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Full text of "La Tour Eiffel en 1900"

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La  Tour  Eiffel 


EN  1900 


Digitized  by  the  Internet  Archive 

in  2015 


https://archive.org/details/latoureiffelen1900eiff 


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LA  TOUR  EIFFEL  EN  1900 


G.  EIFFEL 


OFFICIER  DE  LA  LÉGION  d'uONNEUR 
ANCIEN  PRÉSIDENT  DE  LA  SOCIÉTÉ  DES  INGÉNIEURS  CIVILS  DE  FRANCE 


La  Tour  Eiffel 


EN  1900 


PARIS 

MASSON  ET  C‘-,  ÉDITEURS 

LIBRAIRES  DE  L’ACADÉMIE  DE  MÉDECINE 
120,  Boulevard  Saint-Germain 


M D CCCC  II 


AVANT-PROPOS 


En  içoo,  'fai  fait  paraître  un  ouvrage  constituant  une  monographie  complète 
de  la  Tour  de  trois  cents  mètres  comme  historique,  calculs,  exécution  des  travaux, 
description  des  organes  mécaniques,  et  applications  scientifiques.  (La  Tour  de  trois 
cents  mètres.  Imprimeries  Lemercier,  texte  in-folio  de  j8a  pages.  Album  de 
67  planches  in-folio.) 

Cette  monographie,  tirée  à peu  d'e.xemplaires,  formait  un  ouvrage  de  luxe  qui 
a été  offert  à titre  de  don  aux  bibliothèques  publiques,  universités,  sociétés  scienti- 
fiques de  la  France  et  de  l’Étranger,  ainsi  qu'à  quelques  rares  personnalités. 

J’en  ai  extrait  depuis  un  ouvrage  in-quarto  intitulé  : « Travaux  scientifiques 
exécutés  à la  Tour  de  trois  cents  mètres  »,  qui,  comme  le  précédent,  n’a  pas  été 
mis  dans  le  commerce.  Sous  une  forme  plus  maniable,  il  contenait  une  des  parties 
de  la  monographie  qui  présentait  le  plus  un  caractère  d’intérêt  général.  Le  but  de  cet 
ouvrage  était  non  seulement  de  rendre  hommage  aux  travaux  des  nombreux  savants 
qui  ont  utilisé  la  Tour  pour  leurs  recherches,  mais  encore  de  répondre  à ce  reproche 
d' inutilité  quêtant  de  personnes  peu  renseignées  adressent  encore  à la  Tour,  malgré 
la  grande  part  quelle  peut  revendiquer  dans  le  succès  de  l’Exposition  de  i88c)  et 
malgré  le  rôle  quelle  a joué  dans  l’ Exposition  de  1900. 

La  faveur  avec  laquelle  ces  deux  ouvrages  ont  été  accueillis  m’a  amené  a penser 
qu’il  y aurait  utilité  à mettre  sous  les  veux  du  public,  dans  un  livre  d’un  prix  faci- 
lement accessible,  tout  ce  qu’il  était  intéressant  de  faire  connaître  sur  la  Tour,  telle 
qii’eVc  existe  en  1900,  après  les  récentes  niodif cations  quelle  a subies,  mais  en 
mettant  de  côté  les  détails  trop  exclusivement  techniques,  dont  ceux  antérieurs  à 1900 


VIII 


AVANT-PROPOS 


peuvent  toujours  être  retrouvés  en  consultant  la  monographie  de  la  Tour  dans 
les  nombreuses  bibliothèques  qui  la  possèdent. 

Je  comprends  dans  l’ouvrage  actuel  tous  tes  faits  de  1900  concernant  la  Tour, 
mais,  néanmoins.!  je  crois  devoir  faire  précéder  leur  exposé  d’un  chapitre  relatant  les 
origines  de  la  Tour  et  le  faire  suivre  d’un  court  résumé  des  travaux  scientifiques 
antérieurs.,  d'une  annexe  contenant  les  calculs  dynamiques  des  nouveaux  ascenseurs, 
et  enfin  d’un  appendice  renfermant  une  notice  sur  les  travaux  e.xécutés  par  mes 
établissements  industriels  de  i86j  à i8ço. 


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PUEMIÈRE  PARTIE 

LA  TOUR  AVANT  L’EXPOSITION  DE  lilUO 


CM  VIMTRE  I 

ORIGINES  DE  LA  TOUR 


§ 1.  — Projets  antérieurs. 

Sans  remonter  à la  Tour  de  Habel,  on  peut  observer  que  l’idée  même 
de  la  construction  d'une  Tour  de  très  grande  hauteur  a depuis  longtemps 
hanté  l’imagination  des  hommes. 

Cette  sorte  de  victoire  sur  cette  terrible  loi  de  la  pesanteur  qui  attache 
ITiomme  au  sol,  lui  a toujours  [laru  un  symbole  de  la  force  et  des  difli- 
cultés  vaincues. 

Pour  ne  parler  que  des  faits  de  notre  siècle,  la  Tour  de  iiidle  j/ieds, 
qui  dépassait  par  sa  hauteur  le  double  de  celle  ijue  les  monuments  les 
plus  élevés  construits  jusqu’alors  avaient  permis  d’atteindre,  s’était  posée 
dans  l’esprit  des  ingénieurs  anglais  et  américains  comme  un  problème 
bien  tentant  è résoudre.  L’emploi  nouveau  du  métal  dans  la  construction 
permettait  d’ailleurs  de  l’aborder  avec  chance  de  succès. 

En  effet,  les  ressources  de  la  maçonnerie,  au  point  de  vue  de  la 
construction  d’un  édifice  très  élevé,  sont  fort  limitées.  Dès  i|ue  l’on 


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LA  TOI  U Kl  FF  LL  EN  190  0 


iil)orde  ces  griinclcs  hauteurs  de  mille  pieds,  les  pressions  deviennent 
tellement  considérables  que  l’on  se  heurte  à des  impossibilités  pratiques 
(pii  rejettent  l’édifice  projeté  au  rang  des  chimères  irréalisables. 

Mais  il  n’en  est  pas  de  même  avec  l’emploi  de  la  fonte,  du  1er  ou 
de  l’acier,  (jiie  ce  siècle  a vu  naître  comme  matériaux  de  construction, 
et  qui  a pris  un  développement  si  considérable.  Les  résistances  de  ces 
métaux  se  meuvent  dans  un  champ  beaucoup  plus  étendu,  et  leurs  res- 
sources sont  toutes  dilTérentes. 

Aussi,  dès  la  pi-emière  apparition  de  leur  emjiloi  dans  la  construc- 
tion, l'ingénieur  anglais  Trevithick,  en  1H35,  {irojiosa  d’ériger  une  im- 
numse  colonne  en  fonte  ajourée  de  i.ooo  jiieds  de  hauteur  (304,80  m), 
aynnt  30  m à la  hase  et  3,60  m au  sommet.  Mais  ce  projet  fort  peu 
étudié  ne  reç;ut  aucun  commencement  d’exécution. 

La  première  étude  sérieuse  qui  suivit  eut  lien  en  1874,  à l’occasion 
de  l’hixposition  (h*  IMiiladelphie.  Il  fut  parlé  plus  que  jamais  de  la  Tour 
de  mille  pieds,  dont  h'  projet  (décrit  dans  la  Hcvue  scientifique  La 
yalare)  avait  été  établi  jtar  deux  ingénieurs  américains  distingués, 
MM.  Clarke  et  Itecves.  bille  était  constituée  par  un  cylindre  en  fer  de 
9 in  de  diamètre  maintenu  ])ar  des  haubans  métallif[iies  disposés 
sur  tout  son  jionrtour  et  venant  se  rattacher  à une  base  de  43  m de 
diamètre.  Malgi'é  le  br.uit  fait  autour  de  ce  jirojet  et  le  génie  novateur 
du  Nouveau  Monde,  soit  rpie  la  construction  jiarùt  trop  hardie,  soit  que 
les  capitaux  eussent  manqué,  on  recula  au  dernier  moment  devant  son 
('xécution,  mais  cette  conception  était  déjà  entrée  dans  le  domaine  de 
l'ingénieur. 

En  1881,  M.  Séliillot  revint  d’Amérique  avec  le  dessin  d’une 
d’our  en  fer  de  300  //i,  surmontée  d’un  foyer  électriijue  pour  l’éclai- 
rage d(‘  Paris,  proji't  sur  le  caractère  jiratique  duquel  il  n’y  a pas  à 
insister. 


MM.  Pourdais  et  Séhillot  reprirent  en  commun  l’idée  de  cet  édilice, 
mais  leur  Tour  soleil  était  cette  fois  en  maçoniu'rie.  Ce  projet  soulevait  de 
nomlireuses  objections  ipii  s’a[)pliquent  d’ailleurs  à une  construction 
quelconque  de  ce  genre. 

La  difticulté  des  fondations,  tes  conséquences  dangereuses  qui 
pourraient  résulter,  soit  des  tassements  inégaux  du  sol  (tassements  qui, 
dans  le  cas  d’une  Tour  en  fer,  n’ont  aucun  inconvénient  sérieux),  soit 


oinr.iNKs  DE  EA  Torn 


'des  tassements  inégaux  des  mortiers  et  de  leur  j)rise  insuflîsanle  au  sein 
de  ces  gros  massifs,  les  difficultés  et  les  lenteurs  de  conslruclion  qu’en- 
traînerait la  mise  en  œuvre  du  cuhe  énorme  des  maçonneries  nécessaires, 
ainsi  (jue  le  prix  considérable  de  l’ouvrage,  — toutes  ces  considérations 
nous  ont  donné  la  conviction  (ju’une  tour  en  maçonnerie,  très  difficile  à 
projeter  théoriquement,  présenb'rait  en  pratique  des  dangers  (d  des 
inconvénients  considérables,  dont  le  moindre  est  celui  d’une  dépense 
tout  à fait  disproportionnée  avec  le  but  à atteindre.  Le  fer  ou  facier 
nous  semble  donc  la  seule  matière  capable  de  mener  à la  solution  du 
problème.  Du  reste,  l’Antiquité,  le  Moyen  Age  et  la  Denaissance  ont 
poussé  l’emploi  de  la  pierre  à ses  extrêmes  limites  de  hardiesse,  et  il  ne 
semble  guère  possible  d’aller  beaucoup  plus  loin  que  nos  devanciers 
avec  les  mêmes  matériaux,  — d’autant  plus  que  l’art  de  la  construction 
n’a  pas  fait  de  très  notables  progrès  dans  ce  sens  depuis  bien  longtemps 
déjà. 

\ oici  la  hauteur  des  jdus  hauts  monuments  du  monde  actuellement 
existants  : 

Colonne  de  la  place  \’en(lôine.  . 

Colonne  de  la  bastille 

Tours  de  Notre-Dame  de  Paris  . 

Panthéon  

Caj)itole  de  W ashington  .... 

Cathédrale  d’Amiens 

Flèche  des  Invalides 

Dôme  de  Milan 

Sainl-Paid  de  Londres 

Cathédrale  de  Charli’cs 

Tour  Saint-Michel  à Bordeaux  . 

Cathédrale  d’.\nvers 

Saint-Pierre  de  Rome 

Tour  Saint-Étienne  à Vienne  . . 

Cathédrale  de  Straslmurg  . . . 

Pyramide  de  Chéops 

Cathédrale  de  Rouen 

Cathédrale  de  Cologne 

Obélisque  de  W ashington.  . . . 

Tour  Môle  Antonelliana  à Tui  in 

L’édifice,  tel  que  nous  le  projetions  avec  sa  hauteur  inusitée, 
exigeait  donc  rationnellement  une  matière  sinon  nouvelle,  mais  au 


'|5  mètres. 

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LA  TOUR  EIFFEL  EN  1900 


moins  que  l’induslrie  n’avail  pas  encore  mise  à la  portée  des  ingénieurs 
et  des  architectes  qui  nous  avaient  précédés.  Cette  matière  ne  pouvait 
jias  être  la  fonte,  laquelle  résiste  très  mal  des  efforts  autres  que  ceux 
de  simple  compression;  ce  devait  être  exclusivement  le  fer  ou  l’acier, 
par  l’emploi  desquels  les  plus  difficiles  problèmes  de  construction  se 
résolvent  si  simplement,  en  nous  permettant  d’établir  couramment  soit 
des  charpentes,  soit  des  ponts  è grande  portée,  qui  auraient  paru  autre- 
fois irréalisables. 


§ 2.  — Considérations  générales  sur  les  piles  métalliques. 

.l’avais  eu  l’occasion,  dans  ma  carrière  industrielle,  de  faire  de  nom- 
breuses études  sur  les  piles  métalliques,  notamment  en  1869  avec 
M.  Nordling,  ingénieur  de  la  Compagnie  d’Orléans.  Je  construisis,  sous 
les  ordres  de  cet  éminent  ingénieur,  deux  des  gi'ands  viaducs  de  la  ligne 
de  Commentry  à Gannat,  ceux  de  la  Sioule  et  de  Neuvial. 

Les  piles  de  ces  viaducs,  dont  la  j)artie  métallique  atteint  une 
hauteur  de  51  ///  au-dessus  du  soul)assenienl  en  maçonnerie,  étaient 
constituées  par  des  colonnes  en  fonte,  réunies  par  des  entretoises  en 

fei-.  

.le  me  suis  attaché  depuis  à ce  genre  de  construction,  mais  en  rem- 
plaçant la  foule  par  le  fer  afin  d’augmenter  les  garanties  de  solidité. 

Le  type  de  piles  (|ue  j’y  al  substitué  consiste  à former  celles-ci  j>ar 
(piatre  grands  caissons  tpiadrangulaires,  ouvcu'ts  du  côté  de  l’intérieiu* 
de  la  pile,  et  dans  lesquels  viennent  s’insérer  de  longues  barres  de  <-ontrc- 
ventement  de  section  carrée,  susceptibles  de, travailler  aussi  bien  à la 
compression  qu’à  l’extcmsion  sous  les  efforts  du  vent. 

Ce  ly[)c  est  devenu  eoui’ant  et  je  l’ai  employé  à de  nombreux  via- 
ducs.  Parmi  ceux-ci  je  ne  .citerai  .que  le. pont  du  Douro,  à Porto,  — 
dont  l’arche  centrale  comporte  un  arc  métallique  d(?  160  m d’ouver- 
ture et  de  42,50  )/i  de  tlècbe,  — et  le  viaduc  de  Garabit  (Cantal),  qui  franchit 
la  Tniyère  à une  hauteur  de  12.2  nt.  On  sait  que  ce  viaduc,  d’une 
longueur  de  564  ;//,  a été  établi  sur  b*  tyj)e  du  pont  du  Douro  (d  (jue 
son  arche  centrale  ('st  formée  par  un  ai'c  parabolicpie  de  165  m d’ou- 
verture et  de  57  m de  flèche.  C’est  dans  ce  deniicr  ouvragt'  que  je 


ORIGINES  DE  LA  TOUR 


réalisai  le  type  définitil’  do  ces  piles,  dont  la  hauteur  atteint  6i  m pour 
la  partie  métallique  seule. 

La  rigidité  des  piles  ainsi  constituées  est  très  grande,  leur  entretien 
très  facile  et  leur  ensemble  a un  réel  caractère  de  force  et  d’élégance. 

Mais  si  l’on  veut  aborder  des  hauteurs  encore  plus  grandes  et 
dépasser  loo  m,  par  exemple,  il  devient  nécessaire  de  modifier  le 
mode  de  construction.  — En  clTet,  si  les  pieds  de  la  pile  atteignent  la 
largeur  de  25  à 30  m nécessaire  pour  ces  hauteurs,  les  diagonales 
d’entretoisement  qui  les  réunissent  prennent  une  telle  longueur  que, 
môme  établies  en  forme  de  caisson,  elles  deviennent  d’une  eflicacité  à 
peu  près  illusoire  et  en  môme  temps  leur  poids  devient  relativement  très 
élevé.  Il  y a donc  grand  avantage  à se  dél)arrasser  com[)lètement  de  ces 
pièces  accessoires  et  à donner  à la  pile  une  forme  telle  que  tous  les 
eiïorts  tranchants  viennent  se  concentrer  dans  ses  arêtes.  A cet  effet  il  y 
a intérêt  à la  réduire  à quatre  grands  montants  dégagés  de  tout  treillis 
de  contreventement  et  réunis  sinq)lement  par  quehjues  ceintures 
horizontales  très  esj)acées. 

S’il  s’agit  d’une  pile  supportant  un  tablier  métalli(|ue,  et  si  l’on  ne 
lient  compte  (|ue  de  l’efiet  du  vent  sur  le  tablier  lui-mème,  lequel  est 
toujours  considérable  par  rapport  à celui  (jui  s’exerce  sur  la  pile,  il 
suffira,  pour  pouvoir  supprimer  les  barres  de  contreventement  des  faces 
verticales,  de  faire  passer  les  deux  axes  des  arbalétriers  par  un  j)oint 
unique  placé  sur  le  sommet  de  celte  pile. 

Il  est  évident,  dans  ce  càs,  que  l’effort  horizontal  du  vent  pourra  se 
décomposer  directement  suivant  les  axes  de  ces  arbalétriers,  et  que 
ceux-ci  ne  seront  soumis  à aucun  effort  tranchant. 

Si,  au  contraire,  il  s’agit  d’une  très  grande  pile,  telle'  que  la  Tour 
actuelle,  dans  lacjuelle  il  n’y  a plus  au  sommet  la  réaction  horizontale  du 
vent  sur  le  tablier,  mais  simplement  l’action  <lu  vent  sur  la  pile  elle- 
même,  les  choses  se  passent  différemment,  et  il  convient,  pour  supprimer 
l’emploi  des  barres  de  treillis,  de  donner  aux  montants  une  courbure 
telle  que  les  tangentes  à ces  montants,  menées  en  des  points  situés  à la 
même  hauteur,  viennent  toujours  se  rencontrer  au  point  de  passage  de 
la  résultante  des  actions  que  le  vent  exerce  sur  la  partie  de  la  pile  qui  se 
trouve  au-dessus  des  points  considérés. 

Enfin,  dans  le  cas  où  l’on  veut  tenir  compte  à la  fois  de  l’action  du 


G 


LA  TOU  U UIFFLL  FiN  1900 


vent  sur  le  tablier  supérieur  du  viaduc  et  de  celle  que  subit  la 'pile  ellc- 
iiiôme,  la  courbe  extérieure  de  la  pile  est  moins  inlléchie  et  se  rapproche 
de  la  ligne  di’oite. 

Ce  nouveau  système  de  piles  sans  entretoisements  et  à arêtes 
courbes  fournit  pour  la  première  fois  la  solution  «complète  des  piles 
d’une  hauteur  quelconque. 


3.  — Avant-projet  de  la  Tour  actuelle. 

C’est  l’ensemble  de  ces  recherches  qui  me  conduisit  tout  de  suite  à 
considérer  comme  réalisable,  à l’aide  d’études  approfondies,  l’avant-projet 
que  deux  de  mes  plus  distingués  collaborateurs,  MM,  Emile  Nouguier  et 
Maurice  Kœchlin,  ingénieurs  de  ma  maison,  me  présentèrent  pour  l’édifi- 
cation, en  vue  de  l’Exposition  de  1889,  d’un  grand  pylône  de  300  m; 
cet  avant-projet  réalisait,  d’après  des  études  qui  nous  étaient  communes, 
le  problème  de  la  Tour  de  i.ooo  pieds.  Ils  s’adjoignirent  pour  la  partie 
architecturale  M.  Sauvestre,  architecte. 

Je  n’hésitai  pas  à assumer  la  responsabilité  de  cette  entreprise  et  à 
consacrer  à sa  réalisation  des  efforts  que  je  ne  croyais  certes  pas,  à ce 
moment,  devoir  être  aussi  grands. 

Ouoique  j’aie  moi-même  dirigé  les  études  définitives  et  l’exécution 
de  l’œuvre  avec  l’aide  des  ingénieurs  de  ma  maison,  j’altiibue  avec 
d’autant  plus  de  plaisir  à MM.  Nouguier  et  Kœchlin,  mes  collaborab'urs 
habituels,  la  part  (jui  leur  revient,  qu(‘,  soit  pour  les  études  détinitives, 
soit  pour  les  travaux  de  montage,  ils  n’ont  cessé  de  m’apporter  un 
concours  qui  m’a  été  des  plus  précieux.  M.  Maurice  Kœchlin  princi- 
palement a suivi  toutes  les  éludes  avec  une  science  et  un  zèle  auxquels  je 
me  plais  à rendre  hommage. 


§ 4.  — Présentation  et  approbation  des  projets. 


On  me  permettra  de  faire,  pour  l'iiistorique  de  cette  période,  de 
larges  emprunts  au  magisli’al  Rapporl  Gênêrnl  de  M.  Alfred  Picard,  ins- 
pecteur Général  des  Ponts  et  Chaussées,  l’résident  de  section  au  Conseil 


0Ü1(1LM-:S  DE  LA  TOUR 


7 


d’Etat,  aujourd’hui  Coiuiiiissairc  Général  de  l’Exposition  de  1900  ('l'oine 
deuxième  — Tour  Eiffel). 

« Ces  indications  (sur  les  hautes  piles  métalliques)  mettent  en  lumière 
et  montrent  en  même  temps  combien,  dans  les  ouvrages  considérables, 
on  était  resté  loin  de  la  hauteur  assignée  à la  Tour  du  Champ-de-^lars. 
Elles  mettent  aussi  en  lumière  la  part  si  large  prise  par  M.  Eiffel  dans 
l’étude  et  l’exécution  des  travaux  de  ce  genre  ; par  sa  science,  par  son 
expérience,  par  les  progrès  considérables  cpi’il  a réalisés  dans  les 
procédés  do  montage,  par  la  puissance  de  production  de  scs  ateliers,  cet 
éminent  constructeur  était  tout  désigné  pour  entreprendre  l’œuvre  colos- 
sale qui  a définitivement  consacré  sa  réputation. 

« L’entrc[)rise  était  bien  faite  pour  tenter  un  constructeur  habile, 
expérimenté  et  audacieux  comme  M.  Eiffel  ; il  n’hésita  point  à en 
assumer  la  charge  et  à présenter  des  propositions  fermes  au  Ministre  du 
Commerce  et  de  l’induslrie  en  vue  de  comprendre  la  Tour  dans  le  cadre 
de  l’Exposition  universelle  de  1889. 

« Dans  la  pensée  de  M.  Eiffel,  cette  œuvre  colossale  devait  constituer 
une  éclatante  manifestation  de  la  puissance  industrielle  de  notre  pays, 
attester  les  immenses  progrès  réalisés  dans  l’art  des  constructions 
métalliques,  célébrer  l’essor  inouï  du  génie  civil  au  cours  de  ce  siècle, 
attirer  de  nombreux  visiteurs  et  contribuer  largement  au  succès  des 
grandes  assises  pacifiques  organisées  pour  le  Centenaire  de  1789. 

« Les  ouvertures  de  M.  Eiffel  reçurent  un  accueil  favorable  de 
l’Administration.  Lorsque,  à la  date  du  i"  mai  1886,  M.  Lockroy,  alors 
Ministre  du  Commerce  et  de  l’Industrie,  arrêta  le  programme  du  con- 
cours pour  l’Exposition  de  1889,  il  y inséra  l’article  suivant  : « Les 
((  concurrents  devront  étudier  la  possibilité  d’élever  sur  le  ('diamp-de- 
« Mars  une  Tour  en  fer  à base  carrée,  de  125  m de  coté  à la  base 
« et  de  300  m de  hauteur.  Ils  feront  figurer  celte  Tour  sur  le  [)lan  du 
« Champ-de-Mars,  et,  s’ils  le  jugent  convenable,  ils  pourront  présenter 
« un  autre  plan  sans  ladite  Tour.  » 

« On  peut  dire  que,  dès  celle  é[)oque,  le  travail  était  décidé  en 
principe.  » 

Peu  de  jours  aj)rès,  le  12  mai  1886,  M.  Lockroy  instituait  une  (’om- 
mission  pour  l’élude  et  l’examen  du  [)i’ojet  d’exécution  que  j’avais 
présenté. 


8 


LA  TOU  U UIFFEL  EA  1900 


Cette  Commission  était  ainsi  composée  : Le  Ministre  iln  Commerce 
et  de  l’Industrie,  président;  — MM.  J.  Alphand,  Dii‘ecteur  des  travaux  de 
la  Ville  de  Paris;  — (1.  Uerger,  ancien  Commissaire  des  Expositions 
internationales;  — E.  Brune,  architecte,  prol'esseur  à l’Ecole  des  Beaux- 
Arts;  — Ed.  Collignon,  ingénieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussées;  — 
V.  Contamin,  professeur  à l’hicole  Centrale;  — Ciivinot,  sénateur;  — 
Hersent,  Président  de  la  Société  des  ingénieurs  civils; — Ilervé-Mangon, 
Memljre  de  l’Institut;  — Ménard-Dorian,  député;  — Molinos,  Adminis- 
trateur des  Forges  et  Aciéries  de  la  Marine;  — Amiral  Mouchez,  Direc- 
teur de  rOhservatoire;  — Philli[>ps,  Membre  de  l’Institut. 

« La  Commission  s’est  réunie  au  Ministère  du  (Commerce  et  de 
rindustiâe,  le  15  mai  1886.  Dans  cette  première  séance,  le  Ministre  a 
rappelé  (jue  l’adoi)tion  délinltive  du  projet  présenté  par  M.  G.  Eiffel 
restait  subordonnée  aux  décisions  ultérieures  de  la  Commission  de 
contrôle  et  de  linances,  et  que  la  Commission  actuelle  était  exclusive- 
ment chargée  d’étudier  ce  projet  au  i)oint  de  vue  technique  et  d’émettre 
un  avis  motivé  sur  les  avantages  qu’il  présente  et  les  modifications  qu’il 
pourrait  comporter.  La  Commission  a entendu  les  cxj>Iications  fournies 
])ar  M.  G.  Eiffel  et  a confié  l’étude  détaillée  des  plans  et  la  vérification 
des  calculs  h une  Sous-Commission  composée  de  MM.  Phillipps,  Colli- 
gnon et  Contamin. 

« Dans  sa  seconde  séance,  tenue  le  12  juin,  la  Commission  a reçu 
lôcture  du  rapj)ort  présenté,  au  nom  de  la  Sous-Commission,  par  M.  Col- 
lignon, et,  par  un  vote,  a adopté  à l’imanimité  les  conclusions  de  ce 
rapport.  FAisuitc,  sur  l’invitation  du  Ministre,  elle  s’est  livrée  à l’examen 
des  divers  autres  projets  de  Toui’  dont  le  Ministre  s’était  ti’ouvé  saisi 
dans  l’intervalle  des  deux  séances.  Après  avoir  successivement  examiné 
les  projets  présentés  par  MM.  Boucher,  Bourdais,  Henry,  Marion, 
Pochet,  Bobert,  Bouyer  et  Speyser,  la  Commission  a écarté  plusieurs 
d’entre  eux  comme  irréalisables,  quehjues  autres  comme  insuffisamment 
étudiés,  et  finalement,  sur  la  proposition  de  M.  Alphand,  elle  a déclaré, 
d l' imaninnté,  que  la  Tour  à édifier  en  vue  de  l’Ivxposition  universelle  de 
ififlq  devait  offrir  nettement  un  caractère  délerminé,  (ju’elle  devait  appa- 
raî  tre  co)mne  tin  chef-d'œuvre  ori(j'inal  d'industne  mélullifjue  et  f/ue  la  Tour 
Eif/cl  semblait  seule  répondre  pleinement  à ce  but.  Fin  conséquence,  la  (Com- 
mission, dans  les  limites  du  mandat  purement  technique  qui.  lui  était 


ÜURIINES  DE  LA  TOUR 


9 


conlié,  a proposé  au  Ministre  l’adoption  du  projet  de  Tour  Eiflel,  sous  la 
double  réserve  (|ue  ringénieur-conslructeur  aurait  à étudier  d’une 
manière  j)Ius  précise  le  mécanisme  des  ascenseurs,  et  (pie  trois  spécia- 
listes, MM.  Mascart,  Becquerel  et  Berger,  seraient  priés  de  donner  leur 
avis  motivé  sur  les  mesures  à prendre  au  sujet  des  phénomènes  électri- 
(juos  (pii  pourraient  se  produire.  » [Extrait  des  procès-verbaux  de  la  Com- 
mission.) 


5.  — Traité  définitif. 


« L('  8 janvier  1887  (1),  MM.  Lockroy,  Ministre,  Commissaire 

général  de  l’Exposition,  Poubelle,  Préfet  de  la  Seine,  dûment  autorisé 
par  le  Conseil  municipal,  (T  Eiffel,  soumissionnaire,  signaient  une  con- 
vention aux  termes  d(‘  bupielle  ce  dernier  s’engageait  définitivement  à 
exécuter  la  Tour  de  300  m et  à la  mettre  en  exploitation  à l’ouverture 
de  l’Exposition  de  1889. 

((  M.  Eiffel  demeurait  soumis  au  contnfle  des  ingénieurs  de  l’Expo- 
sition et  de  la  Commission  spéciale  instituée  le  12  mai  1886. 

((  Il  recevait  : 

« I®  Une  subvention  de  1.500.000  fr  échelonnée  en  trois  termes, 
dont  le  dernier  échéant  à la  réception  de  l’ouvrage; 

((  2®  L’autorisation  d’c'xploiter  la  Tour  pendant  toute  la  durée  de 
l'Exposition,  tant  au  point  de  vue  de  l’ascension  du  juiblic  qu'au  point 
de  vue  de  l’installation  de  restaurants,  cafés  ou  autres  établissements 
analogues,  sous  la  double  condition  que  le  prix  de  l'ascension  entre 
1 1 heures  du  matin  et  6 heures  du  soir  serait  limité,  les  jours  oi‘di- 
uaires,  à 5 fr  pour  le  sommet  et  à 2 fr  pour  le  premier  étage,  et  les 
dimanclies  et  jours  fériés,  à 2 fr  pour  le  sommet  et  à 0,50  fr  pour  le 
premier  étage,  et  que  tes  concessions  de  cafés,  restaurants,  etc.,  sci'aient 
approuvées  par  le  Ministre; 

3“  La  continuation  de  la  jouissance  pendant  vingt  ans  à compter  du 
i"  janvier  1890. 

« A l’expiration  de  ce  dernier  délai,  la  jouissance  de  la  Tour  devait 
faire  retour  à la  Ville  de  Paris,  (pii  était  d’ailleurs  substituée  à l’Etat  dans 
la  propriété  du  monument,  dès  après  l’Exposition.  » 


(1)  Rapport  Général  de  -M.  Alfred  Ûicanl. 


LA  loi  n EIFFEL  EN  l‘J0() 


Ll 


. .^6.  — Protestation  des  Artistes. 

« Il  avait  fallu  beaucoup  de  ténacité  à M.  Eifïel  et  quelque  courage 
au  Ministre,  Commissaire  général,  pour  conclure  cette  convention. 

« Sans  ])arler  des  scej)tiques  (jui  avaient  mis  en  doute  la  possibilité 
de  mener  à bien  une  œuvre  si  nouvelle  et  si  gigantesque,  on  avait  assisté 
à une  véritable  lovée  de  boucliers  de  la  part  des  artistes. 

« Voici  une  lettre  fort  curieuse,  au  point  de  vue  historique,  (pii  était 
adressée  à M.  Alpliand,  vers  le  commencement  de  février  1887,  et  (jui 
portait  la  signature  des  peintres,  des  sculpteurs,  des  architectes  (d  des 
écrivains  les  plus  connus  : 

iVoK.?  venons^  &r'u'ains^  pptiilres^  .sct/lplcun,  archileclea.,  amaleurs  pas- 
sionnés de  la  heaalé  jusqu  in  inlacte  de  /*aris,  protester  de  toutes  nos  forces,  de 
toute  notre  indir/nation,  nu  nom  du  fjoùt  français  méconnu,  au  nom  de  l'art  et 
de  r histoire  français  menacés,  contre  l’érection,  en  plein  cœur  de  notre  capi- 
tale, de  l'inutile  et  monstrueuse  Tour  Kifjel,  que  la  malujnité  publique,  sourent 
empreinte  de  bon  sens  et  d'esprit  de  justice,  a déjà  baptisée  du  nom  de  « Tour 
de  Babel  ». 

Bans  tomber  dans  l'exaltation  du  chauvinisme,  nous  avons  le  droit  de  pro- 
clamer bien  haut  que  Paris  est  la  ville  sans  rivale  dans  le  monde.  Au-dessus 
de  ses  rues,  de  ses  boulevards  élarij'is,  le  lonc/  de  ses  quais  admirables,  du  milieu 
de  ses  mcujnijiques  promenades,  surijissent  les  plus  nobles  monuments  que  le 
(jén'ie  humain  ait  enfantés.  L'ànie  de  la  France,  créatrice  de  chefs-d'œuvre, 
resplendit  parmi  cette  flora'ison  aiujuste  de  pierres.  L'Italie,  l' Allemayne,  les 
Flandres,  si  fibres  à juste  litre  de  leur  héritage  artistique,  ne  possèdent  rien  qui 
soit  comparable  au  notre,  et  de  tous  les  coins  de  l'univers  Paris  attire  les  curio- 
sités et  les  admirations.  ALons-nous  donc  laisser  profaner  tout  celcTi  La  ville  de 
I^aris  va-t-elle  donc  s'associer  plus  longtemps  aux  baroques,  aux  mercantiles 
imaginations  d'un  constructeur  de  machines,  jwur  s’enlaidir  irréparablement 
et  se  déshonorer 'I  Car  la  Tour  Eiffel,  dont  la  commerciale  Amérique  elle-même 
ne  voudrait  pas,  c'est,  n'en  doutez  pas^  le  déshonneur  de  Paris.  Chacun  le 
sent,  chacun  le  dit,  chacun  s'en  afflige  profondément,  et  nous  ne  sommes 
qu’un  faible  écho  de  l'opinion  universelle^  si  légitimement  alarmée.  Enfin, 


ORIGINES  DE  LA  TOUR 


11 


lorsque  les  Hranffers  viendront  visiter  notre  Exposition^  ils  s'écrieront,  étonnés  .• 
« (duoi'i  C’est  cette  horreur  que  les  Français  ont  trouvée  pour  nous  donner 
uîie  idée  de  leur  (joût  si  fort  vanté'l  » Ils  auront  raison  de  se  moquer  dç  nous, 
parce  que  le  Paris  des  f/othiques  suh/imes,  le  Paris  de  Jean  (lou/on,  de 
Germain  Pilon,  de  Pu;/et,  de  Rude,  de  Rarije,  etc...,  sera  devenu  le  Paris  de 
M.  Eiffel. 

Il  suffit,  d'ailleurs,  pour  se  rendre  compte  de  ce  que  nous  avançons,  de  se 
figurer  un  instant  une  Tour  vertigineusement  ridicule,  dominant  l^aris,  ainsi 
qu'une  noire  et  gigantesque  cheminée  d'usine,  écra.mnt  de  sa  mas.w  barbare 
Notre-Dame,  la  Sainte-Chapelle,  la  Tour  Saint-Jacques,  le  Louvre,  le  dôme  des 
Invalides,  l'Arc  de  Triomphe,  tous  nos  monuments  humiliés,  toutes  nos  archi- 
tectures rapetissées,  qui  disparaîtront  dans  ce  rêve  stupéfant.  Et  pendant 
vingt  ans,  nous  verrons  .s'allonger  sur  la  ville  entière,  frémissante  encore  du 
génie  de  tant  de  siècles,  nous  verrons  s'allonger  comme  une  tache  d'encre 
l'ombre  odieuse  de  l’odieuse  colonne  de  tôle  boulonnée. 

C'est  à vous  qui  aimez  tant  Paris,  qui  l'avez  tant  embelli,  qui  l’avez  tant 
de  fo'is  protégé  contre  les  dévastations  administratives  et  le  vandalisme  des 
entrepri.ses  industrielles,  qu  appartient  l'honneur  de  le  défendre  une  fois  de  jdus^ 
Nous  nous  en  remettons  à vous  du  soin  de  plaider  la  cause  de  Paris,  sachant 
que  vous  g dépenserez  toute  l'énerg'ie,  toute  l’éloquence  que  doit  inspirer  èt  un 
artiste  tel  que  vous  l'amour  de  ce  qui  est  beau,  de  ce  qui  est  grand,  de  ce  qui 
est  juste.  Et  si  notre  cri  d'alarme  n’est  pas  entendu,  si  nos  raisons  tie  sont  pas 
écoutées,  si  Parts  s’obstine  dans  l'idée  de  déshonorer  Paris,  nous  aurons  du  moins, 
vous  et  nous,  fait  entendre  une  protestat'ion  qui  honore. 

((  De  la  forme  de  cette  philippique,  je  ne  dirai  rien  : les  grands  écri- 
vains (pii  l’ont  revêtue  de  leur  signature  avaient  cependant  donné  jus- 
qu’alors leurs  lecteurs  une  idée  dilîérente  de  la  langue  française. 

« Dans  le  fond,  l’attaque  était  tout  à fait  excessive,  quelles  que 
fussent  tes  vues  des  protestataires  sur  la  valeur  esthétique  de  l’œuvre. 
Le  crime  qu’allaient  commettre  les  organisateurs  de  l’h^xposition,  de 
complicité  avec  M.  Eiffel,  n’était  point  si  noir  que  Paris  diU  en  être  à 
jamais  déshonoré.  De  pareilles  exagérations  peuvent  s’excuser  de  la  part 
des  arlist<‘s,  peintres,  sculpl('urs  cl  même  compositeurs  de  musiipie  : 
tout  leur  est  permis;  ils  possèdent  le  monopole  dir*  goût;  eux  seuls  ont 
te  sentiment  du  beau;  leur  sacerdoce  est  infaillible;  leurs  oracles  sont 


12 


LA  TOUR  EIFFEL  EN  1900 


indiscutables.  Peut-Otre  les  auteurs  dramatiques,  les  poètes,  les  roman- 
ciers et  autres  signataires  de  la  lettre  méritaient-ils  moins  d’indub 
gence. 

« M.  Lockroy,  qui,  pour  être  ministre,  n’avait  rien  perdu  de  son 
esprit  si  tin  ni  de  sa  verve  si  mordante,  remit  à M.  Alphand  une  réponse 
que  j’ai  })laisir  à reproduire,  en  me  bornant  è en  retrancher  un  passage 
pour  ne  point  citer  de  nom  propre  : 

Les  journaux  puhl'œnt  une  soi-disant  protestation  à vous  adressée  par  les 
artistes  et  les  littérateurs  français.  H s' aç/it  de  la  Tour  Eiffef  que  vous  avez 
contribué  à placer  dans  l'enceinte  de  l’Exposition  Universelle.  A l'ampleur  des 
périodes,  à la  beauté  des  métaphores,  à l'atticisme  d'un  style  délicat  et  précis,  on 
devine,  sans  meme  reyarder  les  signatures,  que  la  protestation  est  duc  à la 
collaboration  des  écrivains  et  des  poètes  les  plus  célèbres  de  notre  temps. 

Cette  protestation  est  bien  dure  pour  vous.  Monsieur  le  Directeur  des 
travaux.  Elle  ne  l'est  pas  moins  pour  moi.  Paris,  « frémissant  encore  du  génie 
de  tant  de  siècles  »,  dit-elle,  et  qui  « est  une  floraison  auguste  de  pierres  parmi 
lesijuelles resplendit  l' âme  de  la  France  »,  serait  déshonoré  si  on  élevait  une  Tour 
dont  « la  commerciale  Amérique  ne  voudrait  jtas  ».  « Cette  main  barbare  », 
ajoute-t-elle  dans  le  langage  vivant  et  coloré  quelle  emploie,  gâtera  « le  Paris 
des  gothiques  sublimes  »,  le  Paris  des  Goujon,  des  Pilon,  des  Parye  et  des 
Rude. 

Ce  dernier  passage  vous  frappera,  sans  doute,  autant  qu’il  m'a  frappé, 
« car  l'art  et  l'h'isto'ire  français  »,  comme  dit  la  protestation,  ne  m'avaient  po'int 
appris  encore  que  les  Pilon,  les  Barye,  ou  même  les  Rude,  fussent  des  gothiques 
sublimes.  Mais  quand  des  artistes  compétents  affirment  un  fait  de  cette  nature, 
nous  n’avons  qu’à  nous  incliner... 

Me  vous  laissez  donc  pas  impressionner  par  la  ferme  qui  est  belle,  et  voyez 
les  faits.  La  qirolestat'ion  manque  d’ à-propos.  Vous  ferez  remarquer  aux  signa- 
taires qui  vous  l’apporteront  que  la  construction  de  la  Tour  Eiffel  est  décidée 
depuis  un  an  et  que  le  chantier  est  ouvert  depuis  un  mois.  On  pouvait  protester 
en  temps  utile  : on  ne  l’a  pas  fait,  et  a l'indignation  qui  honore  » a le  tort 
d'éclater  juste  trop  tard. 

J'en  suis  profondément  pe'iné.  Ce  n’est  pas  que  je  craigne  pour  Paris. 
Motre-Dame  restera  Notre-Dame  et  l'Arc  de  Triomphe  restera  l'Arc  de 
Triomphe.  Mais  j'aurais  pu  sauver  la  seule  partie  de  la  grande  ville  qui  fût 


ORIGINES  DE  LA  TOUR 


i:i 

sérieusement  menacée  : cet  incomparah/e  carré  de  sable  qu'on  apoeVe  le  C/iamp- 
de-Mars,  si  dirjne  d'inspirer  les  poètes  et  de  séduire  les  paysacfistes. 

\ous  pouvez  exprimer  ce  rer/ret  à ces  Messieurs.  Ne  leur  dites  pas  qu'il  est 
pénible  de  ne  voir  attaquer  l’Exposition  que  par  ceux  qui  devraient  la  défendre; 
qu'une  protestation  signée  de  720ms  si  ilh/stres  aura  du  retentissement  da)is 
toute  l’Europe  et  risquera  de  foiniiir  un  prétexte  à certains  étrcuicjers  pour  ne 
point  participer  h 7ios  fêtes;  qu'il  est  /nauvais  de  chercher  h 7'idiculiser  une  œiu're 
pacifique  à laquelle  la  France  s'attache  avec  d'autant  plus  d'ardeur.,  à l'heure 
présente,  qu'elle  se  voit  plus  injustemeïit  suspectée  ait  dehors.  ])e  si  7nesquhies 
considérations  touchent  un  i2ii)iistrc  : elles  n'aui'aient  point  de  valeur  pour  des 
esprits  élevés  que  préoccupent  avant  tout  les  intérêts  de  l'art  et  l'amour  du  beau. 

Ce  que  je  vous  qn'ie  de  famé,  c'est  de  recei'oir  la  protestation  et  de  la  garder. 
Elle  devra  figurer  dans  les  viti'ines  de  1’ /Exposition.  Une  si  belle  et  si  noble  pivse, 
signée  de  noms  connus  dans  le  monde  entier,  ne  pourra  manquer  d'atlh-er  la  foule 
et,  peut-être,  de  l’étonner. 

« Cette  page  hieii  française  a di'i  étonner  fjuelque  peu  les  expédi- 
tionnaires du  Ministèi’e;  la  correspondanee  administrative  n’est  mallieii- 
rensement  d’ordinaire  ni  si  vive,  ni  si  gaie,  ni  si  s{)irituelle  ; sa  sévérité 
s’accommode  mal  à nos  vieilles  traditions  gauloises.  Si  M.  l.,ockroy  j)OU- 
vait  faire  école,  l'exercice  des  fonctions  [)ul)li(pics  serait  moins  monotone 
et  certainement  mieux  apprécié.  Le  ministre  avait  su  mettre  les  rieurs 
de  son  coté.  Son  [)rocès  était  gagné.  » 

Je  dois  ajouter,  pour  être  juste,  que  les  plus  célèbres  parmi  les 
signataires  de  la  protestation  lue  [)lus  haut  s’empressèrent,  une’  fois 
l’œuvre  achevée  et  consacrée  par  le  succès,  de  me  témoigner  leur  regret 
d’avoir  cédé  aux  importunités  de  ceux  qui  colportaient  ce  ridicule  factum 
et  d’y  avoir  donné  leur  signature.  Mais  il  n’en  est  pas  moins  vrai  que, 
s’il  s’était  produit  avant  qu’il  ne  lut  beaucoup  trop  tard  pour  être  d’un 
elTet  quelcompie,  il  aurait  i-endii  plus  difficile  encore  l’ap|iui  que  le 
Ministre,  M.  Lockroy,  accorda  au  projet,  et  il  en  aurait  jieut-être 
em[)êcbé  la  réalisation,  et  c(‘  au  grand  préjudice  de  l’Exposition  de  18R9, 
dont  la  Tour  a été  sans  conteste  un  des  plus  sérieux  éléments  de  succès. 

On  me  permettra  de  rappeler  ce  que  je  disais  moi-même  dans  un 
entretien  que  j’eus  à ce  sujet  avec  M.  Paul  Lourde  et  qui  fut  rejiroduit' 
dans  le  journal  Le  Temps  : 


14 


LA  T OU  H ElUUi:i.  EN  1900 


f<  Ouels  sont  les  motifs  que  donnent  les  artistes  pour  protester 
conlre  l’érection  de  la  Tour?  (Ju’elle  est  inutile  et  monstrueuse?  Nous 
parlerons  de  Tutilité  tout  à l'heure.  Ne  nous  occupons  j)Our  le  mojnent 
que  du  mérite  eslliélique,  sur  lequel  les  artistes  sont  plus  particuliérement 
comjn'tcnts. 

« .le  vous  dirai  toute  ma  pensée  et  toutes  mes  espérances,  .le  crois, 
pour  ma  part,  (|ue  la  Tour  aura  sa  beauté  pi'opre.  Parce  que  nous 
sommes  des  in^énieui's,  croit-on  donc  que  la  beauté  ne  nous  préoccupe 
pas  dans  nos  constructions  et  qu'en  même  temps  que  nous  faisons  solide 
et  durable,  nous  ne  nous  efforcions  pas  de  faire  élégant?  Est-ce  que  les 
véritables  conditions  de  la  force  ne  sont  pas  toujours  conformes  aux 
conditions  secrétes  de  l’barmonie?  Le  j)remier  princij)e  de  l’esthétique 
architecturale  est  que  les  lignes  essentielles  d’un  monument  soient  déter- 
minées par  la  parfaite  appropriation  à sa  destination.  Or,  de  quelle 
condition  ai-je  eu,  avant  tout,  à tenir  comj)te  dans  la  Tour?  De  la  résis- 
tance au  vent.  Et  bien!  je  prétends  que  les  courbes  des  quatre  arêtes  du 
monumetit  telles  (pie  le  calcul  les  a fournic's,  cpii,  partant  d’un  énorme  et 
inusité  empâtement  à la  base,  vont  en  s’effilant  jusqu’au  sommet,  donne- 
ront une  grande  impression  de  force  et  de  beauté;  car  elles  traduiront 
aux  yeux  la  hardiesse  de  la  conce[>tion  dans  son  ensemble,  de  même  qm* 
les  nombreux  vides  ménagés  dans  les  éléments  mêmes  de  la  construction 
accuseront  fortement  le  constant  souci  de  ne  pas  livrer  inutilement  aux 
violences  des  ouragans  des  surfaces  dangereuses  pour  la  stabilité  de 
l’édilice. 

« Il  y a,  du  reste,  dans  le  colossal  une  attraction,  un  charme  propre, 
auxquels  les  théories  d’art  ordinaires  ne  sont  guère  applicables.  Sou- 
tiendra-t-on (jjie  c’est  par  leur  valeur  artisticjue  que  les  Pyramides  ont  si 
fortement  frappé  l’imagination  des  hommes?  Ou’est-cc  autre  chose,  après 
tout,  que  des  monticules  artificiels?  Et  pourtant,  quel  est  le  visiteur  qui 
reste  froid  en  leur  présence?  Oui  n’en  est  pas  revenu  rem[di  d’une  irré- 
sistible admiration!  Et  quelle  est  la  source  de  cette  admiration,  sinon 
l’immensité  de  l’efïort  et  la  grandeur  du  résultat? 

((  La  Tour  sera  le  plus  haut  édifice  (pi’aient  jamais  élevé  les  hommes. 
— Ne  sera-t-elle  donc  pas  grandiose  aussi  à .sa  façon?  Et  pourquoi  ce 
qui  est  admirable  en  Egypte  d<'vlendrait-il  hideux  et  ridieuh'  à Paris?  .Je 
cherche  et  j’avoue  (pie  je  ne  trouve  pas. 


UHKILNES  DE  LX  TOUK 


O 


« La  protestation  dit  que  la  Tour  va  écraser  de  sa  grosse  masse 
barbare  Notre-Dame,  la  Sainte-Lliapelle,  la  Tour  Saint-Jacques,  le  Louvre, 
le  dôme  des  Invalides,  l’Arc  de  Triomphe,  tous  nos  monuments,  (Jue  de 
choses  à la  fois!  Cela  lait  sourire,  vraiment.  (Juand  on  veut  admirer 
Notre-Dame,  on  va  la  voir  du  parvis.  En  (juoi,  du  Chani[)-de-Mars,  la  Tour 
gônera-t-elle  le  curieux  placé  sur  le  parvis  Notre-Dame,  (jui  ne  la  verra 
j)as?  C’est,  d’ailleurs,  une  des  idées  les  j)lus  fausses,  quoique  des  plus 
répandues,  môme  parmi  les  artistes,  que  celle  qui  consiste  à croire  qu’un 
édilicc  élevé  écrase  les  constructions  environnantes,  lîcgardez  si  l’Opéra 
ne  paraît  pas  plus  écrasé  [)ar  les  maisons  du  voisinage  (pTil  ne  les 
écrase  lui-mème.  Allez  au  rond-point  de  l’Etoile,  et,  j)arcc  (|uc  l’Arc  de 
Triomj)hc  est  grand,  h‘s  maisons  de  la  place  ne  vous  en  paraîtront  pas 
plus  petites.  Au  contraire,  les  maisons  ont  bien  l’air  d’avoir  la  hauteur 
qu’elles  ont  réellement,  c’est-à-dii‘e  à peu  près  15  )/),  cl  il  faut  un  elTort 
de  l’esprit  pour  se  ])ersuader  que  l’Arc  de  Triomphe  en  mesure  4;;, 
c’est-à-dire  trois  fois  plus.  En  consécpicnce,  il  est  tout  à fait  illusoire 
que  la  Tour  puisse  porter  préjudice  aux  autres  monuments  de  Paris;  ce 
sont  là  des  mots. 

« Peste  la  (juestion  d’utilité.  Ici,  puisque  nous  ((uittons  le  domaine 
artistique,  il  me  sera  bien  permis  d’opposer  à l'opinion  des  artistes  celle 
du  public. 


« Je  ne  crois  point  faire  preuve  de  vanité  en  disant  (jue  jamais 
projet  n’a  été  plus  poj)ulaire  ; j'ai  tous  les  jours  la  ])rcuvc  qu’il  n'y  a pas 
dans  Paiâs  de  gens,  si  humbles  (ju’ils  soient,  qui  ne  le  connaissent  et  ne 
s’y  intéressent.  A l’étranger  môme,  (juand  il  m’arrive  de  voyager,  je  suis 
étonné  du  retentissement  qu’il  a eu. 

« Huant  aux  savants,  les  vrais  juges  de  la  question  d’utilité,  je  juiis 
dire  qu’ils  sont  unanimes. 

« Non  seulement  la  Tour  promet  d’intéressantes  ol)Scrvati(jns  |>our 
l’astronomie,  la  météorologie  et  la  jihysique,  non  seulement  elle  pc'rnu'ttra 
en  temj)s  de  guerre  de  tenir  Paris  constamment  relié  au  reste  de  la 
Erance,  mais  elle  sera  en  môme  temj)s  la  jtreuve  éclatante*  des  j»rogrès 
réalisés  en  ce  siècle  par  l’art  des  ingénieurs. 

« C’est  seulement  à notre  époque,  en  ces  dernières  années,  qiu’ 
l’on  j)ouvait  dresser  des  calculs  assez  sûrs  et  travailler  le  fer  avec 
assez  de  j)récision  j)our  songer  à une  aussi  gigantesque  entreprise. 


LA  TOÜU  EIFFEL  EA  1900 


I ^ 

lu 


« N’esl-ce  rien  pour  la  gloire  de  Paris  fjue  ce  résumé  de  la  science 
contemporaine  soit  érigé  dans  scs  murs? 

« La  j)rotestation  gratifie  la  Tour  d’ « odieuse  colonne  de  tôle 
« houlonnée  ».  Je  n’ai  point  vu  ce  ton  de  dédain  sans  une  cerlaine 
impression  irritante.  Il  y a parmi  les  signataires  des  hommes  qui  ont 
toute  mon  admiration;  mais  il  y en  a beaucoup  d’autres  qui  ne  sont 
connus  (jue  par  des  productions  de  l’art  le  plus  inférieur  ou  par  celles 
d’une  littérature  qui  ne  protite  pas  beaucoup  au  bon  renom  de  notre 


pays. 

« M.  de  Vogué,  dans  un  récent  article  de  la  Revue  dcf;  Deux  Mondes, 
ajirès  avoir  constaté  (jue  dans  n’importe  quelle  ville  d’Fiurope  où  il 
passait,  il  entendait  répéter  les  plus  ineptes  chansons  alors  à la  mode 
dans  nos  cafés-concerts,  se  demandait  si  nous  étions  en  train  do  devenir 
les  Græculi  du  monde  contemporain.  11  me  semble  que,  n’eùt-elle 
|)as  d’autre  raison  d’être  <|ue  de  montrer  que  nous  ne  sommes  j)as 
simplement  le  pays  des  amuseurs,  mais  aussi  celui  des  ingénieurs  et 
des  constructeurs  qu’on  ai)pelle  de  toutes  les  régions  du  monde  pour 
édilier  les  ponts,  les  viaducs,  les  gai‘(‘s  et  les  grands  monuments  de 
l'industrie  moderne,  la  Tour  Eilfcl  mériterait  d’être  traitée  avec  consi- 
dération. » 

J’ai  tenu  à reproduire  cette  réj)li(pie,  malgré  la  vivacité  de  sa  forme, 
pai’ce  qu’elb'  raj>|)elle  l’ardeur  des  [)olémlques  qui  avaient  été  engagées 
au  moment  de  la  construction  et  les  diflicultés  sans  cesse  renaissantes 
contre  lesfjuelles  pendant  deux  années  j’ai  eu  jus(pi’au  bout  à lutter.  Mais 
mon  pi-ojet  avait  deux  puissants  auxiliaires  <jui  lui  sont  encore  fidèles  : 
le  ipatronage  des  hommes  connus  par  leur  haute  science  et  la  force 
irrésistible  de  l’opinion  du  grand  public. 


7.  — Autres  objections  contre  la  Tour  et  son  utilité. 


I.cs  objections  les  plus  fréqiu'inment  mises  en  avant  étaient  que  la 
construction  elle-même  était  inqiossible,  (jue  jamais  on  ne  jtourrait  lui 
donner  une  résistance  cajiable  de  s’ojtposer  à la  violence  du  veut;  que 
même  y arrivat-on  sur  le  papier,  on  ne  trouverait  jias  d’ouvriers  caj>ables 
de  travailler  à cette  hauteur,  les  difficultés  devant  être  encore  aggravées 


OUir.INKS  DE  LA  TOLll 


17 


par  les  énormes  oscillations  (|ue  prendrait  cette  colossale  tige  de  1er 
sous  l’eflet  des  vents. 

Ces  objections,  qui  semblent  actuellement  bien  puéi'iles,  ne  me 
touchaient  guère.  .Je  savais,  par  mes  travau.x  antérieurs,  (pie,  quand  il 
s’agit  de  constructions  métalliques,  la  science  de  la  Ixésistancc  des 
matériaux  est  parvenue,  de  notre  temps,  à un  degré  de  précision  qui 
permet  d’être  assuré  par  le  calcul  de  la  détermination  des  elïorts  en 
chaque  point  de  la  construction  et  des  résistances  qu’on  [leut  leur 
appliquer.  Je  savais  aussi,  par  l’expérience  acquise  aux  grands  viaducs 
d(î  Garabit,  de  la  Tardi's,  etc.,  (jue  je  n’avais  eu  aucune  diriicullé  à 
recruter  des  hommes  travaillant  à l’aise  au-dessus  de  vides  atteignant 
125  /yp  et  pour  lesquels  l’effet  de  la  hauteur  était  sans  conscMjuence 
appréciable.  Quant  aux  oscillations,  le  calcul  les  montrait  si  faibles  et 
si  lentes  que  les  ouvriers  jiortés  par  la  construction  n’en  devaient 
ressentir  aucun  effet  gênant  et  à peine  s’en  apercevoir. 

J’eus  bien  davantage  à lutter  contre  celte  objection  sans  cesse 
renaissante  de  VinidilUé  de  la  Tour,  qui  était  la  tarte  à la  crème  courante. 
Voici  ce  (jue  je  ne  cessais  de  ré{)éter  : 

Connue  du  monde  entier,  la  Tour  a frappé  l’imagination  de  tous  en 
leur  insjiirant  le  désir  de  visiter  les  merveilles  de  l’Exposition,  et  il  est 
indiscutable  (ju’elle  a excité  une  curiosité  et  un  intérêt  universels. 

Etant  la  plus  saisissante  manifestation  de  l’aiT  des  constructions 
métalliques  par  lesquelles  nos  ingénieurs  se  sont  illustrés  en  biurope, 
elle  est  une  des  formes  les  plus  frappantes  de  notre  génie  national 
moderne. 

En  dehors  de  ces  premiers  résultats,  dont  l’importance  matérielle 
et  morale  est  ca[)itale  dans  la  circonstance,  il  n’est  [>as  douteux  (jue  les 
visiteurs  qui  seront  transportés  au  sommet  de  la  Tour  auront  un  vif 
plaisir  ii  contemjder  sans  danger,  d’une  jilate-forme  solide,  le  magniüque 
panorama  qui  les  entourera.  A leui’s  jiieds,  ils  verront  la  grande  ville 
avec  ses  innombrables  monuments,  ses  avenues,  ses  clochers  et  ses 
d(')ines,  la  Seine  (jui  l’entoure  comme  un  long  ruban  d’argent  ; jdus 
loin,  les  collines  (jui  lui  forment  une  ceinture  verdoyante,  et  jiar-dessus 
ces  collines,  un  immense  horizon  d’une  étendue  de  i8o  km.  On 
aura  autour  de  soi  un  site  d’une  beauté  incomjiarable  et  nouvadle,  devant 
lequel  chacun  sera  vivement  impressionné  par  le  sentiment  des  gran- 


IS 


LA  TOT  U EILI'EL  EN  1900 


(hnii’s  ('t  (les  beaiüés  de  la  nature,  en  même  temps  que  par  la  |)uissance 
(le  l’elTort  humain,  ('.es  spectacles  ne  sont-ils  pas  de  ceu.x  qui  élèvent 
l’ànie  ? 


La  Tour  aura  en  outre  des  aj)plications  très  variées,  soit  au  j)oint  de 
vue  de  notre  dél'ense  nationale,  soit  dans  le  domaine  de  la  science. 

« En  cas  de  guerre  ou  de  siège,  on  |)oui‘rait,  du  haut  de  la  Tour, 
observer  les  mouvements  de  l’ennemi  dans  un  rayon  de  plus  de  70  //>?, 
et  cela  par-dessus  les  hauteurs  (jui  entourent  Paris,  et  sur  lesquelles 
sont  construits  nos  nouveaux  Torts  de  défense.  Si  l’on  eût  possédé 
la  Tour  j^endant  le  siège  de  Paris  en  1870,  avec  les  foyers  élec- 
tricpies  intenses  dont  elle  sera  munie,  qui  sait  si  les  chances  de  la  lutte 
n’eussent  })as  été  profondément  modifiées?  La  Toui'  serait  la  commu- 
nicalion  constante  et  facile  entre  Paris  et  la  province  h l’aide  de  la 
télégraphie  oj)tique,  dont  les  procédés  ont  atteint  une  si  remarquable 
|)erfection.  » (Max  de  Nansouly.  — La  T’our  Eiffel.) 

Elle  est  elle-même  à une  distance  telle  des  forts  de  défense  qu’elle 
est  absolument  hoi’s  de  [)ortée  des  batteries  de  l’ennemi. 

hdle  sera,  enfin,  un  observatoire  météorologique  merveilleux,  dans 
lequel  on  [)Ourra  étudier  utilement,  au  point  de  vue  de  l’hygiène  et  de 
la  science,  la  dii’ection  et  la  violence  des  courants  atmosphériques,  l’état 
et  la  com[)osition  chimicpie  de  ratmosj)hère,  son  électrisation,  son 
hygromélric,  la  variation  de  température  à diverses  hauteurs,  etc. 

Comme  observations  astronomiques,  la  pureté  de  l’air  à cette 
grande  hauteur  et  l’absence  des  brumes  basses  (|ui  recouvrent  le  j)lus 
souvent  l’horizon  de  Ihiris,  permettront  de  faire  un  grand  nombre 
d’observations  d’astronomie  physique,  souvent  impossibles  dans  notre 


région. 


11  faut  encore  y ajoutei'  l’élude  de  la  chute  d('s  corps  dans  l’air,  la 
résistance  de  l’air  sous  dilférentes  vitesses,  l’étude  de  la  compression  des 
gaz  ou  des  vapeui's  sous  la  j)ression  d’un  immense  manomèti’c  à mercure 
de  400  almos[)h(‘res,  et  toute  une  série  d’expériences  j)hysiologi(|ues  du 
plus  haut  intérêt. 

Ce  sera  donc  pour  tous  un  observatoire  et  un  laboratoire  tels  (ju’il 
n’en  aura  jamais  été  mis  d’analogues  à la  disposition  de  la  science. 
C.’esl  la  raison  pour  hujuelle,  dès  le  pi'emier  jour,  tous  nos  savants 
m’ont  encouragé  pai'  leurs  plus  hautes  sympathies.  l*armi  ceux-ci,  je 


ORIGINKS  DE  LA  TOUR 


19 


dois  citer  tout  d’nbord  M.  Hervé  Mangon,  Membre  de  l’Institut,  qui,  dès 
le  } mars  1B85,  dans  une  communication  à la  Société  Météorologique 
de  l'^rance,  détaillait  avec  une  grand(‘  science  les  services  que  devait 
rendre  la  Tour  « dont  »,  disait-il  le  premier,  « rutilité  comme  instrument 
de  recbercbes  scientifiques  ne  saurait  être  mis  en  doute  ». 

A ce  nom  je  dois  ajouter  celui  de  l’amiral  Mouchez,  Directeur  de 
l’Observatoire,  du  colonel  Perricr,  connu  par  ses  gi'ands  travaux 
géodésiques,  de  M.  Janssen,  Directeur  de  roi)servatoire  de  Meudon,  etc. 

,1e  puis  maintenant  ajouter  que  rexj)érience  a réalisé  leurs  j>révi- 
sions;  j’ai  publié  un  ouvrage  qui  est  j)i-es(pie  en  entier  consacré  aux 
applications  scientifiques  et  militaires  de  la  d’our  ainsi  qu’aux  recbercbes 
que  je  viens  d’énumérer.  Elles  sont  résumées  dans  le  présent  livre. 

Sans  m’attarder  à rappeler  toutes  les  difficultés  que  rencontrent, 
semées  complaisamment  sous  leurs  j)as,  tous  ceux  qui  veulent  entre- 
prendre une  œuvre  nouvelle,  je  dirai  seuleuKmt  que,  grâce  aux  bomu's 
raisons  que  je  viens  d’exposer  rapidement  (>t  à la  persévérance  (pu*  je 
mis  il  leur  service,  la  causi'  fut  enfin  gagnée  : il  n’y  eut  plus  (pi’à  déter- 
miner l’emplacement  définitif  sur  lecpiel  la  Tour  devait  s’élever. 


^8.  — Choix  de  l’emplacement  définitif  de  la  Tour. 

Voici  sur  ce  sujet  comment  s’exprime  M.  .Alfred  Picard  dans  son 
Rapport  Général  : 

« La  première  question  à résoudre  était  celle  de  l’emplacement  défi- 
nitif de  la  Tour. 

« De  graves  objections  étaient  faites  au  choix  du  (di<amp-dc-Mars. 

« Etait-il  rationnel  de  construire  la  Tour  dans  le  fond  di‘  la  vallée 
de  la  Seine  ? Ne  valait-il  pas  mieux  la  placi'r  sur  un  point  élevé,  sur  une 
éminence,  qui  lui  servirait  en  quelque  sorte  de  piéd('stal  et  en  augmen- 
terait le  relief? 

« Ce  gigantesque  pylône  n’allait-il  pas  écraser  le  palais  du  Cliamp- 
de-Mars  ? 

« Conven;u’t-il  d’édifier  un  monument  définitif  dans  l’emplacement 
où  seraient  sans  aucun  doute  organisées  les  expositions  futures,  de 
s’astreindre  ainsi  à le  faire  nécessairement  entrer  dans  le  cadre  de  ces 


20 


LA  TOUR  EIFFEL  EN  1900 


expositions,  alors  que  la  nouvc'auU^  dos  installations  est  l'nn  des  (éléments 
essentiels,  sinon  l’élément  primoi-dial  dn  succès? 

« CerU's  les  critiques  étai('iil  "raves.  Mais,  (>n  éloignant  la  Tour,  on 
(‘01  tout  à la  fois  compromis  h*  succès  linancier  de  l’cnl reprise  et  perdu 
une  forte  part  du  bénéfice  qu’elle  devait  apporter  à l’Exposition  de  1889. 
Il  ne  restait  donc  à choisir  qu’entre  le  Champ-de-Mars  et  la  place  du 
'l'rocadéro. 


« L’adoj)lion  de  ce  dernier  enqdacemenl  n’eût  fait  gagner  qu’une 
hauteur  de  25  ni  environ,  cliilfre  bien  minime  relativement  aux  300  m de 
la  Tour  ; elle  aurait  donné  lieu  aux  plus  sérieuses  difficultés  pour 
l’assiette  des  fondations  sur  un  sol  profondément  excavé  par  les  anciennes 
carri('ires  de  Paris;  enfin  le  contact  immédiat  du  monument  avec  le  palais 
du  Trocadéro  eût  certainement  produit  un  effet  désastreux. 

« Il  fallut  accepter  le  Champ-de-Mars.  Du  reste,  à C(Mé  de  ses 
inconvénients,  c('tte  solution  avait  de  réels  avantages;  elle  ])ermettait 
notamment  d’utiliser  la  Tour  comme  entrée  monumentale  de  l’Exjiosition^ 
en  face  du  j»ont  d'Iéna,  d’éviter  par  suite  la  construction  d’une  ('ntrée 
spéciale  et  de  réaliser  de  ce  chef  une  grosse  économie,  tout  en  dotant  le 
concessionnaire  d’nne  subvention  d(‘  1.500.000  fr. 

« Celle  dernièi'e  considération,  qui  avait  si  juslcunenl  frajq)é 
M.  Lockroy,  n’a  p(‘ul-èlr(*  pas  toujours  été  suffisamment  appréciée.  » 
hhi  d’autres  l(‘rmcs,  la  Tour  est  née  de  l’Exposition  ; sans  celle-ci,  il 
est  pi-ol)ahIe.  (pi’i'lhi  n’eût  pas  été  édifiée;  elle  devait  donc  conliahuer  à 
son  emh(‘lliss(‘inent  cl  à son  attraction,  en  même  temps  qu’elle  en  béné- 
ficierait elle-même.  Son  emplacement  ne  pouvait  dès  lors  (';lrc  que  dans 
l’enceinte  ménu'  de  l’h^xposilion.  Si  cell(‘-ci  avait  été  à Courb(‘voie,  la 
Tour  l’y  aurait  certainement  suivie;  mais  l’Exposition  étant  au  Champ-d(^- 
.Mars,  il  est  |)eu  sérieux  de  regretter  que  la  Tour  n’ait  j)as  été  édifiée  sur 
1(‘  mont  Valérien. 

L’expérience  a montré  d’aillenrs  que  l’on  ne  pouvait  faire  un  meil- 
leur choix  comme  emplacement.  La  Tour  formait  en  etfel,  dans  celui  qui 
a été  adopté,  une  entrée  triomphale  à l’Ex|)osilion,  <>t,  sous  S(‘S  grands 
ai'ccanx,  on  voyait  du  pont  d’Iéna  se  déconper  le  l)(')ine  central  qui  con- 
duisait à la  gah'rie  des  Machines  et,  de  chaque  C()té,  les  dtnnes  des 
galeries  des  Peaux-. \rts  (‘I  des  Arts  libéraux,  où  ils  s’encadraient  mer- 
veilleusement. 


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PLN?2 


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Première  plate -forme_£cAewe  ooozp.m. 
Fi^.  1.  Elévation 


Fi  (j  - 2 Vue  en  plan 


Fig-.l  Plan  da4'*Btage.Coupe  CD 


Fig-.8.Plan  dutelvédèreXoupeEF 


Fi  10.  Coiipe  KL 


Etages  SUpérieilTS_£c7ie7Je  OMZp.m 


Elévation 

/llujirJrrr  (iSi.glSJ 

• ta-ZantuTtr^fStojBS) 

FAm^^  f37£>y/S  ' 


ClÜKriA  Ü.viirt  <.'iirx’ 

Etage  mtei'm  édiaire_£che/;e  qoqz  pm 
Fig.  12  .Vue  suivant  AB 


liffl 


I'ig.13.  Vue  en 


Deuxième  plate-forme_.Ec/je//e  ooozpm. 
Fi  g.  3.  Elévation 


Fig.  4'.  Vue  en  plan 


Fig. 6. Pian  du  3?’ELage_Coupe  AB 


PI.  X"1 


PILE2/Sst; 
\ ■ 

1 ^ 

'iv  î" 


'ig.  4'.  Plan  général  des  maçonneries 


b'.chelle  0.0008pm 


Côlr-  dn-  r/irre-  loi'^hO 


Ascenseup  sj/stème  Fivos-Lille 
cLEscalicp  du  Solau  l'^aoc 
\ 

NOTA:  Les moMirali,!) sont somblabîo. 


PILE3®!I<1; 


Escalier 


''  / 

\ / 

jKCenlre  de  la  Tour 
/' 

,/ 

\ 


rifincJitr  iiiifJ-nid<lùu>e^(22j.U$ ) 


(^Id  3qTS3, 


PlaJifJia-  fin-Z'- 


Fi  g.  1.  Elévation 
Echelle  0.0008 J)  m 

0)té  ccidnnir 


Eiilfeioise  1M?2 


K A 

nnneit£4-  de  ItL  terrtuse  sup  oiSj 

de  la.  teeraase’  du-  ptia/T.l3ZBjiSj 


FlojtrJtej'  du.  J 'Eriye.  (3o3.  SS) 


fSS.oo) 


I 

V 

I 


ig.  uiagramme 
de  lelévaLion 

Echelle  0 0008 pm 

Jl7i'çau  dj!  plitndiarlSeip.thij 


dr  l&  lfJTaxn^.^l2.2iy 


r.M,:  tacMr..,  .aZ-SVfColaKcJ 


CHVIMTHE  II 


LA  TOUR  PENDANT  L’EXPOSITION  DE  1889 


^1.  — Ossature  et  plates-formes. 

La  Tour  a la  forme  d’une  j)yramide  quadrangiilaire  à faces  courbes, 
dont  la  hauteur  est  partagée  en  trois  étages  : le  premier  situé  h 
57,65  au-dessus  du  sol,  dont  l’altitude  est  (-|-  35,50),  le  deuxième  à 
115,75  tn  et  le  troisième  è 276,15  m.  C’est  ce  dernier  plancher  qui 
porte  le  campanile  formant  le  couronnement  de  la  Tour  et  la  lanterne  du 
phare,  dont  la  plate-forme  suj)érieure  est  à la  hauteur  de  500,51  m au- 
dessus  du  sol. 

Les  arêtes  de  la  pyi’amide  sont  constituées  jusqu’à  la  hauteur  du 
deuxième  étage  par  quatre  montants  ou  piliers  distincts  ayant  la  forme 
de  caissons  carrés,  A la  naissance  de  l’ossature  métallique,  c’est-à-dire 
dans  le  plan  horizontal  passant  par  les  points  où  elle  s’appuie  sur  les 
soubassements  en  maçonnerie,  ces  quatre  montants  ont  leurs  centres 
situés  suivant  les  sommets  d’un  carré  de  101,40  m de  côté.  Depuis  le 
sol  jusqu’au  niveau  inférieur  des  grandes  poutres  en  treillis  qui  sup- 
portent le  premier  étage  et  entretoisent  les  montants  en  formant  une 
première  ceinture  horizontale,  ces  montants  ont  une  inclinaison  cons- 
tante et  leurs  faces  une  largeur  également  constante  de  15  tn.  (’ette 
inclinaison  (>st  de  65“,48'49"  dans  le  plan  des  faces  et  de  54",5  5'26"  dans 
le  jtlan  diagonal  qui  contient  la  ju’ojection  d(‘  l’axe  du  montant. 


22 


LA  TOUR  EIFFEL  EX  1900 


An  (loh'i  (lu  pnnnior  (Hage,  loiir  inclinaison  devient  variable  ainsi  rjne 
leur  largeur,  qui  va  eu  décroissant  progressivement  jusqu’au  deuxième 
étage,  où  elle  n’est  plus  que  de  10,41  m. 

A ce  deuxième  étage,  de  nouvelles  poutres  horizontales  entreloisent 
les  quatre  montants;  mais,  au  delà,  le  mode  de  construction  change  : les 
faces  extérieures  des  montants  se  réunissent  deux  à deux,  leurs  faces 
intérieures  disparaissent  et  l’on  n’a  plus,  dans  cette  partie  supérieure  de 
la  Tour,  qu’un  grand  caisson  unique  en  forme  de  tronc  de  pyramide 
quadrangulaire  dont  la  hase,  à la  hauteur  de  115,73  ^^0  ^ 3 U70  7n  de 
côté  et  dont  celle  au  niveau  du  troisième  étage,  c’est-à-dire  à la  hauteur 
de  276,13  )n,  a seulement  10,00  ))i. 

Des  arcs  de  74  de  diamètre  se  développent  entre  les  montants 
à l’étage  Inférieur;  mais  leur  rôle  est  purement  décoratif. 

Au  premier  étage  sont  installés,  dans  les  esjiaces  conquis  entre  les 
montants  d’une  même  face,  quatre  restaurants;  de  plus  une  galerie 
couverte  extérieure,  portée  par  des  consoles  et  ayant  270  de  dévelop- 
pement, fait  le  tour  de  la  construction. 

Tout  l’espace  compris  entre  les  montants  et  dans  l’intérieur  de 
ceu.x-ci  porte  un  plancher  laissant  un  grand  vide  central  entouré  d’un 
garde-corps. 

La  surface  totale  des  jdanchers  de  cet  étage,  déduction  faite  des 
vides  pour  le  passage  des  ascenseurs,  mais  en  y comprenant  la  galerie, 
est  de  4.010  m".  La  surface  couverte  jiar  les  galeries  et  les  restaurants 
est  de  2.760  w?'. 

Le  deuxième  étage  a aussi  une  galerie  extérieure  établie  de  la 
même  manière  que  celle  du  premier  étage,  mais  d’un  développement 
moindre  (150,52  »>-).  Le  plancher  s’étend  à cet  étage  sur  toute  la 
section  de  la  Tour,  sans  vide  central,  et  donne  une  surface  de 
1.300  nr.  Sur  ce  plancher  étaient  établis  une  boulangerie,  une  impri- 
merie du  F'if/aro^  des  abris  fermés  et  des  kiosques  divers  (jui  ont 
disparu  après  l’Exposition. 

Le  troisième  étage  est  comjdètement  couvert  et  donne  avec  les 
consoles  extérieures  une  surface  de  270  m*.  Il  forme  une  sorte  de 
cage  vitrée  |>ar  d(‘S  glaces  mobiles,  d’où  les  visiteurs  j)euvent,  à l’abri  du 
vent  (pii  règne  fréquemment  à ces  hauteurs,  observer  le  panorama  qui 
h‘s  entoure. 


LA  TOUK  l’ENDAM  I.’ EXPÜSITI ON  DE  1889 


2:i 


Iinmédialeiiicnt  au-dossus  de  ccllo  j)arlie  couverte,  se  li’ouve  une 
terrasse  (|ue  j’avais  tenu  à me  réserver;  le  centre  en  est  occupé  [>ar  des 
laboratoires  scieutiinjues  et  j)ar  une  [)ièce  servant  aux  réceptions. 

Au-dessus  de  ce  bàtinient  central,  sont  disposées  les  j)outres  en 
croix  supportant  les  j)oulies  de  transmission  de  l’ascenseur  vertical  du. 
sommet.  Ces  poutres  sont  surmontées  des  quatre  grands  arceaux  à 
jour  suj)})ortant  la  lanterne  du  phare,  (^est  sur  la  coiq)ole  supérieure 
de  ce  phare  que  s’ap[)uie  la  petite  [)late-l‘orme  de  1,70  ni  de  diamètre, 
qui  est  exactement  à la  hauteur  de  300  ni  au-dessus  du  sol. 

On  peut  y accéder  facilement  [>ar  des  échelles  intérieures,  et  l’on  n’a 
plus  au-dessus  de  soi  (pie  le  paratonnerre. 

L’axe  du  Cham[)-de-Mars  étant  très  sensiblement  incliné  à 45"  sur  le 
méridien,  la  Tour  se  trouve  orientée  de  telle  façon  que  ses  pieds  sont 
situés  aux  quatre  points  cardinaux. 

Les  piliers  ont  été  numérotés  (ui  [U'etiant  pour  oi'igine  celui  (|ui  est 
placé  près  de  la  Seine  du  côté  du  centre  de  Paris.  Ce  |)ilier,  qui  porte  le 
numéro  i est  le  pilier  Nord.  L’ordre  des  numéros  ayant  été  établi  sui- 
vant le  sens  des  aiguilles  d’une  montre,  les  autres  piliers  portent  les 
désignations  : 2 ou  Est,  3 ou  Sud,  4 ou  Ouest. 

Comme  princi{)e  de  construcliou,  j’ai  admis,  au  point  de  vue  de  la 
matière,  l’emploi  à [)eu  [>rès  exclusif  du  fer  de  préférence  à l’acier,  qui 
a une  rigidité  moindre;  au  [)oint  de  vue  de  la  forme  des  éléments,  j’ai 
adopté  celle  que  j’ai  toujours  [)réconisée  dans  les  constructions  sorties 
de  mes  ateliers  et  notamment  dans  les  piles  de  nos  viaducs  : c’est-à-dire 
celle  en  caissons^  (|ui,  avec  le  minimum  de  section,  donne  le  maximum  de 
résistance  longitudinale  et  transversale,  et  permet  aux  pièces  ainsi  consti- 
tuées de  travailler  aussi  bien  à la  compression  (|u’à  l’extension. 

I/emploi  de  cette  forme  en  caissons,  avec  parois  pleines  pour  les 
pièces  d’exceptionnelle  résistance,  et  avec  [>arois  évidées  (ui  tiaullis  j)Our 
toutes  les  autres,  beaucoup  j)lus  nombreuses,  est  une  des  caractéris- 
ti(|ues  du  système  de  construction  de  la  Tour. 

Cet  enqdoi  presqiu'  général  des  caissons  en  treillis  s’inq^ose  d’autant 
plus  ici  qu’il  permet,  pour  une  résistance  déterminée,  de  n’opposer  au 
vent  (|ue  le  minimum  de  surface. 


24 


LA  TOLll  EIFFEL  EN  1900 


§ 2.  — Puissance  des  ascenseurs. 

Pour  faciliter  aux  nombreux  visiteurs  l’ascension  des  diflérents 
étapes  de  la  Tour,  il  a été  nécessaire  d’installer  des  organes  mécaniques 
puissants  permettant  de  transporter  ces  voyageurs  sans  fatigue  et  sans 
danger. 

On  a du  reste,  en  dehors  des  ascenseurs,  accès  du  sol  au  premier 
étage  j)ar  deux  escaliers  j)lacés  dans  les  piliers  Ouest  et  Est,  et  du 
j)remier  au  deuxième  étage  {>ar  (juatre  escaliers  en  hélice,  [)lacés  respec- 
tivement dans  chaque  pilier. 

Le  nombre  et  la  puissance  des  ascenseurs  devaient  être  propor- 
tionnés au  chilïre  des  visiteurs  j)révu  pour  cliacjue  plate-forme;  ce 
chilïVe  devait  naturellement  diminuer  avec  1a  hauteur  de  l’étage  et  avec 
l’augmentation  du  tarif  d’ascension. 

C’est  ainsi  que  l’on  fut  amené  à desservir  la  |)remière  plate-forme 
au  moyen  de  deux  ascenseurs  spéciaux,  du  système  Poux,  Combaluzier 
et  Lepape,  installés  dans  les  jjiliers  Ouest  et  Est,  (jui,  pratiquement, 
élevaient  90  personnes  par  voyage  et  elï'ectuaient  10  voyages  à l’heure, 
soit  900  personnes  à l’heure  et  1.800  pour  les  deux  appareils. 

Pour  le  deuxième  étage,  on  a installé  deux  ascenseurs  hydrauliques, 
système  Otis,  dans  les  piliers  Nord  et  Sud,  (jui  étaient  capables  de  trans- 
jiorter  42  voyageurs  en  elîectuant  9 voyages  à l’heure.  On  a été  conduit 
par  les  besoins  de  l’ex[)loitation  à afl'ecter  un  seul  de  ces  ascenseurs 
à ce  service,  qui  comportait  42X9=578  voyageurs  à l’heure.  L’autre 
ascenseur  fut  affecté  au  service  du  premier  au  deuxième  étage  et  réa- 
lisa 12  ascensions  de  42  voyageurs,  soit  42X12=504  voyageurs  à 
l’heure.  Leur  ensemble  permettait  ainsi  de  monter  au  deuxième  étage 
578-1-504  = 882  voyageurs  à l’heure. 

Pour  l’ascension  du  deuxième  étage  au  sommet,  on  a adopté  un  ascen- 
seur vertical  du  système  Edoux  à course  fractionnée  et  avec  changement 
de  cabine  à la  plate-lorme  intermédiaire. 

11  élevait  45^[)ersonnes  à l’heure  à raison  (5e  7 voyages  et  de  65  jier- 
sonnes  par  voyage. 


l.A  TOLU  1*EM)AM  L’KX l'OSlTION  DE  1889 


§ 3.  — Description  sommaire  des  trois  systèmes  d’ascenseurs. 

a)  Ascenseurs  llouæ,  Combaluz'ier  et  lA>pape. 

Ces  (Jeux  ascenseurs  ont  été  (.'‘tudiés  par  M.  Guyeuet,  ingénieur, 
d’aj)rès  le  [)rincipe  du  brevet  de  MM.  Roux,  Coinhaluzier  et  Lepape.  Les 
pièces  principales  ont  été  exécutées  par  M.M.  Carion  et  l)(;lniotte,  d’Anzin. 

Le  système  est  basé  sur  le  principe  suivant  : si  l’on  constitue  une 
chaîne  au  moyen  de  bielles  articulées  entre  elles  et  si  on  l’oblige  à se 
dépi  acer  dans  l’intérieur  d’une  gaine  rigide,  cette  chaîne  sera  susceptible 
de  travailler  soit  à la  traction,  soit  à la  compression,  et  elle  ])ourra  fonc- 
tionner à la  façon  d’un  piston  uni<jue  j)ar  l’intermédiaire  diujuel  se  pro- 
duira le  mouvement  de  la  cabine.  Celle-ci  d’ailleurs  restera,  en  tous  les 
points  de  sa  course,  soutenue  par  un  appui  susceptible  de  s’op[)oser  à sa 
chute,  comme  cela  se  produit  dans  les  ascenseurs  liydrauli(|ues  du 
système  Edoux.  De  [)lus,  ce  piston  articulé  peut  se  déjdacer  suivant  un 
chemin  courbe,  ce  qui  le  différencie  du  système  précédent. 

Le  chemin  de  roulement  sur  lequel  se  dé[)lace  la  cabine  comprend 
deux  rails  placés  sur  les  semelles  supérieures  de  deux  poutres  fixées  à 
l’ossature  de  la  Tour.  De  chaque  côté  de  ce  chemin  est  installée  la  chaîne 
des  pistons  articulés  sous  forme  de  chaîne  sans  lin,  qui  engrène  à la 
partie  inférieure  avec  une  roue  motrice  à empreintes  R (voir  schéma,  lig.  i) 
et  passe  sur  une  poulie  de  renvoi  lisse  R',  placée  au-dessus  du  i"  étage. 

Le  brin  inférieur  de  chacune  des  deux  chaînes  est  fixé  à la  cabine, 
laquelle  est  portée  par  des  galets  roulant  sur  une  lile  de  rails  [ilacés  sur 
les  poutres  du  chemin  de  roulement. 

Chacun  des  circuits  est  enfermé  dans  une  gaine  continue  qui  entoure 
la  roue  motrice  et  la  poulie  de  renvoi.  Dans  la  portion  correspondante  à 
la  course  de  la  cabine,  les  deux  parties  de  cette  gaine  sont  juxta[)osé(‘s. 

L’attache  de  la  cabine  se  fait  au  moyen  d’une  traverse  en  fer  1\, 
faisant  partie  du  circuit  (voir  tig.  i).  Pour  lui  livrer  passage  [lendant  la 
marche  de  la  cabine,  la  gaine  inférieure  est  ouverte  latéralement.  Les 
jiistons  courants  R sont  formés  de  barres  de  i m de  longueur,  articulées 
entre  elles  à leurs  extrémités.  Chacune  de  ces  articulations  porte  deux 


4 


20 


LA  TOUR  Lll’FEL  EN  l'.Hio 


galcls  (le  140  nnn  tic  diamètre,  s(*  déplaeanl  chacun  enti'e  deux  rails  lixés 
à la  gaine,  d(‘  sorte  (|ue  la  gaine  l■eetangulaire  renlei’mc  (piatrc  rails 


placés  près  des  angh;s,  deux  à la  partie  inférieure  et  deux  à la  partie 
supérieure  (voir  coujte  des  gaines  de  la  tig.  i). 


LA  TOUH  LKNDANT  l/KX  l'OSlTI ON  1)L  18S!) 


27 


I )ans  chacun  de  C(‘S  circuits  sont  intercalés  <1(mix  pistons  tendeurs 
(fu^.  i)  servant  ;'i  augmenter  ou  diminuer  sa  tension,  et  des  pistons- 
contrepoids  I\,  destinés  à érpiilihrer  en  ])artie  le  poids  de  la  cage. 

(’diacun  est  actionné  par  un  moteur  hy- 
draulifjue  ahsolumiMit  indépendant,  (pii  se 
compose  d'un  cylindre  hydrauliipie  à sim[)le 
etîet  Cy  dans  leijuel  se  meut  un  piston  |don- 
geur  IV,  [lortant  à son  (‘xlrémité  deux  j)ou- 
lies  de  moutlage,  sur  chacune  desipielles 
passe  une  chaîne  de  Galle,  VJi.  (les  chaînes, 
tixées  îi  l’une  de  leurs  extrémités  A/,  action- 
nent, après  avoir  passé  sur  les  jioulies  de 
moutlage,  des  pignons  IV  montés  sur  l’arhre 
portant  la  poulie  motiâce  de  la  chaîiu'  des 
pistons  articulés. 

Pour  la  montée,  on  lait  communi>pi(‘r 
les  cylindres  avec  Peau  sous  pression;  les 
pistons,  poussés  en  avant,  entraînent  les 
chaînes  de  Galle  qui  l'ont  tourner  les  arbres 
moteurs.  Pour  la  descente,  on  fait  commu- 
niquer les  cylindres  avec  l’évacuation;  le 
|)oids  de  la  cag<‘  (pu  n’est  ])as  complètement 
équilibré  lait,  par  l’intermédiaire  des  pistons 
articulés,  tourner  h's  roues  motrices  et  ren- 
trer les  plongeurs  dans  le  cylindre*. 

h)  A.scenseurs  Otis. 


l-’iii:.  — l’iatoiis  articulés 
au 


installés,  l’im  dans  le  ])ilier  Nord,  l’aulrt* 
dans  le  piliei*  Sud.  Le  pr()j('t  en  a été  établi 
par  la  Société  américaine  des  ascenseurs 

Otis,  (jui  a construit,  dans  s(*s  ateliers  (h*  New-VorU,  la  presque  tota- 
lité d(*s  pièces  du  mécanisme. 

L’asc(*nscur  Otis  prés(*nte  la  disposition  généi'ale  des  appareils 
hydrauli(pies  à système  funicnlaire*  : c’(*st-à-dire  (pu*  la  cabine  est  mue 


28 


LA  TGV  U ETFFP]L  EN  1900 


par  un  palan  relié  à un  piston  hydraulique.  La  puissance  est  appli(pi6e 
directement  sur  le  inoune  et  la  résislance  sur  le  garant. 

(^e  disj)()sitif  a l’avantage  de  permettre  la  course  très  considérable  de 
la  cabine,  soit  129,96///,  par  un  déplacement  relativement  faible  du  piston, 
soit  10,83  m en  enqiloyant  un  palan  à 12  brins;  mais,  en  revanche,  il 
nécessite  un  grand  elïort,  leipiel,  abstraction  faiti'  des  frottements,  est 


égal  11  douze  fois  l’effort  de  traction  sur  la  cabine.  Cet  effort  est  obtenu 
par  de  l’eau  sous  une  pression  de  12  /if/  environ. 

A la  partie  inférieure  des  piliers  Nord  et  Sud  de  la  Tour,  est  disposé 
un  long  cylindre  incliné  de  0,963  m de  diamètre  intérieur  et  de  13  m de 
longueur  environ,  dans  lequel  se  meut  le  |)iston;  au-dessus  de  celui-ci 
agit  l’eau  emmagasinée  dans  un  réservoir  situé  sur  la  seconde  plate-forme. 
Deu.x  tiges  rattachent  le  piston  à un  chariot  mobile,  portant  6 poulies  à 
gorge  de  1,52  m de  diamètre. 

Le  cylindri'  et  la  voie  du  chariot  reposent  sur  deux  poutres  inclinées 
de  61", 20  sur  l’horizontale  et  présentant  une  longueur  de  40  ///.  .\  l’extré- 


LA  rOUK  PENDANT  L’EX  l‘OSn  ION  DE  1880 


20 


mité  sujx'M’ieure  de  ces  poutres,  sont  inslalli'es  6 poulies  fixes,  en  corres- 
pondance avec  les  poulies  du  chariot  pour  conslituer  un  ^rand  palan 
inouflé  à 12  hrins.  Le  dormant  est  fixé  sur  le  sommet  des  poutres  et 
l’extrémité  du  fjçarant  entraîne  la  cabine, 

l’our  diminuer  l’efTort  de  traction,  on  équilibre  une  partie  du  poids 
mort  au  moyen  d’un  contrepoids  se  déplaçant  sur  un  chemin  de  roulement 
spécial,  et  on  ne  laisse  à la  caliine  que  l’excédent  nécc'ssaire  pour  ([u’elle 
puisse  descendre  seule  à vide,  en  entraînant  le  chariot  des  poulies  n'ohiles 
et  le  piston;  car,  ainsi  cpie  nous  l’avons  dit  jilus  haut,  la  pression  d’eau 
n’est  jamais  introduite  que  par  le  haut  du  cylindre,  tpii  travaille  à simjile 
etTet, 

Ces  premières  indications  suffisent  à expliquer  le  fonctionnement 
général  de  l’ascenseur.  Lorsque  l’eau  sous  pression  est  introduite  au-dessus 
du  piston,  celui-ci  tire  le  chariot  de  haut  en  lias,  le  garant  passe  sur  un 
système  de  poulies  de  renvoi  placées  au  deuxième  étage  et  la  cabine  est 
entraînée  en  sens  inverse  (voir  lîg.  3). 

Pour  ojiérer  la  descente,  on  établit  la  communication  entre  le  haut  et 
le  bas  du  cylindre  : la  cabine  descend  alors  sous  l’action  de  son  poids  en 
faisant  remonter  le  chariot  du  palan  et  le  piston.  Dans  ces  deux  mouve- 
ments tes  tiges  du  piston  travaillent  toujours  à la  traction,  c’est-à-dire 
dans  les  meilleures  conditions,  en  raison  de  leur  grande  longueur. 
Pendant  l’arrêt,  l’eau  ne  circule  ni  ne  s’introduit  dans  le  cylindre. 

c)  Ascenseur  Edou.r. 


L’ascenseur  destiné  à transporter  les  voyageurs  de  la  Tour,  de  la 
deuxième  à la  troisième  plate-forme,  est  un  ascenseur  hydraulique  vertical 
d’une  course  totale  de  160,40/71.  11  a été  étudié  et  construil  par  M.  ITloux, 
constructeur  à Paris. 

Le  principe  des  aj/pareils  de  ce  genre  est  connu  ; Un  piston  mélal- 
lique,  ayant  pour  hauteur  celle  de  la  distance  à parcourir,  se  déplace  dans 
un  cylindre  vertical,  et  porte  à sa  partie  supérieure  la  cabine  destinée  à 
recevoir  les  voyageurs;  le  système  ainsi  conslitué  est  équilibré  par  des 
conti-epoids  convenablement  disposés  et  calculés. 

(>e  type  d’ascenseur,  en  l’aison  de  la  course  (‘xc(‘ptionnelle  à fournir, 
ne  jtouvait  s’appliquer  tel  (|uel  à la  four,  et  l’appareil  à réaliser  devait  être 


30 


I.A  TOUU  EIFFEL  EA  lOOO 


coMslitiu''  (le  fnçon  qu’aiiciin  de  ses  organes  ne  péiuHrAt  au-dessous  du 
niveau  infc*ri<'ui’  des  ccmuI lires  du  deuxième  èlago. 

A cet  efîel,  on  a divisé  la  course  en  deux  parties  égales  en  établissant 
h mi-liauteur  un  plancber  intermédiaire  (voir  lig.  4). 

La  portion  de  course  comprise  entre  ce  plancliei’  intermédiaire  et  la 
troisième  plate-forme  (soit  80,20  in)  est  francliie  en  faisant,  comme  d’ordi- 
naire, sujiporter  la  cabine  par  la  tète  des  pistons  bydrauli(|ues,  dont  les 
deux  cylindri's  A sont  logés  entre  le  deuxième  étage  et  le  jdancber  iiiter- 


! 1 


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PlaiidJcr'î'nielimfcdiairc 




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r. 


— Scljtiw!} 

de  l’nscciisciir  Edoiix. 


médiairi'. 

Mais,  de  jilus,  rpiand  l’ime  des  cabines  L, 
monte  de  ta  jdate-forme  intermédiaire  au  troi- 
sième étage,  l’autre.  G,,  formant  contrepoids, 
descend  de  la  j)late-forme  intermédiaire  au 
deuxième  étage  et  vice  versa. 

Les  voyageurs  cbangent  de  cabine  au  plan- 
cber intermédiaire,  et  parcourent  la  course 
totale  de  160,40  7H  j>ar  le  double  mouvenumt 
de  descente  et  de  montée  du  piston. 

Le  projet  avait  d’abord  été  établi  avee  un 
|»iston  central  de  0,45  de  diamètre;  mais  on 
reconnut  bien  vite  que  le  vent  aurait  sur  ce  pis- 
ton une  action  des  plus  fâcheuses,  en  faisant 
prendre  um*  llècbe  inadmissible  à cette  longue 
tige  abandonnée  sur  une  longueur  de  80  7n.  La  llècbe  aurait  atteint 
2,00  ai  jtour  les  vnits  de  100  ///.  Aussi,  on  a été  conduit  à dédoubler  le 
piston,  et  à le  remj»lacer  par  deux  pistons  latéraux  placés  en  dehors  du 
jtérimètn'  occupé  par  la  cabine,  de  sorte  (pi’il  a été  possible  d’entoui'er  ces 
pistons  d’une  gaine  rattachée  à la  charpente  métalli(pie  cl  les  soustrayant 
à l’action  du  V(*nt. 

(^es  gaines  offrent  cbacuni*  une  fente  longitudinale  laissant  passer 
l’assemblage  de  la  tète  du  [)islon  avec  la  caliiue.  Ixlles  sont  formées  de 
colonnes  creuses  en  fonte,  emboîtées  les  unes  dans  b.‘S  autres;  elles  sont 
boulonnées  sur  les  pot(‘au\-guides  faisant  paidie  de  l’ossature  de  la  Tour 
|)i‘écédemment  décrits;  elles  régnent  sur  la  hauteur  comprise  entre  le 
plancber  intermédia.'ri*  et  le  troisième  étage. 

Des  gaines  analogues  allant  du  deuxième  étage  à la  |»late-forme 


LA  TOI  |{  l'ENDANT  L’ EX  LOS  I T I (>N  DE  188!l 


81 

inlc'nnédiaire  servcMit  de  guidage  à la  cahiiu'  eonlre[>oids,  [irolègeiil  les 
càl)les  de  réunion  des  deux  cabines,  el  servenl  en  même  leni|)s  pour  le 
frein  |)araclinle. 

Dans  la  porliou  comprise  entre  la  plate-forme  intermédiaire  et  le 
troisième  étage  où  sont  installées  les  poulies  de  renvoi,  les  câbles  l’éunis- 
saiit  les  deux  cabines  sont  guidés  dans  un  léger  caisson  en  lùle  et  cornièn's 
fixé  à l’ossatni’c  de  la  Tour,  (jui  les  protège  également  contre  l’action  du 
vent. 


îi  4.  — Machines  et  chaudières. 

L’eau  sous  pression  qui  est  employée*  [)Our  la  inarcln'  des  ascenseurs 
est  fournie  [>ar  des  jtompes  qui  élève'ut  l’eau  provenant  des  conduites  de 
la  ville  Juseju’à  des  réservoirs  situés  dans  la  Tour,  et  placés  l’un  au  troi- 
sième étage,  pour  desservir  l’ascenseur  Ldoux,  les  autres  au  (b'uxième 
étage,  pour  (b'sservir  les  ascenseurs  (’.ombaluzier  et  Otis. 

Les  [)om[)es,  ainsi  (pn*  toutes  les  installations  mécaniques,  dynamos 
et  chaudières,  ont  été  réunies  dans  le  sous-sol  de  la  pile  3 (Sud),  spécia- 
lement aménagé  à cet  elîet. 

Les  deux  rései’voirs  des  ascenseurs  système  Combaluzier  et  système 
Otis,  étaient  alimentés,  depuis  iGtlq  juscpi’en  1G99,  [>ar  des  macliines  et 
|)ompes  au  nombre  de  deux,  étudiées  pai*  M.  Meunier,  ingénieur  civil,  et 
construites  par  la  Société  anonyme  d’Anzin,  n*[)résentée  par  M.  A.  de 
(Jnillaccp 

Le  moteur  à vapeur  était  du  type  \\  celhock,  et  la  |)ompe,  du  type 
Girard,  à double  elTet  et  à [)istons  plongeurs,  était  attelée  au  prolongement 
arrière  de  la  tige  du  juston  moteui*. 

Lbaque  pompe  était  capable  d’élever  à 120  m un  volume  de  4.030  ,, 
d’eau  par  minute  avec  une  vitesse  de  32  tours.  La  puissance  correspon- 
dante est  d’environ  i i i chevaux,  (^es  macliines  étaient  à condensation  par 
mélange.  La  va[)eur  était  introduite  [lendant  1/7  de*  la  course  à la  pression 
initiale  de  6,3  /y  [lar  cbeval-beure  en  eau  mont('*e. 

L’ascenseur  lOdoiix  était  et  est  encore  desservi  par  deux  pompes 
système  Worlbington,  comprenant  deux  cylindres  à double  elîet.  Ces 
|)omp(*s,  (jui  refoulent  l’eau  au  troisième  étage  à la  cote  de  307  /y?,  sont 
alimentées  par  un  réservoir  de  décharge  recevant  l’eau  à la  sortie  de 


32 


LA  TU  ru  EIP^FEL  EN  lîlOO 


l’ascenseur  et  situé  lui-iiième  à la  cote  de  227  m,  de  sorte  que  le  refou- 
lement effectif  n’est  que  de  80  m. 

rdiacune  de  ces  |)oinj)cs  est  actionnée  directement  [>ar  deux  moteurs 
compound  à cylindres  en  tandem,  ayant  une  puissance  de  56  chevaux 
|)our  30  coups  de  pompe,  ce  (jui  correspond  à un  débit  de  1.100  / à la 
minute. 

La  salle  des  machines  renferme  encore  des  dynamos  et  leurs  moteurs 
servant  à l’éclairage  électrique. 

La  distribution  électriijue  comprenait  : 

1“  L’éclairage  des  plates-formes  j>ar  des  lampes  à arc  et  des  lampes  à 
incandescence  représentant  une  intensité  totale  de  860  ampères,  débités 
sous  70  volts,  correspondant  à un  total  de  28.130  bougies; 

2“  Deux  projecteurs,  du  système  Mangin,  installés  sur  la  quatrième 
plate-forme.  Ces  projecteurs,  qui  permettent  de  distinguer,  jiar  un  temps 
clair,  les  détails  des  monuments  jusqu’à  une  distance  dey  à 8 km,  absorbent 
chacun  100  ampères. 

3°  Entin  le  phare  du  sommet  à feu  continu  et  éclats  périodiques, 
alimenté  par  un  courant  de  100  ampères  et  fournissant,  après  ampli- 
lication  d’un  tambour  dioptrique,  une  intensité  lumineuse  de  71 .500  carcels 
environ  pour  le  feu  fixe  et  de  540.000  pour  les  éclats.  Par  une  nuit 
claire,  les  éclats  peuvent  être  aperçus  jusqu’à  100  km. 

Le  courant  nécessaire  ;i  l’cmsemble  de  cet  éclairage  est  emprunté  à 
deux  dynamos  de  la  inaison  Sautter  et  Ilarlé  pouvant  foui'nir  chacune 
600  am[)ères  à 70  volts.  Chacune  d’elles  est  actionnée  par  un  moteur 
pilon  compound  de  70  chevaux,  agissant  par  courroie. 

Enlin  une  i)etite  j)ompe  Worthington  de  deux  chevaux  envoie  l’eau 
de  source  indispensabh*.  aux  restaui-ants  et  bars  des  étages. 

La  vapeur  nécessaire  à ces  différentes  machines  est  fournie  par 
une  batterie  de  4 chaiidièi-es  mullitubulaires  à vaporisation  rapide,  du 
système  Collet-Niclausse.  Cette  batterie  a été  conservée  pour  1900. 

La  production  totale  du  grou[)e  est  de  6.000  ///  de  vapeur  sèche 
il  la  pression  maxima  de  10  kf/.  L’une  des  chaudières  est  mise  en  réserve; 
les  trois  autres,  représentant  150  chevaux-vapeur,  suflisent  au  service 
normal. 

billes  sont  alimentées  par  deux  petits  chevaux  W orthington,  qui 
aspirent  l’eau  dans  le  bac  de  reloulement  des  condenseurs. 


LA  TU  LU  1‘i:m)A>t  i;i:\i‘osrnuA  dl  i.ssy 


Ces  derniers,  au  nombre  de  deux,  c.upables  chacun  de  condenser 
1.200  k(j  de  vapeur  à l’heure,  sont  à mélange,  et  alimentés  par  de  l’eau 
de  l’Ourc(j  et  de  l’eau  de  Seine  prises  au  compteur. 


Î5  5.  — Renseignements  généraux. 

Le  [)oids  total  de  la  Tour  dej)uis  les  souhassements  jus<pTau  soniinel 
est,  y com])ris  toutes  constructions,  de  9.700  tonnes. 

Le  poids  des  fers  et  fontes  entrant  dans  l’ouvrage  com{)let  est  de  : 


Fomlalions  (caissons,  etc.) ;^77.()();^  /07 

.Suporstruclurc 1 .21  '| 

Pièces  niécani<|nes  pour  ascenseurs ()'|().ooo 

Tolat <S..‘)(>'|.8i()  k(j 


La  pression  sur  le  sol,  quand  le  vent  n’agit  pas,  varie  de  4,1  k(j  à 
4,5  k(j  par  centimètre  carré  suivant  tes  piles. 

L’hypothèse  admise  poui'  l’intensité  du  vent  est  celte  de  300  kg  par 
mètre  carré  de  surface  ofi'erte  au  vent.  Celle-ci  est  de  8.515  L’effort 
de  renversement  correspondant  est  de  2.554  tonnes  et  s’exerce  à une 
hauteur  de  84,90  m au-dessus  du  niveau  du  souhassement. 

A ce  niveau,  le  maximum  de  pression  se  produit  sur  l’arbalétrier  le 
plus  voisin  du  centre.  La  valeur  en  est  de  723.750  kg  sans  le  vent,  et 
1.075.250  kg  avec  le  vent.  La  pression  totale  maxima  sur  le  sol  a lieu 
pour  la  pile  Nord  et  sous  le  caisson  de  cet  arbalétrier  ; elle  est  de 
5,95  kg  par  C(Mitimètre  carré. 

Les  travaux  sur  j)lace  ont  commencé  le  26  janvier  1H87  et  ont  été 
terminés  le  31  mars  1889,  jour  de  la  pose  du  drapeau  du  sommet. 

Le  coût  de  la  construction  en  1889  a été  le  suivant  : 


Infraslniclure 701.127,08  fr 

Superstructure 5.7.‘)'|.**‘22,po 

Frais  d’euseiuble 

Total  payé  par  M.  EilVel 7..‘3()2..‘)o'|,'.»7  /r 

Dépenses  coiupléinentaires  payées  par  la  Société 

(le  la  Tour .'io7.o<»<’>,3i 

Prix  de  revient  total  de  la  Tour 7-7ÛÛ- ,di  j'r 

5 


3i  LA  TOUR  KIl'FKI.  EN  J!M)Ü 

Au  point  de  vue  de  l’Exploilalion,  le  nombre  total  des  visiteurs  en 
1889  a él6  de  1.968.287,  donnant  une  recette  de  5.919.884  /)•. 

Les  deux  |oui'uées  où  le  nombre  des  visiteurs  a été  le  plus  élevé 
sont:  celle  du  lo  juin  (lundi  de  la  Pentecùte'i,  23.202  visiteurs,  et  celle 
du  dimanche  18  août,  18.950  visiteurs. 

Les  deux  plus  fortes  recettes  journalières  ont  été  réalisées  le  lundi 
9 septemlire  et  le  lundi  16  septembre,  où  elles  ont  été  respectivement  de 
60.756  fr  et  59.437  fr. 


DEUXIÈME  PAHTIE 


MODIFICATIONS 


FN  VUE  DE 


L’EXPOSITION  DE  1900 


cii  vmuK  I 

PLATES-FORMES 


L’Exposilion  tic  1900  t‘l  rarnuence  des  visileurs  sur  latjut'Ilc  on  devait 
compter  à ce  moment  ont  rendu  indispensable  de  remédier  à certains 
des  inconvénients  qui  s’étaient  manifestés  pendant  l’exploitation  de  1889. 

Il  était  nécessaire  : 

1“  De  faciliter  la  circulation  sur  les  plates-formes  en  leur  donnant 
plus  de  surface  utilisable  ; 

2"  De  modifier  le  système  des  ascenseurs  pour  procurer  un  plus 
grand  nombre  d’ascensions. 

Ce  sont  ces  modifications  qm‘  nous  allons  décrire  en  y joignant  la 
description  des  nouveaux  moleurs  mécaniques  tpii  en  ont  été  la 
consécpienc.e. 


1.  — Traité  avec  l’Exposition. 

l ne  convention  préalable  fut  passée,  à la  dat(‘  du  28  décembre  1897, 
enti’C  1 Administration  de  l’bixposition  et  la  Société*  de  la  Tour,  pour  qu(* 
la  Tour  fît  partie  intégrante  de  l’Exposition  dans  les  mêmes  conditions 


36 


LA  TOL'|{  Ell'FEL  EN  1000 


(|u’eii  i88y,  Par  contre,  la  Société  prenait  à sa  charge  le  service  des 
illnininations  (|iii  incombaient  autrefois  à l’Exposition. 

Ces  illuminations  devaient  être  faites  non  plus  au  gaz,  mais  entière- 
iiKuit  à l’électricité,  et  d<‘  |)Ius  avoir  nue  im[)ortance  beaucoup  plus  grande  : 
en  outre  des  parties  do  la  Tour  antérii'urcnn'iit  illuminées,  chacune  des 
arêtes  extéiieures,  sur  toute  la  longueur  du  sol  au  sommet,  devait 
former  une  sériiî  de  grands  coialons  lumineux.  Le  nombre  de  lampes  que 
nécessit»'  cette  illumination  générah'  n’est  pas  moindre  de  5.000.  Aussi, 
a-t-on  été  conduit  à augmenter  dans  de  très  grandes  [)roportions  les 
organes  électriques  anciens. 


^2.  — Première  plate-forme. 

Comme  on  ne  pouvait  songer  à augmenter  la  surface  même  de  la 
première  plate-forme,  on  a dù  se  borner  à mieux  utiliser  celle  existante 
pour  les  facilités  de  la  circulation.  Notamment,  le  passage  cjui  existait 
entre  la  partie  ari’ière  des  restaurants  et  la  balustrade  intérieure  du  vide 
central  de  la  })late-forme  était  beaucoup  trop  étroit  pour  qu’une  circula- 
tion importante  pût  s’y  produire.  De  plus,  ces  façades  postérieures 
avaient  été  traitées  trop  simjdement  pour  avoir  un  attrait  quelconque, 
de  sorte  que  cette  })artie  de  la  plate-forme  était  prescjue  inutilisée.  Par 
suite,  on  décida  d’augmenter  le  passage  intérieur  dont  nous  venons 
de  jiarler  juseprè  une  largeur  minima  de  2 m en  recuhint  en  consé- 
quence les  façades  postérieures  des  bâtiments.  On  chercha  en  même 
temps  à leni-  impriuK'r  un  caractèia*  plus  gai  et  plus  vivant  en  leur  donnant 
iin(‘  silhomdte  plus  animée  et  cm  y installant  des  boutiques  et  des  bars. 
Cette  ornementation  nouvelle  a été  faite  en  harmonie  avec  le  caractère  de 
chacun  des  bfdiments. 


i:;  3,  — Deuxième  plate-forme. 

. Les  modifications  ont  été  beaucoup  jdus  importantes  sur  cette  plate- 
forme que  sur  la  première.  lin  elîcd,  pendant  l’Exposition  de  1H89,  elle 
était  partienlièrement  encombrét*.  non  seulement  en  raison  d(>  l’empla- 


l’LA  T K S -FOR  MES 


37 


cernent  nécessaire  aux  voyageurs  pour  se  rendre  des  ascenseurs  inclinés 
à l’ascenseur  vertical,  et  [»our  la  forinalion  des  queues  cjui  en  étaient 
la  conséquence,  mais  encore  par  r(‘xistence  des  prolongements  inutilisés 
des  chemins  des  ascenseurs  Comhaluzier  et  par  celle  des  grands  réservoirs 
cylindriques  alimentant  les  ascenseurs. 

Comme  cette  plate-forme  est  Tune  des  plus  agréables  de  la  Tour,  on 
résolut  de  lui  donner  le  plus  grand  attrait  possible  pour  les  visiteurs,  et 
on  augmenta  tout  d’abord  la  surface  inférieure  par  une  bande  au  pourtour 
de  2 m de  largeur,  et  on  créa  un  deuxième  étage  en  terrasse  sur  une 
partie  de  sa  superficie;  enfin  on  réunit  en  un  pavillon  central  tous  les  petits 
édicules  qui  étaient  disséminés  sur  la  plate-forme. 

Mais  cela  entraînait  à une  notable  augmentation  du  poids  propre  de 
la  plate-forme,  laquelle  n’eût  pas  été  sans  inconvénient.  La  condition 
essentielle  de  cette  transformation  était  la  suppression  des  réservoirs 
cylindriques  si  encombrants,  alimentant  les  ascenseurs  et  dont  le  poids, 
quand  ils  étaient  pleins  d’eau,  dépassait  loo  tonnes. 

C’est  ainsi  (|ue  l’on  a été  conduit  à alimenter  les  ascenseurs  accédant 
à cette  plate-forme  par  un  système  d’accumulateurs  i-eposanl  sur  le  sol, 

et  en  outre  à supprimer  le  hourdis  en  briques  Perrière,  ainsi  qn’il  sera  dit 

» 

plus  loin. 

La  première  modification  consista  à enlever  la  galerie  couverte  du 
[)Ourtour  et  à augmenter  de  2 m la  saillie  des  consoles  portant  le  |>lan- 
cber.  A cet  effet,  d(‘S  consoles  nouvelles  en  tôle  pb'ine  furent  appli- 
quées en  avant  des  anciennes.  On  créa  ainsi  une  j)late-forme  décou- 
verte de  4 m de  largeur,  assurant  une  large  et  agréable  circulation  en 
plein  air. 

Une  seconde  modification,  consistant  dans  la  construction  d’une 
terrasse  au-dessus  de  la  plate-forme,  fut  aussi  réalisée. 

Au  droit  de  la  face  intérieure  des  grandes  jmutres  de  ceinture, 
s’élèvent  des  piliers  en  fer  de  3 )n  de  hauteur  su[)poi'tant  à ce  niveau 
un  balcon  muni  sur  son  pourtour  extérieur  d’une  légère  balustrade. 
En  arrière  de  ce  balcon  qui  est  en  saillie  sur  le  plan  des  faces  extérieures 
des  arbalétriiu’s  de  la  Tour,  le  plancher,  soutemu  par  de  nouveaux  jiiliers 
en  fer,  se  prolonge  jusqu’au  pavillon  central  sur  une  largeur  de  8 m.  Sur 
l’entretoisement  des  piliers  s’attachent  les  solives  en  double  T auxquelles 
sont  rivées  des  tôles  minces  raidies  [>ar  des  cornières.  Ces  tôles  ont  été 


38 


LA  TOUH  EIFFEL  EX  11)00 


recouvertes  par  du  linoléum  et  rorment  un  vaste  promenoir  découvert  de 
8,90  m de  largeur. 

Cette  terrasse  enclôt  à Fintérieur  un  espace  octogonal  de  6,72  m de 
côté,  affecté  au  pavillon  central.  11  m‘  touche  pas  à l’emplacement  des 
ascenseurs  F^st  et  Ouest  et  communique  avec  1e  sol  de  la  plate-forme  par 
huit  escaliers,  placés  dans  le  voisinage  des  j)iliei‘s. 

Le  pavillon  central  comprend  un  rez-de-chaussée  et  un  premier 
étage.  Les  montants  e.xtérieurs  de  ce  [)avillon  sont  en  bois.  Les  planchers 
et  la  charpente  sont  en  fer;  les  dallages,  les  plafonds,  les  cloisons 
intérieures,  ainsi  (pie  les  remplissages  des  façades,  sont  en  métal  déployé 
hourdé  en  jilàtre. 

Au  rez-de-chaussée  sont  installés  : la  cage  de  l’ascenseur  vertical, 
avec  sou  entrée  et  sa  sortie  au  niveau  de  la  plate-forme,  un  bar  et  son 
office,  trois  boutiques,  des  water-closets,  le  bureau  des  tickets,  ainsi  que 
les  escaliers  d’a(ic(’‘s  au  premiiu’  étage.  Au-dessous  est  une  cave. 

La  partie  du  [ilancher  de  la  terrasse  qui  environne  ce  pavillon  sert 
d’abri  aux  |)romeneurs  en  cas  de  mauvais  tmnps.  Les  houticpies  sont 
éclairées  jiar  le  jour  venant  de  l’étage  supérieur  à travers  des  verres- 
dalles. 

Le  premier  étage  comprend  également  la  cage  de  l’ascenseur  vertical 
avec  son  entrée  et  sa  sortie  au  niveau  de  la  terrasse,  un  bureau  d’admi- 
nistration et  enlin  les  salles  du  restaurant  aux(pielles  on  accède  par  un 
escalier  de  quebjues  marches. 

Au  rez-de-chaussée  et  entre  hvs  grandes  jtoutri's  de  l’ascenseur 
central  est  installé  un  réservoir  im  tôle  de  30  m de  capacité,  servant  à 
l’alimentation  de  l’ascenseur  Otis  conservé  au  pilier  Nord. 

Quant  au  dallage,  nous  avons  vu  (pie  le  hourdis  Perrière,  qui  à 
l’origine  était  recouvert  par  un  plancher  en  bois  asjihalté,  avait  reçu 
ensuite  un  dallage  (*n  ciment  arnn''  (systènu'  (ùoignel);  le  poids  de  ce 
dallage  y comjiris  hourdis  était  de  143  //y.  Dans  la  construction  actuelle, 
le  hourdis  Perrière  est  supprimé,  et  le  dallage  est  fait  uni(piement  par  des 
dalles  rectangulaires  en  ciment  armé  (pii  s’ajipuient  sur  le  solivage  par 
rintermédiaire  de  chevrons  en  bois  reliés  entre  eux  jiar  un  grillage  de 
métal  déployé,  (ies  dalles,  ipii  arrivaient  toutes  prêtes  au  chantier,  ont  un 
poids  de  70  kg  seulement  par  mètre  carré.  Leurs  dimensions  sont  de  : 
longueur  1,35  ;n,  largeur  0,67  /n,  épaisseur  0,030;??.  Elles  sont  munies 


IM.A  TKS-F()|{Mi:S 


39 


à leur  pourtour  de  rebords  suillaiils  de.  6o  mm  d’épaisseur,  pour  faciliter 
leur  aj)j)ui  sur  le  solivaj^e.  Kutre  les  joints  est  disposé  du  caoutchouc  pour 
permettre  a la  dilatation  de  se  j)roduire,  tout  en  assurant  l’étancliéité. 

Par  suite  de  ces  diverses  modifications,  le  poids  total  de  la  plate-forme 
est  resté  ce  (ju’il  était  précédemment,  savoir  365.000  hg  j)our  une  surface 
de  1.500  7u'  entre  garde-corps. 


4.  — Troisième  plate-forme. 

La  partie  inlérieure  de  la  ti’oisième  ()late-forme  ne  compoi-te  aucun 
changement,  sauf  (jue,  dans  les  cloisons  séparatives,  le  bois  est  remplacé 
par  du  métal  déployé. 

La  galerie  supérieure,  que  M.  Lilfel  s’était  juscpi’alors  réservée, 
est  liviee  au  public.  Son  plancher  a été  consolidé  en  conséquence  et  le 
bois  y a été  remplacé  par  de  la  tôle. 

La  distribution  est  modifiée  pour  donner  accès  h l’impériale 
surmontant  la  cabine  de  l’ascenseur  vertical.  Lu  outre,  quebpies  boutiques 
ont  été  installées  sur  le  pourtour,  et  dans  les  faç;ades  le  bols  a été  remplacé 
autant  que  possible  |)ar  du  métal  déployé  liourdé,  de  manière  à écarter 
toute  chance  d’incendie. 

Lnlin,  il  a été  installé  au-dessus  des  grandes  poutres  en  croix  du 
campanile  un  petit  pavillon  réservé  à M.  Eiffel.  Le  pavillon  vitré  est  en 
tôle  et  de  forme  hexagonale;  il  a 5 )/i  de  largeur  et  2,12  de  côté.  On  y 
accède  j)ar  un  escalier  [)ai'tant  de  la  galerie  supérieure. 

l.’ensemble  des  plates-formes,  tel  qu’il  vient  d'être  décrit,  est 
représenté  dans  la  planche  ci-jointe. 


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DISPOSITIONS  GÉNÉRALES  DES  ASCENSEURS  ET  ESCALIERS 


^ 1.  — Dispositions  nouvelles. 


En  vue  d’aujjimeiilcr  pour  ri^x|)osiliou  de  1900  le  uoiulire  des 
voyageurs  moulés  aux  dilTéreules  plaies-formes,  la  Société  de  la  Tour 
décida  de  luodiüer  complèlemeul  le  systèim*  des  asccuscmrs  accédant  au 
[treiuier  et  au  deuxième  étage. 


Les  transformations  sont  les  suivantes  : 

1°  Service  du  premier  et  du  deuxième  êtufje.  — Les  deux  ascenseurs  du 
système  Houx,  Comhaluzier  et  Lej)aj)e  sont  reui|)lacés,  aux  [tiliers  Ivst  et 
Ouest,  par  deux  ascenseurs  à grande  puissance,  constiaiits  par  la 
Compagnie  de  Livcs-Lille  j)Our  le  service  du  premier  et  du  deuxième 
étage. 


Ces  ascenseurs  [)ermettent,  avec  arrêt  au  jiremier,  d’effectuer 
10  voyages  h l’heure,  en  élevant  100  personnes  par  voyage,  dont  la  moitié 
peut  eflectuer  directement  le  voyage  à la  deuxième  [)latc-forme  et  l’autre 
moitié  s’arrêter  au  premier  pour  launonter  à la  deuxième  plate-forme  à un 
voyage  suivant;  c’est-à-dire  <pie,  si  les  cabines  étaient  toujours  pleines, 
le  nornl)re  des  vovageurs  montés  au  (h'iixième  pai’  les  deux  ascenseurs 


s(M“ait  de  2.000  à l’heure  avec  ou  sans  arrêt,  et  la  recette  maxima  |)ai‘  heure 
avec  h‘  tarif  normal  de  3 /)■  s’élèverait  à 6.000  /'/•. 

fin  outre,  l’ascenseur  Otis  installé  dans  le  pilier  Nord  ne  fait  plus 


42 


LA  TOl’U  LIl'FKI.  EN  11)00 


(jiie  le  service  du  sol  au  |ireniier.  Il  est  transformé  de  manière  qu’à  sa 
nouvelle  vitesse  il  puisse  elîeetuer  14  voyages  à l’heure  à raison  de  80  voya- 
geurs, ce  qui  permet  de  transporter  par  heure  14x80=1.120  per- 
sonnes, lesquelles,  au  tarif  de  i fr  de  l’Exposition  de  1900,  donnent  lieu 
à une  recette  maxima  de  1.120  ft\ 

Le  chiffre  de  la  recette  maxima  par  heure  pour  les  trois  ascenseurs 
est  donc  au  total  de  6.000  -(-  i . 1 20=  7. 1 20  fr. 

,\vec  les  anciens  ascenseurs,  et  le  tarif  de  1889,  la  recette  par  heure' 
était  : 


An  !"'■  ('“liigo.  Ascons(Mii's  Coml)nln/.ior  . . . 
.\ii  2”  .\sceiiS(Mir  Olis  dirccl  . . . . 

Ascenseur  (Uis  du  i"  au  2'". 


i.8o(»  à 2 /')•  = d.Ooo  fr 

.‘{80  à .‘t  //■  = 

r)()<>  1 /r=  "kk) 

Total.  . . 5. 2', O fr 


L’augmentation  [>ar  heure  de  la  recette  maxima  est  donc  de 
7.120 — 5 .240=  1 .880 />•,  soit  36  J).  100. 

Ces  chilTres  sont  la  mesure  de  l’augmentation  du  rendement  possible 
d(‘s  nouveaux  ascenseurs  pour  le  premier  et  le  deuxième  étage. 

L’ascenseur  du  [lilier  Sud  est  supprimé  et  à sa  place  est  installé  un 
large  escalier  servant  à ('ITectuer  les  descentes  du  premier  au  sol;  les  deux 
escaliers  existant  aux  |)iles  Est  et  Ouest  sont  uniijuement  affectés  à la 
montée,  et  ce  service  est  ainsi  doublé  relativement  à ce  ipii  existait 
en  1889.  En  outre,  tes  quatre  petits  escaliers  en  hélice,  allant  du  premier 
au  dc'uxième  et  dont  l’usage  était  fort  incommode,  sont  remplacés  par 
un  large  escalier  unique  situé  dans  la  pile  Sud  en  prolongement  de 
l’escalier  nouveau. 

Contre  nos  prévisions  et  malgré  une  réduction  de  tarif  de  moitié,  le 
rendement  de  ces  escaliers  a été  jteu  important  et  ce  n’était  que  par 
certains  dimanches  (ju’ils  étaient  un  peu  fréquentés. 

2"  Service  du  deuxième  au  troisième  étage.  — L’ascenseur  vertical  n’a 
pas  re<;u  de  modilications  essentielles.  On  s’est  contenté,  pour  le  service 
courant  de  la  journée,  de  le  munir  d’une  ini[)ériale  découverte  pouvant 
recevoir  39  personnes.  La  cabine  elle-même  ne  reçoit  plus  (|ue 
.’)()  personnes,  soit  en  tout  tlo;  c’était  c<‘  nombre  (h*  voyageurs  (pii  était 
parfois  admis  pendant  l’h^xposition  de  18)89,  mais  avec  un  emjiilcment  très 
inconfortable  et  donnant  lieu  à de  grandes  lenteiws  pour  l’entrée  et  la 


ASCENSEURS  ET  ESCALIERS 


43 


sortie.  II  y a tout  avantage  h ré|)artir  ce  noniRre  auti’ement,  de  maniiu’fî 
à procurer  uu  voyage  plus  agréable  et  |>lus  raj)id(‘.  Pendant,  les  premiers 
et  les  derniers  voyages,  alors  (jue  les  cabines  montantes  et  descendant('s 
sont  insnftisamment  é(piilibré(‘s,  l’accès  à l’impériale  était  supprimé  et  le 
nombre  des  voyageurs  par  cabine  n’excédait  pas  55  è 60.  Avec  quebjues 
modiücations  de  détail  dans  la  distribution,  qui  a été  améliorée  de  manière 
à diminuer  les  pertes  de  charge  et  è augmenter  la  vitesse,  et  dans  les 
portes  (jui  ont  été  élargies,  de  manière  à faciliter  les  entrées  et  les  sorties, 
on  a pu  réalis('r  10  voyages  à l’heure,  soit  800  voyag(Mirs  donnant  une 
recette  nouvelle  de  8oox  2 = i .600  />’,  lesquels,  ajoutés  à la  recette  pré- 
cédente 7,120  />',  [)Ouvaient  procurer  une  recette  maxima  par  heure  de 
8.720  fr. 

L’ancien  ascenseur  Kdoux  [)ouvait  donner  une  recette  de  455  voya- 
geurs à 2 soit  910  fr,  (pii,  s’ajoutant  à la  recette  de  5.240  fr,  donnait 
un  total  de  6.150  fr. 

La  com[)araison  de  ces  chiffres,  à savoir  8.720  fr  pour  l’installation 
actuelle  et  6.150  fr  pour  l’ancii'nmq  soit  2.570  fr  de  plus  pai-  heure, 
ou  42  p.  100,  donne  la  mesure  de  l’avantage  procuré  par  la  nouvelle 
installation  des  ascenseurs. 

Le  nombre  de  voyageurs  transportés  dans  une  lieure  s’est  bien  réalisé 

suivant  ces  prévisions,  au  moins  pendant  les  après-midi  des  dimanches; 

« 

mais,  malheureusement,  les  conditions  générales  d’exploitation  jiar  rajt- 
port  à 1889  ont  bien  changé  en  raison  de  circonstances  sur  lescpiellcs  il  est 
inutile  d’insister,  telles  que  l’(‘xc(‘ssive  étendue  de  rEx[)Osition,  le  nombre 
exagéré  des  attractions  qui  s’olfraicnt  au  public  et  qui  îi  [leu  près  sans 
exception  ont  abouti  à la  ruine.  Le  nombre  d’heures  de  plein  rendement 
n’était  plus  que  très  limité,  le  (diamj)-de-Mars  étant  j)res(pic  désert  jusqu’à 
deux  heures  de  l’après-midi,  tandis  qu’à  l’Exposition  de  1889  les  (pieucs 
de  voyageurs  prenant  l’ascenseur  commençaient  dès  neuf  heures  du  matin 
pour  ne  finir  qu’au  coucher  du  soleil. 

Aussi  liualemeut  le  nombre  de  voyageurs  montés  a été  beaucoup 
moindre  en  1900  cpi’en  1889,  savoir  : i.oi7,2tti  voyageurs  en  1900, 
contre  1.968.287  en  1889,  c’est-à-dire  51  p.  100  de  moins. 

Ce  nombre  aurait  été  encore  certainement  réduit  si,  au  moment  de 
raftliu'uce,  on  n'avait  disj)Osé  ipie  des  anciens  moyens  d’ascension,  ce  qui 
fait  moins  regretter  les  coûteuses  améliorations  <pii  y ont  été  apportées. 


44 


I.V  TOUR  EIKKKL  EN  1!H)0 


Nous  Jtlloiis  niaiiilcMiaiil  examituM'  dans  leur  ensoinble  ces  modilica- 
lioMs  et  nous  commencerons  par  les  ascenseurs  des  piliers  Est  et  Ouest, 
construits  par  la  Oompa<jjnic  de  l'dves-Lille  (d  étudiés  par  MM.  Bassères 
et  Itibourt,  ingénieurs  d(*  celte  Compagnie.  Nous  donnons  ci-api'ès  la 
description  sommaire  tpii  (“u  a été  laite  |>ar  M.  Bassères  au  Congrès 
international  d<“  mécani(pie  appli(jué<‘. 


> . 


CirAPlTRE  111 


ASCENSEURS  SYSTÈME  FIVES-LILLE 


§ 1.  — Ensemble  de  l’installation. 


Les  inslallalions  conliées  à la  Compagnie  de  Fives-Lille  comprennent 
l’établissement,  dans  les  piliers  P^st  et  Ouest  de  la  Tour,  de  deux  ascen- 
seurs desservant  la  première  et  la  deuxième  plate-forme  et  [)Ouvant  chacun 
transporter  cent  voyageurs  |)ar  ascension  sur  un  pai'cours  de  128  m. 
La  durée  du  voyage,  aller  et  retour,  ne  devait  [)as  dépasser  doux  minutes, 
non  compris  le  temps  d’arrêt  aux  étages  (1). 

Dans  les  conditions  ci-dessus  indiquées,  et  étant  donné  (jue  le  véhicule 
en  charge,  d’un  [)oids  approximatif  do  16.500  /y,  doit  elfectuer  en 
60  secondes  une  ascension  mesurée  verticalement  de  1 14  711  (dilïérence  de 
niveau  entre  le  rez-de-chaussée  et  le  deuxième  étage),  le  travail  utile 
absorbé  en  pleine  marche,  par  seconde  et  pour  chaque  ascenseur,  est 
d’environ  420  chevaux.  En  admettant  que  la  durée  minima  d’un  voyage 


(i)  .\ux  termes  du  contrat  passé  avec  la  Coin[)agnie,  le  trajet  de  deux  minutes,  aller  et 
retour,  comprenait  un  ralentissement  d’allure  au  départ  des  stations  ainsi  c|u’avant  l’arrêt 
absolu  au  sol,  au  1"  et  au  2®  étage,  sur  5 m de  parcours  environ  dans  les  deux  sens. 

La  vitesse  maxima  du  véhicule  sur  le  chemin  devait  être  ainsi  de  a,3o  m par  seconde 
environ. 


Le  trajet  d’un  étage  à l’autre  devait  donc  s’elTectuer  en  .3o"  et  l’arrêt  à chacun  des  étages 
était  i)révu  à Go".  Le  temps  total  aller  et  retour  coni[)renait  .'1  trajets  à .3o",  soit  120",  et 
4 arrêts  à Go",  soit  240",  ce  ([ui  donne  en  tout  G minutes,  c’est-à-dire  (pic  l’on  devait  i)ouvoir 
effectuer  10  voyages  à riieui-('.  Ce  nomhi'e  a été  à peu  i>rès  ré;disé,  mais  d’une  manière 
exceptionnelle.  C.  L. 


46 


LA  TOUR  EIFFEL  EN  1900 


aller  et  retour,  comprenant  l«>s  arrêts  aux  stations,  soit  de  6 minutes,  1(> 
travail  moyen  correspondant  à lournir  })ar  la  pompe  d’alimenlalion  des 
accumulat(‘urs  ne  serait  que  de  70  chevaux. 

Pour  réduire  aillant  que  possible  la  jiuissanee  motrice  nécessaire  au 
fonctionnement  des  ascenseurs,  on  a élé  naturellement  conduit  à adojiler 
un  dis[)Osilif  permettant  d’accumuler  pendant  la  durée  totale  d’une 


AtlemasemBil  au  Rez  de  Ch"  135  08) 


l'ig.  5.  — Ensemble  des  np/nireils 
J)  lacés  dans  le  sous-sol  du 
j)ilier. 

(Kcliclle  : o,oo;>  par  »(.) 


manœuvi'e  le  travail  dépensé  à la  montéi*  dans  un  temps  très  court,  et  à 
chercher  im  même  timijis  à réciqiérer  une  partie  du  travail  fourni  j)ar  la 
descente  du  véhicule. 

Ces  conditions  ont  pu  être  réalisées  jiar  l’emploi  de  l’eau  sous  pres- 
sion. Chacpie  ascenseur  (voir  lig.  5 et  6)  comprend,  à cet  (*ffet,  deux  accu- 
mulateurs accouplés  h haute  pression,  dont  les  jilongeurs  ont  700  ni/ti 
de  diamètre  i‘t  5,500  m de  course,  contenant  ensemble  4.230  / d’i'au  è la 
j>r(‘ssion  di‘  54 /y/.  Le  travail  total  ainsi  accumulé  est  de  plus  de  2 millions 
de  /iipn,  suflisant  pour  les  besoins  d’une  ascension  complète  en  [)h‘ine 


ASCENSEIUS  SYSTEME  EIVES-LIEl.E 


47 


1.  Acoumulaleurs  (liaulo  pression)  oon- 
tciiant  ciisemblo  l do  liquide 

à r>i  kg. 

•2.  Accumulateur  (basse  pression)  conte- 
nant 5.2r>0  l de  liquide  à 18  kg. 
Appareils  funiculaires  à 8 brins  do 
câbles,  aj’ant  chacun  une  puissance 
de  GS.OOO  kg  et  une  course  do 
lO.lôO  m comptées  sur  le  piston. 
Véhicule  pouvant  porter  lüü  voya- 
geurs. 

Poulies  do  suspension  du  véhicule. 
Poulies  d'inflexion  des  câbles  do  trac- 
tion du  véhicule. 

Poulies  do  renvoi  dos  câbles  de  re- 
tour aboutissant  aux  appareils  funi- 
culaires. 

8.  Soupapes  avec  servo-motours  pour  la 
distribution  do  l’eau  sous  pression. 
Appareil  do  réglage  automatique  de 
la  vitesse  du  véhicule  et  do  son 
ralentissement  aux  stations. 

Câbles  do  maïueuvre  de  la  distribu- 
tion (parallèles  à la  voie  de  roule- 
ment). 


Plancher  duZ*  Etage  ( IM 


Attcrntsem'auReide 


/ 

/ 

/ 


\ 

Coupe  suivant  <‘f. 


Pig.  ().  — l'nsomhle  do  rasccnsciii'. 
(Kcliclle  : o,ooi  par  m.) 

Conditions  principales  d'élahlissement  de  chaque  ascenseur. 

Nombre  de  voyageurs  élevés  â chaque  ascension  (les  planchers  des 
cabines  devant  appro.ximativement  conserver  l'horizontalité 


du  sol  an  2*  étage)  : lOO  ; soit,  à 70  kg,  charge  de  . 7.000  kg 

Poids  du  véhicule  vide 0.700 />ÿ 

Course  du  véhicule  du  sol  au  2'  étage,  comptée  sur 

les  rails 128,01  m 

Vitesse  maxinia  de  marche  du  véhicule  â vide  ou 

en  charge,  par  seconde 2,50  m 


48 


LA  TOUR  EH’I'EL  EN  lîlOO 


Un  ti’oisiomo  accumulateur  à Lasse  pression,  dont  le  plongeur 
a 1,100  m de  diamètre  et  5,500  w de  course,  reçoit  à la  descente  du 
véhicule  l’eau  refoulée  par  les  presses  funiculaires  motrices  j)endant  ta 
période  de  récuj)ération. 

Les  accumulateurs  sont  alimentés  par  une  pompe  de  compression 
Worthington,  dont  le  fonctionnement  est  à peu  près  continu  grâce  aux 
dispositions  rpii  précèdent. 

Le  véhicule  est  mis  en  mouvement  sur  son  chemin  de  roulement 
étal)li  sur  le  pilier  de  la  Tour  au  moyen  de  deux  appareils  funiculaires 
couplés  de  dimensions  excej)tionnclles  et  dont  les  càhles,  en  acier  de  haute 
résistance,  sont  attelés  sur  le  châssis  métallique  portant  les  cahincs 
destinées  h recevoir  les  voyageurs. 

Les  appareils  funiculaires  sont  établis  dans  l’enclave  des  fondations 
du  pilier,  au  pied  du  chemin  de  l’ascenseur,  et  sont  prolongés,  en  outre,  à 
l’intérieur  de  deux  galeries  ouvertes  débordant  sous  les  jardins. du  Champ- 
de-Mars. 


Pendant  la  montée,  l’eau  motrice  est  fournie  à ces  appareils  par  les 
deux  accuniulat('urs  à haute  pression.  A la  descenhq  le  véhicule  devient 
moteur,  et  les  pistons  des  appareils  funiculaires  refoulent  le  liquide 
déj>ensé  à la  montée  dans  l’accumulateur  à basse  ju’essiou  (18  Ây  environ), 
présentant  une  capacité  au  moins  égale  à celle  des  deux  accumulateurs  à 
haute  jtression. 

Les  pompes  aspirent  l’eau  dans  ce  troisième  accumulateur,  de  sorte 
que  la  hauteur  de  refoulement  (pi’elles  ont  à vaincre  n’est  plus  (jue  la 
dilTérence  de  pression  existant  entre  les  accumulateurs  de  haute  j)ression 
et  celui  de  basse  pression,  S(^it  54 — 18=36/’^. 

Le  travail  moyen  de  70  chevaux,  indi(jué  précédemment,  et  corres- 
pondant à la  marche  d’un  ascenseur,  se  trouve  ainsi  réduit  â ^ 

54 

= 46  chevaux,  travail  auquel  il  convient  d’ajouter  toutes  les  résistances 
passives  du  système,  très  peu  importantes  d’ailleurs,  et  (jui  l’élèvent 
à ()0  chevaux  environ  par  ascenseur,  c’est-à-dire  à moins  de  1/6  de  celui 
coia-cspondant  à la  pleine  marche. 

La  distribution  de  l’eau  sous  pression  dans  h‘s  appai’oils  s’elfectue  du 
véhicule  même,  et  le  conducteur  peut  ainsi  régler,  suivant  les  besoins  du 
service,  la  vitesse  de  marche,  faire  les  l’alentissements  nécuîssaires  (d  les 


ASCEiNSKUflS  SYSTEM  K KIVKS-ULLE 


4‘J 


arrèls  aux  stations,  bien  (jue  ces  ralentissements  soient  aussi  produits 

autoinati(|U('inenl  au  moycui  (raj)|)areils  spéciaux  dont  il  sera  |»arl6  [)lus 
loin.- 

hn  résumé,  l’installation  de  chaque  ascenseur  liydraiilifjue  comprend 
principalement  : 

Deux  accumulateurs  a haute  j)ression  (li^.  5),  contenant  ensemble  une 
réserve  de  4.250  / d’eau  à 54 /v/; 

Un  accumulateur  à basse  j)rcssion  à 18  h(j  pour  la  récu[)ération, 
présentant  une  capacité  de  5.250  /; 

Deux  aj)pareils  funiculaires  conjugués,  avec  plongeurs  d(*  402  mm  de 
diamètre  et  1(1,750  m de  course  (tig.  7)  transmettant  le  mouvemeiit  au 
véhicule  par  l’intermédiaire  d’un  inoullage  à 8 brins  de  câbles  en 
acier  ; 

Le  vébicmle  (fig.  10),  aménagé  pour  recevoir  100  voyageurs,  avec  ses 
mécanismes  de  redressement  des  cabines  et  organes  de  sécurité; 

Les  appareils  de  disti'ibutiou  et  de  réglage  automati(|ue  de  la 
vitesse. 


§2.  — Accumulateurs. 


f 

Les  accumulateurs,  du  tyj)e  Armstrong  (tig.  5),  ne  (»résentent  de  j)ar- 
ticulier  que  leurs  dimensions  tout  à lait  exceptionnelles  et  les  difticultés 
auxquelles  a donné  lieu  leur  exécution;  leurs  dimensions  pia’ncipales  sont 
indiquées  ci-après  : 


Diamètre  du  piston  plonpenr 

C.ourso 

Diamètre  intérieur  du  corps  du  cylindre 

Epaisseur  du  pistou 

Epaisseur  du  corps  du  cylindre 

Loui^ueur  totale  du  piston 

Diamètre  de  la  caisse  de  cliai’ge  en  toleiie 

Pression  par  cent,  carré  de  la  surface  du  pistou. 
Poids  total  de  la  pai  tie  moltile 


HVL’TE  PRE.SSION 

0,700 

o,5oo 

ü,74o 

o,o55 

O,  ()()<) 


55  /.V/ 

■20S. «)()()  i;ij 


BASSK  l'RESStO.N 

1,100 

5,500 

1 , l()0 

O.o'|0 
0,0', 5 
S,oS5 
.‘{,5(10 
iS  k(f 
1 7 1 . (X  )(  1 h(j 


Il  y a lieu  de  noter,  comme  détail  intéressant,  que,  dans  chacun  de 
ces  ap[)areils,  le  jiiston  jilongeur  vient,  vers  la  lin  de  sa  course  d('scen- 


7 


LA  TUI  R EIFFEL  EN  l!)0(l 


'JO 

claiil(‘,  ohlurer  j»ai  liol!em(*iit  et  progressivement  l’oiatice  d’arrivée  et  de 
(léj)arl  d’eau  sous  j)ressiou,  de  laçoii  à réduire  la  vitesse  de  descente  du 
plongeur  dans  des  limites  convcnal)les  et  à éviter  ainsi  des  chocs  violents 
sur  le  sommier  en  bois  de  repos  de  la  partie  mobile. 


§ 3.  — Appareils  funiculaires  (lig.  7 et  K). 

Les  appareils  funiculaii'es  doivent  exercer  sur  le  véhicule  une  Irac- 
lion  dont  le  maximum  : 16.500  se  produit  entre  le  premier  et  le 
deuxième  étaw,  et  lui  Caire  c(ïectuer  une  course  de  128  m.  Afin  de  ré- 
(luire  autant  rpie  possible  les  IVottements  des  organes,  le  inoudage  de  la 
ju-esse  ne  comporte  que  huit  brins,  c.c  qui  a conduit  à donner  au  plon- 
geur une  course  de  16,75  m. 

Dans  le  même  Imt,  le  diamètre  des  poulies  du  moullage  et  de  renvoi 
des  càbb's  a été  porté  à 3 m.  Le  système  de  poulies  mobiles  attelé  à la 
télé  du  piston  atteignant,  dans  ces  conditions,  b‘  poids  assez  considérable 
de  15.000  /y/,  on  a été  conduit  à le  monter  par  galets  sur  un  chemin  d(* 
roulement  (pii  sert,  en  même  tenqis,  à guider  le  piston  jilongeur  à son 
extrémité;  mais  on  comprend  que  le  coiqis  de  ce  piston,  dont  la  longueur 
libre  dépasse  18  /;?,  doive  être  lui-même  parfaitement  maintenu  en 
divers  jioints  de  sa  longueur,  pour  ne  pas  être  soumis  à des  Ih'xions 
anormales  susciqilibles  de  compromettre  sa  résistance. 

Dans  ce  but,  le  }dongeur  est  appuyé,  en  trois  points  de  sa  longueur, 
sur  des  mains  garnies  de  gaïae  et  montées  sur  des  tiges  filetées  p(M'met- 
tant  d'en  régler  la  position,  avec  toute  la  précision  désirable. 

Le  jilongcur  des  |)rcsscs  funiculain'S,  en  tôle  d’acier  soudée  de  20  mm 
d’épaisseur,  a 402  mm  de  diamètre  extérieur  et  transmet  au  système  de 
poulies  mobiles  un  effort  de  68.000  hg.  L’eau  sous  pression  pénètre  dans 
l’intérieur  de  ce  piston  creux,  de  telle  sorte  que  la  plus  grande  [lartie  de 
cet  effort  : 55.000  Ig  environ,  est  transmise  directement  sur  le  chariot 
des  poulies  mobiles,  sans  inlércsst'r  en  tant  fpie  solide  comjirimé  la 
résistance  de  cet  organe,  (pii  n’a  alors  à sujiporter,  à la  compression, 
(jue  la  pri'ssion  d’eau  s’exeryanl  sur  la  surface,  annulaire  de  la  partie  de 
piston  engagée  dans  le  corps  de  pr(‘sse,  soit  environ  13.000  ///  seule- 
ment. 


ASCENSEURS  SYSTÈME  EIVES-EIEEE 


:;i 


Le  cylindre  de  presse  est  également  en  tôle  d’acier  sondée  de  20  ////// 
d’épaisseur,  en  trois  Irom^'ons  assemblés  à bi-ides.  Son  diamètre  inté- 
rieur est  de  0,420  /y/,  laissant  un  jeu  de  9 mm  autour  du  piston. 

11  convient  d’ajouter  (pie  le  plongeur  est  également  guidé  dans  l’in- 
térieur du  corps  de  presse  dans  des  lunettes  en  bron/.e  intercalées  entre 
les  brides  d’assemblage  des  tronçons. 

Les  câbles  actionnant  le  véhicule  sont  au  nombre  de  six,  soit  trois 
pour  chaque  presse  motrice;  ils  sont  en  acier  de  haute  résistance,  et  ont 
28  mm  de  diamètre;  ils  sont  constitués  par  deux  cent  .seize  lils  élémen- 
taires ayant  chacun  1,3  mm  de  diamètre.  Leur  résistance  aux  essais  de 
rupture  a dépassé  40  tonnes,  ce  qui  donne,  pour  l’ensemble  des  six 
câbles,  une  résistance  de  rujiture  de  240  tonnes,  soit  environ  cpiatorze 
fois  1a  charge  maxiina  à lever,  sans  faire  entrer  en  ligne  de  compte,  il  est 
vrai,  le  supplément  du  travail  dû  à l’incurvation,  (jue  l’on  a cherché  à 
réduire  autant  que  possible,  <'ii  adoptant  de  grands  diamètres  pour  les 
poulies  de  renvoi  (1). 

L’accouplement  des  deux  appareils  funiculaires  moteurs  agissant  sur 
une  môme  cabine  a nécessité  quelques  précautions.  Les  brins  morts  des 
câbles  sont  attelés  à un  système  de  [>etites  presses  hydrauliques  assurant 
une  égale  répartition  de  la  charge  sur  chacun  des  câbles,  tout  en  leur 
laissant  la  faculté  de  s’allonger  isolément.  De  j)lus,  les  junilies  recevant 
les  câbles  sont  à trois  gorges  indé[»endantes,  jxmr  qu’aucun  glissement 
ne  puisse  être  déterminé  sur  les  jantes,  ce  (pii  aurait  pu  se  produire  avec 
une  poulie  unique  comjiortant  trois  gorges. 

Lutin,  dans  te  cas,  peu  [irobable  d’ailleurs,  où  l’une  ou  l’autre  des 


(1)  Voici  le  calcul  d(;  ces  càlilcs  : 

I.’elTorl  maximum  sur  le  brin  mort  est  de  lô.jSo/cj/,  soit  — = a.GIJo  hj  n<uir  cliacuu 
des  six  càl)les. 

La  section  du  câble  étant  de  :jS(i,()  te  travail  à la  traction  correspondant  est  de 
2.G:5()  ^ , 

olFT  = k(j. 

2»G,G 

Si  on  ajonte  à celte  l'aligne  celle  dne  à l’incurvation  dn  câble  sur  les  potdies  île  3w  de 
diamètre  et  qui  est  : 

:L(kk) 

20.000  X — 

1 ,t> 


on  arrive  à un  total  de  i7,S.'>  Av/  par  millimètn^  carré,  ipii  corresiiond  environ  an  i /S=  de 

'lO.OOO  , 

la  cbargede  ruplure,  laquelle  est  de  — ' V’ 


(i.  L. 


lîiisemblc  d'une  presse  moirice.  (Echelle  : o,oo'|  i>ar  m.) 


52 


'LA  TOUR  EIFFEL  EN  1!H)0 


l’ig.  ’j,  — Détail  (le  l'appareil  funiculaire.  (Échelle  : o,oi5  par  m.) 


ASCEiNSKl  ns  SYSTÈME  EIVES-EILEE 


presses  moli-ices  éprouverait  dans  sa  marclu*,  une  résistance  anormale 
pioveiiant  soit  d un  p^ripjtemeul  de  j)resse-étoupes  du  |»lon^('ur,  soit  d’une 


TCIe  (lo  pri'sso 
(?l  cillasse  ilii  pisloii. 


k‘ 


fuite  ^rave,  ou  de  toute  autre  cause  jioii- 
vant  diminuer  sa  puissance  de  traction  par 
rapj)ort  à l’autre  presse,  un  coupleur  liydrau- 
liipie  étal)li  dans  le  cours  de  la  canalisation 
de  deux  presses  funiculaires  détc'rminerail 
la  lermeture  jiartielle  de  l’oritice  d’alinien- 


Siipporls  (lu  |)ist<Jii. 


Coupe  par  gh. 


I.  (Cylindre. 

*,>.  Poulies  fixes  do  mouflago. 

3.  l’istoii  plongeur. 

1i.  \ errons  limitant  la  course  du  piston. 
r>.  Poulies  mobiles  do  moulîage. 

O.  Cliariot  à galets  do  roulenuMit  des  poulies  mobiles. 

Mains  soutenant  le  piston  hors  du  cylindre. 

8.  Attaches  do  câbles  avec  tendeurs  hydiaulicjiics. 

P.  l*oulies  soutenant  les  cfii>l(‘s. 

10.  l'oulies  (le  renvoi  clos  câliles  allant  au  VL^hicule  (3  r-âbîes 
par  appareil  funiculaire). 


INjulics  lixcs  (le  nioiillii^'c  (“I  (■iilass(‘  d(*  |)|•(•ssc. 


Vuo  on  bout. 


Coupe  CM  ef. 


l'ig.  S.  — Uétuil  de  l’iippuroil  funiculaire.  (Kcliclh'  : 0,01.')  par  in.) 


tation  de  la  jtresse  non  avariée,  de  fac<)n  à rétaldir  l’égalité  de  |tuissance 
des  deux  appareils  moteurs  et,  au  besoin,  arrêterait  leur  marche  au  cas 
d’une  avarie  grave  survenue  à l’iin  d’eux. 

L(‘s  j)Oulies,  à trois  gorges  indépendantes,  sont  en  acier;  l’une  des 


54 


LA  TOI  R EIFFEL  EX  n)0() 


^or^cs  lak^rali'S  a son  nioyeu  clavclô  sur 


Cremaillms 
de  surete 


liomi-coupo 
par  lin  luiigcron. 


i|.  — Di'tiiil  (lu  véhicule.  [ÉchvUi'  : u,uiô  par  »i.) 


rarl)i-e  et  assure  renlraînemenl 
(le  ce  dernier,  les  moyeux  des 
deux  autia'S  gorj^es  sont  fous 
sur  ce  même  arlu'c.  L’indê- 
j)endance  absolue  des  trois 
gorges  et,  j)ar  suite,  d('S  trois 
ràl)lesse  trouve  ainsi  réalisée. 


§4.  — Véhicule  (lig.  9 et  10). 

Les  conditions  imposées 
j(our  rétablissement  du  véhi- 
cule, et  qui  sont  mentionnées 
dans  la  description  suivante, 
ont  nécessité  d'importantes 
et  laborieus(‘s  études,  ainsi 
(|u’une  construction  d’un 
genre  exceptionnel,  particu- 
lii'rement  pour  arriver  à ré- 
duire les  poids  morts  autant 
(|ue  })0ssible. 

Le  j)oids  total  du  véhi- 
cule, y compris  tf)us  les  acces- 
soires, est  de  (9.500  ///,  mais 
h'  truck  avec  les  deux  cabines, 
sans  les  divers  mécanismes 
spéciaux,  ne  pèse  que  6.000///, 
soit  60  ///  par  voyageur  trans- 
j)orté;  c('  j)oids  est  notable- 
ment inférieur  à celui  des  di- 
vers véhicules  circulant  sur 
les  voies  ferrées. 

Le  véhicule  comprend  : 

Deux  cabines  superpo- 
sées pejuvant  recevoir  cba- 


l'i^.  K).  — Itétnil  du  vidiiculo. 


1.  CluJssis  ilii  véhicule.  — 0.  Cabines  supérieure  et  inférieure.  — 3.  Axe  d arliculalion  des  cabines.  — 1 Mécanisme 
de  redressement  des  cabines.  — 5.  liielle.s  do  redressmnenl  des  cabines.  ti.  Or<jaiies  de  commande  des  câbles  do 
manu-uvro  de  disiribution.  — 1.  Freins  b\drauliques  de  sûreté  ou  parachute  du  vébieule.  — X.  Griffes  mobiles  des  trems 
de  sûreté.  — Uéservoir  d'évacuation  dos  freins  do  sûreté.  — 10.  Méeanismo  d'euclancbemeiit  des  freins  do  sûreté 
dans  les  crciiiailléres  de  la  voie.  — II.  Appareil  i force  centrifiiBO  pour  lo  fonctioniieniciit  du  paracliute.  — l->.  I.evier 
à main  permettant  lo  fonctionueiiient  ilu  paracbnto  à la  volonté  du  conducteur.  13.  (iritles  ti.xcs  dacciochaee  ilu 
véhicule.  — 1 i.  Kobinets  do  mano-iivro  de  sauvetage  ilu  véhicule.  — I.*.  Tuyauteries  d eau  sous  pression  li.xées  a l.i 
Tour  et  actionnant  les  freins  de  sûreté  pour  la  manoeuvre  de  sainclage  du  véhicule. 


Coupe  par  un  frein  do  sûreté. 


Coupo  par  l'axe  du  véhicule. 


l.A  tol;i{  eiffei.  en  IüOO 


ric. 

cuiie  cin(|uaiile  voya^ours;  les  parois  et  la  toiture  sont  construites  en  tôle 
et  ]»rolilés  il’alliage  d’alninininm,  et  les  |)lancliers,  en  acier  et  Fois,  sont 
articulés  sur  le  châssis  de  manière  à conserver  très  approximativement 
riiorizontalilé  sur  toute  la  longueur  du  j)arcours,  bien  que  l’inclinaison 
des  rails  varie  de  24"  du  rez-de-chaussée  au  deuxième  étage; 

Un  châssis  <m  tôlerie  d’acier  emboutie  et  ajourée  (épaisseur  des  tôles 
4 à 5 inni),  formé  de  deux  longerons  entretoisés  à leurs  extrémités  par  des 
j)outres  à treillis,  et  au  milieu  par  des  tubes  en  acier  servant  d’axes  d’ar- 
ticulation aux  cabines; 

Un  mécanisme'  de  redressement  comprenant  un  secteur  à vis  sans 
lin,  établi  solidement  au  milieu  de  l’entretoise  inférieure  du  châssis,  et 
dis[)osé  jtour  transmettre  aux  deux  calnnes,  au  moyen  de  bielles,  les  mou- 
vements (ju’il  reçoit  d’un  pignon  denté  monté  sur  le  véhicule  et  engre- 
nant avec  la  crémaillère  de  redressement  fixée  à la  Tour  parallèlement  à 
la  voie  de  roulement; 

Un  poste  de  manœuvre  pour  le  conducteur,  placé  à la  partie  infé- 
rieure du  véhicule  et  portant  les  mécanismes  cpii  permettent  de  com- 
mander du  véhicule  même  les  mouvements  de  montée,  descente  ou  arrêt 
aux  vitesses  nécessaires; 

Un  parachute  comprenant  quatre  freins  hydraulitjues  jumelés  de 
loo  nnn  de  diamètre  et  2,500  tu  de  course,  analogues  à ceux  em[)loyés  pour 
am(jrlir  le  recul  des  canons;  les  cylindi'es  de  ces  freins  sont  fixés  aux 
longerons  du  châssis  et  leurs  pistons  plongeurs,  montés  à glissières  sur 
les  âmes  des  longerons,  j)ortcnt  à leur  extrémité  inférieure  deux  griffes 
mobiles  articulées  «h*  manière  à j)ouvoir  s’engager,  lorsfjue  le  {)arachute. 
fonctionne,  dans  la  denture  des  crémaillères  de  sûreté  établies  sur  les 
voies  de  roulement; 

Un  arbr(ï  d’accouplement  de  ces  grilles  mobiles  assure  la  simulta- 
néité de  leur  enlré<'  en  action. 

Des  organes  (h?  sécurité,  établis  dans  l’intérieur  des  longerons  et  de 
l’entri'loise  inférii'iirc*  du  châssis,  assui'cnt  le  fonctionnement  du  [>ara- 
chule  dans  les  trois  conditions  suivantes  : 

1“  Aulomati(pienu'nl,  au  moyen  de  mécanisim'S  à force  c('ntrifuge 
(jui  ('iitrent  ('ii  j('u  dès  <pie  la  vitesse  atl('int  5,60///  envirotj  à la  seconde, 
soit  par  suite  de  ruptiii'»'  ou  de  déréglage  d’un  oi'gam'  (pu'lcompM',  ou  de 
fuites  graves  sui'venm's  aux  aj)pareils  hydraulicjues ; 


ASCKNSKrilS  SYSTKMI-:  F J VES-IJ  I.LE 


;i7 

2°  Autonialif|ucinent,  dans  le  cas  où  l’un  quelconque  des  six  câbles  de 
traction  serait  détendu  ou  rompu; 

5®  A la  volonté  dn  conducteur,  en  agissant  sur  un  levier  placé  à sa 
portée. 

Lorscjue  le  parachute  ronctionne,  les  pistons  plongeurs  pénètrent 
dans  leurs  cylindres  avec  une  vitesse  décroissante,  en  refoulant  le  liquide 
qui  rein[)lissait  ces  cylindres  dans  un  réservoir  placé  à l’intérieur  de 
l’entretoise  supérieure  du  châssis. 

Les  freins  hydrauliipies  sont  également  disposés  pour  être  utilisés  à 
mouvoir  le  véhicule  et  l’amener,  après  fonctionnement  du  parachute,  à la 
station  la  plus  voisine  du  point  on  il  est  resté  accroché  à la  voie. 

Dans  ce  cas,  la  force  motrice  est  empruntée  à des  canalisations  d’eau 
sous  pression  établies  sur  le  j>arcours  de  l’ascenseur,  et  auxcpielles  le 
véhicule  peut  être  raccordé  au  moyen  de  tuyaux  sou[)les  f i). 

Les  longerons  portent  à leur  j>artie  inférieure  des  giâlTes  fixes  [lou- 
vant  être  engagées  par  le  conducteur  dans  les  crémaillères  d(‘  sûreté  de 
la  voie;  le  véhicule  reposant  sur  ces  grilîes,  le  conducteur  j)cut,  par  une 
simple  manœuvre  de  robinet,  commander  les  (juatre  freins  hydrauliques 
pour  les  faire  sortir  de  leurs  cylindres,  les  réarmer,  et  mouvoir  ainsi  le 
véhicule  par*  courses  successives  de  2,^0  m. 

Au  cours  des  essais  pratiqués  sur  les  ascenseurs,  le  parachute  a plu- 
sieurs fois  fonctionné  automatiquement  dès  (|ue  la  vitesse  atteignait  la 
limite  prévue  et,  notamment,  chacun  des  véhicules  chargé  de  7.000  kg  de 
sable  ré])arti  dans  les  cabines  s’est  accroché  automatiquement  aux  voies 
de  roulement  à environ  8 )n  au-dessous  du  deuxième  étage,  au  niveau 
duquel  on  s’était  placé  pour  le  laisser  descendre. 


§5.  — Appareils  de  distribution  et  de  régulation. 


Les 

descente 


manœuvres  des  appareils  de  distribution  pour  l’ascension,  la 
et  l’arrêt,  précédé  de  ralentissement,  sont  effectuées  du  véhi- 


(1)  La  pression  nécessaire  pour  celle  opération  lont  à fait  excei)tionnclle  serait  obtenue 
par  un  mulliplicafcur  de  pression  placé  au  ])ie(l  du  pilier. 

Cet  api)areil  se  compose  d'un  piston  à garniture  muni  d’une  grosse  tige  el  pouvant  se 
mouvoir  dans  un  cylindre  en  foule. 

Si  l'on  introduit  l'eau  à la  pression  îles  accumnlalcuis,  en  haut  el  en  bas  du  pislon,  le 


8 


38 


LA  TOUR  EIFFEL  EN  l!)0ü 


cule  même,  par  le  conducteur  placé  au  poste  de  manœuvres  disposé  à 
la  partie  inférieure  du  châssis  du  véhicule  en  dehors  des  cabines,  d’où  il 
peut  suivre  tous  les  déplacements  du  véhicule  et  se  rendre  compte  à 
cha(jue  instant  de  la  situation  (ju’il  occupe  sur  son  chemin  de  roulement. 

Cette  commande  des  aj)[)areils  de  distribution  est  opérée  par  l’inter- 
médiaire d’un  câble  souple  en  acier  de  12  mm  de  diamètre,  attelé  d’une 
part  au.\  mécanismes  actionnant  ces  appareils  au  bas  de  la  Tour,  et 
suspendu  d’autre  part  au  deuxième  étage  sur  d(>s  poulies  de  renvoi 
munies  d’un  tendeur  à contrepoids  constituant  en  (juelque  sorte  l’attache 
fixe  du  câble. 

Ce  contre|)oids  donne  an  brin  montant  et  an  brin  descendant  une 
tension  suffisante  [)Our  réduire,  dans  la  mesure  convenable,  les  flèches 
qu’ils  prendraient  sous  l’action  de  leur  |)ropre  poids  entre  les  diverses 
poulies  qui  les  guident  sur  leur  parcours. 

Les  deux  brins  de  ce  câble  passent  sur  un  systèm<^  de  poulies  à 
gorges  porté  par  un  bras  en  tôlerie  solidaire  du  châssis  du  véhicule.  C’est 
en  agissant  sur  ce  système  de  j)Oulies  au  moyen  d’une  transmission  appro- 
priée que  le  conducteur  imprime  au  câble  un  mouvement  dans  un  sens 
ou  dans  l’autre  et  actionne,  par  l’intermédiaire,  de  servo-moteurs  hydrau- 
liques, deux  soupapes  équilibrées  en  partie,  dont  l’une,  celle  de  montée, 
admet  l’eau  des  accumulateurs  à haute  ju'ession  dans  les  j)resses  funicu- 
laires motric(‘s;  l’autre,  celle  de  descente,  règle  l’évacuation  de  ces 
mêmes  [)resses  dans  l’accumulateur  à basse  pression  dans  lequel  .s’ef- 
fectue, comme  on  sait,  la  récupération. 

En  outre  de  ces  soupapes,  la  distribution  comporte  deux  régula- 
teurs de  vitesse  : un  |)our  la  montée,  l’autre  pour  la  descente,  lesquels, 
en  dehors  de  l’action  du  conducteur,  assurent  au  véhicule  une  vitesse 
uniforme  malgi'é  les  variations  de  résistance  auxquelles  il  est  soumis  en 
cours  de  route,  à cause  des  changements  d’inclinaison  que  présente  le 
chemin  de  roulement  et,  aussi,  en  raison  des  charges  variables  (jue  le 
véhicule  est  appelé  à monter  ou  à descendre. 

Ces  mômes  régulateurs,  (jui  agissent  automaticpiement  par  obtura- 
tions progressives  des  orifices  d’admission  ou  d’évacuation,  sont  égale- 

})islon  o'iiioiilc  011  raison  de  la  tlilïtM'enr(‘  d(‘s  surfaces,  et  la  pression  de  l'eaii  de  l’espace 
annulaire  est  innllipliée  dans  le  l’apport  de  la  section  iidt'rieni'e  du  cylindre  à la  surface  de 
cet  espace  annulaire.  G.  li. 


ASCENSEURS  SYSTÈME  El  Y ES- LILLE 


r;‘j 


ment  ulilisos  pour  opérer  le  l'nlojilisseim'nl  du  véliicule  un  [>eu  avant  l(‘s 
arrêts  aux  stations  (i),  bien  (jue  ces  l'alenlisseinciils  soient  j)rodiiits  en 
môme  temps  par  le  conducteur  qui  doit  j)rocéd(M‘  aux  manœuvri's  comme 
si  les  aj)pareils  automatiques  n’existaimit  pas;  rajq)rocli(*  des  stations  lui 
est  d’ailleurs  indi(piée  j»ar  un  petit  apj)areil  à cadran  reproduisant,  à 
écliclle  réduite,  le  chemin  |)arcouru  j>ar  le  véhicule. 

Cette  double  action,  automati(pi(‘  et  par  la  main  du  conducteur,  est 
une  des  meilleures  garanties  du  bon  ronctionnement  des  appareils. 

Enfin,  il  y a lieu  d’ajouter,  pour  terminer  cette  description  sommaire, 
que  le  mécanicien  j)lacé  en  permanence  au  pied  de  la  Tour  a sous  les 
yeux  un  indicateur  de  la  position  du  véhicule  sur  la  voie,  qu'il  peut  se 
rendre  comjjte  de  la  vitesse  de  marche,  et,  en  cas  de  danger,  efTectuer 
directement  la  fernK'ture  dçs  soupapes  de  levée  ou  de  descente  et  déter- 
miner ainsi  l’ai-rôt  du  véhieuh'  <m  un  |)oint  quelconque  de  sa  course  sans 
l’intervention  du  conducteur. 

Nous  donnons  dans  l’annexe  placée  à la  tin  de  cet  ouvrage,  chapitre  1, 
les  données  numériques  et  les  calculs  sommaires  relatifs  à cet  ascen- 
seur. La  note  que  nous  venons  de  reproduire  donne  seulement  la  descrip- 
tion sommaire  de  ces  appariûls.  La  descrij>tion  détaillée  ligure  dans 
notre  ouvragi'  : La  Tour  de  300  mètres  et  les  jilanches  d(‘  l’album  repro- 
duisent tous  les  organes.  Nous  ajouterons  quelques  mots  sur  le  fonc- 
tionnement. 


i;  6.  — Fonctionnement  de  l’appareil. 

Pour  mettre  en  marche  l’ascensmir,  il  est  nécessaire  de  procéder 
préalablement  au  remplissag('  (h‘  l’accumidatinir  à basse  j)ression. 

On  a vu,  en  clTet,  (|ue  la  pompe  W ortbington  (|ui  refoule  l’eau  dans 
les  accumulateurs  à haute  pression,  est  établie  pour  fonctionner  sous 
une  charge  égale  à la  dilîéi’ence  de  pi’ession  enti’e  les  accumulateurs 
III^  (haute  pression)  et  l’accumulati'ur  PP  (basse  pression).  11  s’ensuit 
donc  que  ce  dernier  doit  ôti'e  constamment  en  charge,  j)oiir  j)ermetti‘e  la 
marche  de  la  ponq)e. 

Mais  pour  faire  le  renq)lissage  initial,  on  ne  peut  se  servir  d(‘  cette 

,{i)  La  régularisai  ion  de  la  vitesse  et  le  raleiitissenieiil  auloniali<|ue  u’onl  jamais  lonc- 
liüiiiié  dans  de  bonnes  conditions.  G.  E. 


()(l 


LA  TOT  U LIFFLI.  F N n>00 


pompe  destinée  à alimenter  la  haute  pression  et  qui  ne  peut  refouler 
dans  raceumulahmi"  BP,  en  raison  du  clapet  d’isolement  qui  empêche 
h‘  retour  de  l’eau  de  la  pompe  vers  ces  accumulateurs, 

11  est  néccssaii’e  de  se  servir  d’une  petite  pompe  spéciale  installée 
auprès  de  la  grande,  et  fonctionnant  pour  une  pression  de  refoulement 
de  20  hf!  par  centimètre  carré,  suffisante  pour  soulever  l’accumu- 
lateur à basse  pression. 

Cette  pompe,  par  une  petite  canalisation  qui  lui  est  propre,  aspire 
l’eau  dans  le  bac  de  décharge  de  l’ascenseur,  et  la  refoule  dans  la  con- 
duite générale  à haute  pression.  L’eau  passe  sous  les  accumulateurs  HP, 
qu’elle  ne  peut  soulever,  et  arrive  dans  raccumulateur  BP  par  une  petite 
conduite,  laquelle  est  adaptée  à l’accumulateur  HP  n“  2,  et  porte  la  sou- 
[>apc  d’emplissage  de  sûreté  de  ce  dernier.  Quand  l’accumulateur  BP  est 
remj)li,  on  cesse  l’action  de  la  petite  pompe  et  on  met  la  grande  en 
marche.  Dès  que  les  accumulateurs  HP  sont  en  charge,  l’appareil  est 
prêt  à fonctionner. 

Nous  dirons  seulement,  au  point  de  vue  du  fonctionnement  de  la 
pompe,  que  celle-ci  fonctionne  d’une  manière  ininterrompue  et  permet  de 
maintenir  d’une  faç;on  à peu  près  constante  les  accumulateurs  HP  en 
haut  de  course,  tandis  que  l’accumulateur  BP  est  en  bas  de  course. 
Du  reste,  des  appareils  de  sécurité  limitent  les  courses  dans  chacun  de 
ces  sens.  Pour  les  accumulateurs  à haute  pression,  ils  provocjucnt  à 
la  limite  haute  de  leur  course,  au  moyen  d’une  soupape  de  sûreté  de 
décharge,  l’évacuation  d’une  certaine  quantité  d’eau  (]ui  est  renvoyée 
dans  la  canalisation  à basse  pression.  De  même,  si  l’accumulateur  BP 
se  vide  et  descend  à fond  'de  course,  la  soupape  d’emplissage  de  sûreté 
dont  nous  venons  de  parler  s’ouvre  et  permet  à l’eau  de  l’accumulateur 
HP  n"  2 de  venir  soulever  à nouveau  l’accumulateur  BP. 

Toutes  ces  fonctions  étant  automatiques,  il  n’est  plus  nécessaire 
d’exercer  une  surveillance  sur  la  marche  des  accumulateurs  des  deux 
piliers. 

§ 7.  — Rendement  et  marche  de  l’appareil. 

La  course  du  véhicule  suivant  le  chemin  est,  comme  on  l’a  vu, 
de  128,61  w,  dont  68,41  m du  sol  au  i"  étage  et  60,20  m du  1"  au  2*. 


A SC  KN  s Kl  HS  SYSTÈME  KIVKS-ULLK 


01 


La  'course  utile  des  plongeurs  des  presses  motrices  est  le  huitième 
de  ce  chiffre,  soit  16,076  m. 

Les  deux  plongeurs,  qui  ont  402  mm  de  diamètre,  offrent  une  section 
totale  de  0,2538  m\ 

La  quantité  d’eau  dépensée  pour  une  course  est  donc  de 
0,25  38  x;  16,076  :=  4,080 

Cette  eau,  jiour  ipie  les  appareils  puissent  fonctionner  h une  tem- 
pérature inférieure  à o”,  est  fortement  mélangée  de  glycérine;  la  [>ro- 
portion  est  de  25  p.  100  environ.  C’est  d’ailleurs  toujours  la  même 
eau  qui  sert,  sauf  les  perles  par  les  fuites  de  l’appareil  ; elle  est  approvi- 
sionnée dans  le  hac  de  décharge  installé  au  [tied  de  l’ascenseur.  (On  a 
renoncé  depuis  à cet  emploi  en  raison  des  dépenses  excessives  qu'il 
entraînait,  par  suite  de  l’importance  des  fuites.) 

L’eau  en  pression  est  fournie  par  les  accumulateurs  IIP,  dont  la 
capacité  doit  être  au  moins  égale  à celle  des  deux  presses. 

Or,  le  diamètre  des  [)istons  des  deux  accumulateurs  est  de  700  ?jim, 
corres[)ondant  à une  section  de  0,7696  //P.  Leur  course  est  de  5,50  ///, 
la  quantité  d’eau  (ju’ils  peuvent  fournir  ensemble,  en  descendant  à fond, 
est  donc  : 

X '■>,5  — m\ 

Cette  quantité  d’eau  suffit  {lour  l’alimenlation  des  presses,  pour  une 
course. 

En  outre,  il  faut  que  l’accumulateur  à basse  pression,  dans  lefjuel 
aspire  la  pompe,  ail  lui-même  une  ca[)acité  égale  à la  précédente. 

Le  diamètre  de  son  piston  est  de  i,ioo  m et  sa  surface  de  0,9503  t?i*. 
Le  cube  correspondant  à la  course  de  5,50  m est  de  5,227  //P. 

Ce  volume  dépasse  de  i m^  environ  celui  des  accumulateurs  Ill‘  afin 
de  compenser  toutes  les  pertes  qui  se  produisent  forcément  dans  les 
divers  appareils  de  la  distribution. 

Le  rendement  pratique  de  l’aj)j)areil  est  le  suivant  ; 

En  admettant  que  l’eau  dans  les  presses  soit  à une  pression  effective 
maxima  de  52  /y  par  centimètre  carré,  le  travail  moteur  déj)ensé  dans  une 
'course  est  : 

.')*>  X 2.5i^8  X i(),o7r)*=  a.  120.000  kgm. 


Ce  travail  étant  fourni  en  une  minute,  tmiips  effectif  du  jiarcours 


LA  Tori{  LIFFEL  LN  1!K)0 


G2 


sans  arrêt,  représente  pour  les  presses  une  puissance  de 


2.  1 20.000 
60X75 


chevaux. 

Le  travail  coininei-cial  utile  se  réduit  à l’élévation  de  100  voyageurs 
à 70  /■//,  soit  7.000  /■//  du  niveau  du  sol  (+  3 5 >08)  au  niveau  de  la  2”  plate- 
forme i-j-  149,23),  soit  sur  une  hauteur  verticale  de  114,15  fff- 
Ce  travail  a donc  jiour  valeur  : 


7.000  X 1 C|, i.ô  = ^'0^ 

et  correspond  à une  puissance  d<‘  177  chevaux. 

Le  rendement  commei’cial  de  l’ascenseur  à la  montée  est  par  suite 
709.050 

^ = 0,39. 

2.120.000 

Il  peut  donc  varier  de  o ci  39  p.  100,  suivant  que  les  cabines  sont 
vides  ou  pleines. 


§ 6.  — Résumé  des  poids  et  prix  de  l’appareil. 

Nous  donnons  ci-dessous  le  résumé  des  j)oids  pour  un  ascenseur. 


^'éllicule,  cAl)tcs  <lo  maiKciivri*  et  de  liaclioii,  [loulies  d'inncxioii  cl 

de  renvoi  des  cAldes,  voie  et  eréinaillère  tte  sûreté (jy.ijào  ky 

•2  presses  liydrauliciues  eoinplèles,  avec  leurs  clievalels,  poulies  de 

iiiounaj^e yt).333 

2 accuinulaleurs  à haute  pression  (sans  le  lest) i'|0.352 

1 aecuinulat(Mir  à basse  pression  — — 70. 12/1 

Tuvauterie,  sonpa[)es  de  mise  en  marche,  régulateurs  de  vitesse, 

coupleur,  vannes  et  accessoires (kô.pS/, 

Total  pour  un  ascenseur /|3S. 7/1.3  kg 

Soit  pour  les  deux  ascenseurs 


Ces  deux  ascenseurs  ont  fait  l’objet  d’un  contrat  à forfait  avec  la 
Comjiagnie  de  Fives-Lille,  pour  un  prix  global  de  630.300  /)■  s’appliquant 
aux  matériaux  en  gare  du  Champ-de-Mars. 

Le  montagi!  complet,  la  fourniture  du  lest,  les  travaux  de  terrasse- 
ment et  de  maçonnerie,  les  charpentes  et  attaches  sur  la  Tour  des 
jioulies  de  suspension  et  de  renvoi,  ainsi  (juc  les  pompes  d’alimentation, 
sont  restés  à la  charge  de  la  Société. 


ASCENSEURS  SYSTÈME  EIVES-LIU.E  (ùi 

D’après  la  complabililé,  les  déj)enses  d’établissement  de  ces  ascen- 
seurs ont  été  les  suivantes  : 

Montant  du  marché  à forfait ():?o.rxto,oo  fr 

Fournitures  accessoires  (vannes  sur  les  pompes,  tuyauterie,  etc.).  d^.üoS.oo 

Charpentes  métalli(|ues  des  supports  <lc  |)oulies ‘.>.‘}.87o,o(> 

Main-d’œuvre  de  montage 52.'|()0,o,5 

Lest  des  accumulateurs  (fonte  et  sald(>) 

Plates-formes  et  escaliers  d’accès r)8.;>8i  ,7'| 

2 pompes  d’alimentation  WOrIhington  . r)2.r)oo,oo 

1 condenseur  de  ces  pompes 10.200,00 

2 pompes  d’emplissage  des  accumulateurs 1.880,00 

Tuyauterie  spéciale 1.211,00 

Fourniture  de  glycérine (>.207,70 

Câbles  de  commande  de  rechange 1.227,80 

Peinture  de  la  machinerie 2.5oo,oo 

Divers 1 .(>55, 5o 

Maçonneries  du  pilier  Est 8(>.!Î55,2'| 

— — Ouest (’>(’>.  597,  (’)ô  152.902,89 

Total ■ 1 .o72.i'|0(’>,5'|  /r 

Tel  est  le  prix  de  revient  de  ces  ascenseurs,  non  compris  les  déjienses 
faites  dans  la  salle  des  machines  pour  l’installation  des  pompes,  non  plus 
qu’une  part  des  dépenses  communes  s’appliquant  à tons  les  ascenseurs 
dont  nous  indiquerons  plus  loin  l’inq^ortance. 


i . . 

♦ , 
y 


t 


CHVI'ITRi:  IV 


ASCENSEUR  OTIS  DU  PILIER  NORD 


Nous  avons  vu  précédemment  (page  42)  que,  [)Our  rKxj)Osilion  de 
1900,  l’ascenseur  du  pilier  Sud  a été  supprimé,  et  remplacé  par  un  grand 
escalier,  tandis  que  l’ascenseur  du  pilier  Nord  a été  modifié  pour  ne  plus 
effectuer  que  l’ascension  du  sol  au  jiremier  étage. 

Nous  donnons  ci-dessous  la  descrijition  générale  de  cet  ascenseur, 
après  modification. 


1.  — Description  générale. 

Le  principe  de  l’a[)pareil  a été  exposé  au  cliaj)itre  II  de  la  première 
partie.  On  a vu  que  l’ascenseur  Olis  est  un  appareil  hydrauli(jue  à 
système  funiculaire,  c’est-è-dire  (pie  la  cabine  est  mu(‘  par  un  palan  relié 
à un  piston  de  j)resse  hydrauli(pn‘,  lequel  agit  sur  l’ensemble  du  moulle, 
tandis  que  le  véhicule  est  relié  au  gai*ant  de  ce  même  moulle.  Par  cette 
disposition,  le  nombre  de  brins  du  mouflage  donne  le  rapport  de  la 
vitesse  et  de  la  course  du  véhicule  à celles  du  piston  hydraulicpie,  ce  qui 
permet,  avec  une  faible  vitesse'  et  une  petite  course  du  moteur,  de  multi- 
plier la  vitesse  et  la  course  du  véhicule,  suivant  ce  rapport. 

Par  contre  la  [missance  bydrauliepie  nécessaire  est  augmentée 
d’autant. 


9 


GG 


LA  TOI  R EIFFEL  EN  1900 


La  course  du  sol  au  premier  étage,  comptée  sur  le  chemin  de  roule- 
ment, est  de  68,46  m.  La  vitesse  normale  du  véhicule  a été  admise  égale  à 
1,25  m avec  un  moutlage  h 7 brins.  La  course  du  piston  moteur  est  donc 


68,46  . I.2C 

fie  — - — —9,78  01  et  la  vitesse  de  


O,  18  771. 


/ / 

D’autre  paid,  le  poids  du  véhicule  vide,  y compris  cabine  et  châssis, 
est  de  9.500  /-y.  Le  jioids  en  charge  correspondant  à un  nombre  de 
80  voyageurs  à 70  /lÿ,  soit  5.600  /ig,  est  de  9. 500 -|- 5 .600  = 1 5 . 100 
Comme  l’inclinaison  du  chemin  de  roulement  sur  l’horizontale  est  de  54°, 3 5' 
dont  le  sinus  est  0,81^,  ce  poids  se  réduit  à 15.100X0,815  — 12.300  kg. 
L’efïorl  hydrauliipie  théorique  pour  soulever  la  cabine  est  donc,  d’après 
ce  que  nous  avons  dit  jilus  haut  : 12.300x7  = 86.100  kg. 

F]n  pratiijLie,  cet  effort  a été  diminué  au  moyen  d’un  contrepoids 
jiesant  13.300  kg  ipii  roule  sur  une  voie  spéciale.  Ce  contrepoids  est  relié 
â un  moutle  à trois  brins  dont  le  garant  vient  s’attacher  au  véhicule. 

L’etîorl  du  contrepoids  est  par  suite  de  — ^^^  = 4.500  kg,  et  comme  sa 


voie  est  inclinée  et  parallèle  à celle  du  véhicule,  cet  effort  se  réduit  à 
4. 500X0,81 5 = 3 .670  kg. 

En  outre,  le  poids  jiropre  d<‘S  masses  mobiles  du  moteur  hydrau- 
liijue  vient  encore  en  déduction  de  l’etîort  moteur.  Ce  poids,  qui 
comprend  celui  du  chariot  motjile  et  du  piston  moteur  avec  ses  tiges,  se 
déplace  sur  un  chemin  dont  l’inclinaison  est  de  61°, 20',  laquelle  a un 
sinus  de  0,877.  D’^>tdion  de  ce  poids  se  réduit  donc  à 20.180x0,877 
= 18.200  kg,  abstraction  faite  des  résistances  passives. 

L’elTort  moteur  théorique,  nécessaiie  pour  l’ascension  de  la  cabine 
est  ainsi  de  7X  (12.300 — 3-670) — 18.200  = 42.210  kg. 


Pour  produire  la  descente,  on  ulilist*  le  poids  du  véhicule,  qui  doit 
vaincre  d’une  part  l’action  du  contrepoids,  et,  d’autre  jtart,  celte  des 
masses  mobiles  du  moteur. 

D’ajirès  ce  qui  jirécède,  l’ascenseur  comprend  : 

I®  Le  moteur  bydraulique  (voir  fig.  11),  composé  d’un  grand  cylindre 
et  d’un  piston  dont  les  tiges  sont  reliées  à un  fort  palan  inoullé  à 7 brins. 
Le  garant  de  ce  moulle  est  renvoyé  vers  le  véhicule  par  des  poulies  de 
renvoi  et  d’inlle.xion  [lortées  par  des  charpmiles  situées  au  premier  étage. 


ASCENSEUH  OTIS  DU  DIE1EI{  NOliD 


67 


A ce  cylindre  est  adapté  un  distributeur  commandé  du  véhicule  par 
l’intermédiaire  d’un  servo-motcur. 

2®  Le  contrepoids,  roulant  sur  une  voie  s|)éciale,  et  faisant  j)artie 
d'un  moulle  à trois  brins,  dont  le  garant  va  s’attacher  à la  cabine,  après 


Fip.  11.  — Ensemble  de  PHScenseur  Otis  transformé. 


avoir  passé  sur  des  jioulies  üxées  sur  les  charpentes  dont  nous  venons  de 
parler. 

3®  Le  véhicule,  avec  son  chAssis,  sa  cabine,  ses  appareils  de 
manœuvre  et  de  sûreté  et  sa  voie  de  roulement.  Leur  ensemble  constitui* 
la  partie  essentielle  de  la  modilication  fjui  a i*te  laite  en  vue  de  I Expo- 
sition de  1900. 


08 


LA  TOI  H EIFFEL  EN  tî)00 


. • § 2.  — Moteur  hydraulique.  Appareil  funiculaire. 

Le  cylindre  liydrauliquo  en  fonte,  qui  est  le  même  que  celui  de 
l’ancien  appareil  (voir  121,  mesure  0,965  )/t  de  diamètre  intérieur  et 
12,67  iu  de  lon"iu‘ur  totale.  11  a 50  i/tm  d’épaisseur,  et  est  formé  de  cinq 
tronçons  assemblés  par  brides  et  boulons.  Le  haut  et  le  bas  du  cylindre 
communiqiuMit  }iar  une  tubulure,  à la  partie  inférieure  de  laquelle  se 
trouvent  le  distributeur  et  son  sei’vo-moteur. 

L’ensemble  du  cylindre  rejiose  sur  une  forte  cbarpente  inclinée, 
d(‘  6r  sur  l’horizontale,  et  qui  a environ  40  111  de  longueur.  Elle  est 
ancrée  sur  le  massif  des  fondations  du  pilier,  et  elle  sert  en  même 
temps  à supporter  la  voie  de  roulement  du  chariot  de  moullage. 

Le  piston  ci‘eux  en  fonte  est  à garnitur(^  d(>  coton  suift‘é.  11  est  muni, 
sur  ses  deux  bords  et  sur  la  périphérie,  de  deux  obturateurs  (|ui  viennent 
aveuglei'  partiellemcmt  aux  extrémités  de  course  les  oritices  d’admission 
et  d’évacuation,  alin  d’amortir  la  vitesse. 

Le  piston  porte  deux  fortes  tiges  en  fer  de  loB  tnm  de  diamètre,  de 
1 1 )/i  environ  de  longueur,  reliées  à leur  j»artie  supérieure  au  chariot 
mobile  du  moullage. 

Nous  avons  fait  observer  déjà  dans  la  description  sommaire  de 
l’aj»pareil  (page  27)  cpie  ces  tiges  ne  travaillent  jamais  qu’à  l’extension, 
mais  j)Our  éviter  néanmoins  (ju’elles  ne  llécbisscnl  sous  l’action  de  leur 
poids  propre,  on  a installé,  pour  les  soutenir,  un  support  mobile  qui 
vient  se  placer  sur  la  moitié  de  la  longueur  abandonnée.  A cet  effet, 
ce  snp[)ort  est  relié  par  une  tige  à un  deuxième  piston  logé  dans  la 
moitié  supérieure  du  cylindre  et  laissant  j)asser  librement  les  deux  tiges 
du  j)iston  principal  (jui  l’entraîne  dans  sa  demi-course  supérieure.  Le 
piston  support  soutient  les  tiges  à l’intérieur  du  cylindre,  quand  le  piston 
principal  est  en  bas.  A la  tin  de  la  course,  c’est  le  support  mobile  qui 
soutient  les  mêmes  tig(\s  à l’extérieur. 

Nous  avons  vu  dans  cette  même  d(‘scrij)tion  que  la  pression 
bydranlifjue  agit  seub'inenl  à la  [)artie  snpérieni’e,  de  sorte  que  le 
vébiciib'  monl(‘  quand  le  piston  descend  et  inversement.  (A's  mouve- 
ments soûl  ol)l'  mis  à l’aidr  d’un  disiribiilenr  placé  à la  partie  inférieure 


ASCENSEUR  OTIS  DU  l‘ILIEK  NORD 


69 


du  cylindre  el  intercalé  sur  la  conduite  de  communication  entre  les  deux 
extrémités  de  ce  cylmdrc.  La  description  et  la  manœuvre  de  cet  organe 


l,Cab.ncda«\ec«'>'> 

dans 
U dessin 


de  le  faire 


_ 

Vô-^pisuo 

4;üOL)(f^w  üaes, 
pistîa 


*^«/wtssiéredusapp‘ 
v^des  liges  du p(ston 

, o^'ûi.lrdltfiïttaUpouln 
cylindre  eiporiantles 
Q '>«i«rt5  du  support  des 
'.!]cs  du  piston 

U du  c^liodre 

«t  .du  support  des  ü^es 
lion 

lUppori  des  tiges  dupislon 
msaposiiion  cxircrae 

iston  'Celte  position  extrême 
coiTtspond  i la  Cabine 
amvee  au  bas  de  sa  course* 
au  Rftz  de  Ch**) 

MUretoise  de  la  poutre  du  ejimdre 


SuDooTt  des  liqes  du  piston  ( Ce  support  reste 
daw  celle  posîüon  pendant  (pie  le  piston  partourf 
■'  la  parue  inférieure  de  sa  course  ) 


«nfCcitcposiUon  extrême  correspond 
la  Cabine  arrA*ce  an  haut  de  sa  coursç,au  l**elaje 


Poutre  du^lmdre 


1 en  fonie 


Fig.  12.  — Coupe  JoiKjitiidiiialc  du  cylindre  Otis. 

sont  Vlonnées  en  détail  dans  l’annexe  de  cet  ouvrage.  Nous  ne  donnons 
ici  que  le  principe  de  l’appareil. 


70 


l.A  TOUR  EIFFEL  EN  1900 


Le  distributeur  (voir  le  schéma  fig.  13)  est  formé  par  un  corps 
cylindrique  à l’intérieur  duquel  se  meuvent  deux  pistons  dont  l’un  P,  à 
la  partie  inférieur»',  forme  obturateur  et  dont  l’autre  P',  à la  partie  supé- 
rieure, d’un  diamètre  un  peu  plus  grand,  sert  à faire  mouvoir  le  premier 

1 


auquel  il  est  n'lié.  Le  piston  obturateur  P [se  [déj>lace  devant  la  tubulure 
inférieure  du  cylindre  moteur,  et  il  j>eul  être  mis  soit  devant  cette 
tubulure,  soit  au-dessus,  soit  au-dessous.  On  lui  fait  occuper  ces  diverses 
positions  à l’aide  d’un  servo-moteur  commandé  du  véhicule  même  par 
un  câble  de  manœuvre.  Le  servo-moteur  permet  de  mettre  la  face  supé- 


ASCENSEl  I{  uns  I)ü  IMLIEU  NOlU) 


71 


rieure  du  piston  P'  en  communication  soit  avec  la  pression,  soit  avec  la 
décharge,  ou  de  l’isoler  complètement. 

Dans  le  premier  cas,  le  piston  obturateur  descend  et  l’eau  en  dessus 
du  cylindre  moteur  passe  au-dessous,  le  piston  moteur  de  ce  même 
cylindre  monte,  entraîné  par  la  cabine  qui  descend. 

Si,  au  contraire,  dans  le  deuxième  cas,  on  fait  remonter  l’attelage 
des  deux  pistons  du  distributeur,  en  mettant  à la  décharge  l’eau  de  la 
partie  suj)érieure  du  piston  P',  on  produit  la  descente  du  piston  moteur; 
la  partie  inférieure  se  trouve  mise  ainsi  à la  décharge,  tandis  (pie  la  partie 
supérieure  supporte  la  pression  de  l’eau.  > 

Enfin,  si  le  piston  obturateur  du  distributeur  se  ti’ouve  [ilacé  juste  en 
face  de  la  tubulure  inférieure  du  cylindre,  comme  la  figure  le  représente, 
l’eau  est  emprisonnée,  et  aucun  mouvement  n’a  lieu  ; c’est  l’arrêt  du 
véhicule. 

La  manœuvre  du  servo-moteur  est  faite  du  véhicule  au  moyen  d’un 
petit  câble  sans  tin,  qui  permet  d’agir  sur  un  système  de  levier  placé  sur 
le  servo-moteur. 

Le  cylindre  moteur  est  pourvu  d’un  organe  de  sûreté.  C’est  un  distri- 
buteur placé  à la  jiaidie  supérieure  du  tuyau  de  communication  avec  le 
haut  du  cylindre.  Il  est  destiné  à arrêter  le  mouvement  d(‘  la  cabine,  quand 
le  conduct('ur  se  trouve  dans  l’impossibilité  de  le  faire.  Un  surveillant, 
placé  sur  une  petite  plate-forme  couverte,  est  à poste  fixe  pour  faire,  en  cas 
de  besoin,  cette  manœuvre.  Elle  était  commandée  primitivement  d’une 
façon  automatique  j)ar  un  servo-moteur  spécial  (pii  a été  supprimé.  La 
description  de  cet  organe  est  également  donnée  en  détail  dans  l’annexe  de 
cet  ouvrage  (voir  fig.  12). 

L’appareil  funiculaire  jilacé  au-dessus  du  cylindre  est  formé  par  un 
grand  palan  comprenant  une  paitie  mobile  et  une  partie  fixe. 

La  partie  mobile  est  un  chariot  de  6,50  m de  longueur,  sur 
2,45  m de  largeur,  roulant  au  moyen  d(“  4 galets  sur  une  voie  spéciale 
portée  par  la  charpente  de  support  du  cylindre  (voir  tig.  14). -Le  chariot 
porte  6 poulies  de  mouflage  de  1,50  rn  de  diamètre.  ■, 

La  partie  inférieure  est  reliée  aux  deux  tiges  du  piston  moteur  au 
moyen  d’un  foi't  palonnier  triangulaire. 

La  partie  fixe  comprend  6 poulies  attachées  à la  charpente  et  2 poulies 
de  renvoi  des  garants.  L’ensemble  des  poulies  mobiles  et  des  poulies  fixes, 


72 


LA  TOUH  EIFFEL  Ei\  1900 


sur  lesquelles  s’enroulent  les  câbles  moteurs,  constitue  le  inoullage  à 
7 brins  du  système. 

Los  câbles  attachés  au  châssis  du  véhicule  sont  au  nombre  de  6, 
divisés  en  deux  groupes  de  3,  {>lacés  de  cba(jue  coté  du  châssis.  Sur  les 
3 câbles  d’un  groupe,  deux  se  rendent  au  moufle  moteur,  après  renvoi 
sur  des  [)Oulies  placées  au  premier  étage  sur  une  charpente  spéciale.  Le 
troisième  se  rend  au  contrepoids.  Il  va  donc  en  tout  4 câbles  moteurs  et 
1 câbles  de  contro|)oids.  Chacun  des  câbles  moteurs  023  m?7i  de  diamètre 
et  pèse  1,7  />r/  au  mètre  courant.  Il  est  formé  de  8 torons  de  37  fils  de 
0,9  nwi  de  diamètre.  L«‘s  câbles  de  contrepoids  ont  29  mm  de  diamètre, 





ptnpu  Gift.  A K4 


il;  AA' 


1 900IM  . 

••tu  lor  wn  «i«ni 


.Z0r«9«i  tTL4  2 / 


Fig.  1/,.  — Klévalion  et  vue  ou  plan  du  inoutlage  ù 7 Jjrius. 


pèsent  2,7  /lYj  au  mètre  courant  et  sont  formés  de  8 torons  de  37  fils  de 
i,i  mm  de  diamètre. 

Les  2 paires  de  câbles  moteurs  arrivent  de  chaque  côté  du  palan, 
sur  lequel  ils  s’enroulent  7 fois.  Les  dormants  s’attachent  tous  les 
quatre  sur  un  palonnier  d’équilibre  porté  par  l’extrémité  supérieure  du 
chariot. 

Dans  l’ancienne  installation,  le  inoutlage  était  à 12  brins,  et  l’attache 
du  dormant  se  faisait  sur  le  même  palonnier,  qui  était  relié  â la  partie  li.xe 
de  la  charpente. 

Les  jioulies  de  renvoi  du  jiremier  étage  sont  installées  sur  une  char- 
pente spéciale.  Elles  sont  au  nombre  de  6;  deux  grandes  poulies  de  3 m de 
diamètre,  à 3 gorges  indépendantes,  recevant  les  deux  groupes  de  3 câbles 
venant  du  véhicule,  et  quatre  autres  poulies  de  1,30  m de  diamètre  pour  le 


ASCENSIU  II  OTIS  DU  I‘IL1ER  NORD 


TA 

renvoi  des  deux  câbles  de  contrepoids.  Celte  charpente  (voir  15)  porte 
encore  4 autres  petites  poulies  pour  le  renvoi  du  câble  sans  tin  de  manœuvre. 


Fig.  i5.  — Schéma  de  la  charpente  des  poulies  du  étape  : Elévation  et  plan. 

Enlin  les  câbles,  dans  leur  parcours,  sont  guidés  par  des  poulies  d’inflexion 
lixées  à la  Tour. 

§ 3,  — Contrepoids. 

Ce  contrepoids,  nous  l’avons  vu,  a pour  but  de  diminuer  Telîort 
hydraulique  nécessaire  en  équilibrant  une  partie  du  poids  mort  de  la 
cabine.  La  partie  non  équilibrée  sert  à produire  la  descente. 

Le  contrepoids  est  formé  d’un  Iruck  chargé  de  gueuses  en  fonte, 
porté  par  6 galets  de  500  mm  de  diamètre,  roulant  sur  une  voie  spéciale 

10 


74 


LA  TOUR  EIFFEL  EN  1900 


Coupu  AD. 


Vue  eu  plau. 


Fig.  iG.  — Contrepoids.  (Kcholle  : i/.'io,) 


|)arall61o  à celle  du  véhicule 
(voir  lig.  i6j.  Le  cliai'iot  a 
11,24  longueur  et  j)èse 

13.500  /,//.  Il  porte  à sa  jiar- 
tie  supérieure  une  poulie  de 
moullage  de  1,83  m de  dia- 
mètre, posée  à plat  sur  le 
chariot.  Les  deux  càliles  de 
contrepoids  venant  de  la  ca- 
bine sont  mouflés  3 fois  sur 
ce  contrepoids  au  moyen  de 
cette  poulie,  et  d’une  autre 
jioulie  tixe  placée  sous  le 
jiremier  étage.  La  course  du 
contrepoids  est  donc  de 

68,46  ^ , , 

^=22,82  tii.  Le  truck 

3 

est  muni  d’appareils  de  sû- 
reté, agissant  dans  h*  cas 
d’une  vitesse  exagérée,  ou 
bien  dans  le  cas  de  la  ruji- 
ture  d’un  câble. 

L’arrêt  est  obtenu  au 
moyen  de  coins  s’enfonçant 
automal  iquement  au  mo- 
ment du  fonctionnement  de 
l’appareil , entre  une  partie 
tixe  du  chariot  et  le  cham- 
pignon du  rail. 


§ 4.  — Véhicule  et  voie. 

Le  véhicule  et  sa  voie 
de  roulement  ont  été  complè- 
tement changés  jiour  l’Kx- 


ASCENSEUR  OTTS  DU  PILIER  NORD  75 


TpJi  d>_aer.de  1% 


Siirface  (hiplani:her4'.68f»3,ll66 


Poste  de  manœi 


I3S.2 


P’erà  U 2 15  «77  découpé 
cl  formani  crémaïUcre 
double 


^culeiwnüqiifidÆui  de  raccensem' 


de  redrecscTuent 


Fig.  17.  — Coupe  par  ï axe  du  véhicule.  (Krhplle  : i /5o.) 


76 


LA  TOUR  EIFFEL  EN  1900 


position  de  1900,  On  a adopté  pour  ces  derniers  le  système  que  la 
Compagnie  de  Fives-Lille  a employé  dans  les  ascenseurs  des  pii  iers 
Est  et  Ouest.  La  voie,  entre  autres,  est  constituée  de  la  même  fa^on 
que  pour  les  ascenseurs  ci-dessus,  et  porte  une  crémaillère  double  en 
acier  fixée  au  rail. 

Le  châssis  du  véhicule  diffère  légèrement  de  ceux  des  piliers  Est  et 
Ouest.  Quant  à la  cabine,  elle  est  unique,  et  son  appareil  de  redressement 
a été  supprimé.  La  cabine  est  lixée  au  châssis  d’une  manière  invariable 
(voir  tîg.  17).  La  cabine,  à un  seul  étage,  est  construite  en  tôle  d’acier  et 
peut  contenir  80  voyageurs,  c’est-à-dire  le  double  de  ce  qu’elle  contenait 
précédemment;  on  utilise  ainsi  la  réduction  de  la  course  à moitié  de  ce 
qu’elle  était  dans  la  première*  installation. 

Le  châssis  porte  à la  partie  inférieure  le  poste  de  manœuvre  avec  son 
volant  de  mise  en  marche  et  son  levier  à main  commandant  le  déclan- 
chement des  freins  de  sûreté. 

L’appareil  de  mise  en  marche,  qui  est  celui  de  l’ancien  ascenseur 
Otis,  est  décrit  en  détail  dans  l’annexe  à lacpielle  nous  nous  reporterons. 

Les  parachutes  sont  ceux  dont  le  principe  et  la  description  générale 
ont  été  donnés  au  chapitre  des  ascenseurs  F’ives-Lille.  Comme  ces  derniers, 
ils  peuvent  être  utilisés  à faire  mouvoir  le  véhicule  et  à l’amener  à la 
station  la  plus  voisine  du  point  où,  par  suite  d’un  arrêt  intempestif,  il 
serait  resté  accroché  à la  voie. 

Dans  ce  cas,  la  force  motrice  est  empruntée  à des  canalisations  d’eau 
sous  pression  longeant  la  voie  et  auxquelles  le  véhicule  peut  être  raccordé 
au  moyen  de  tuyaux  souples.  Cette  eau  provient,  soit  du  réservoir  du 
deuxième  étage  pour  les  basses  pressions,  soit  d’un  petit  accumulateur 
placé  au  pied  du  chemin,  pour  les  autres  pressions. 

L’eau  qui  alimente  l’ascenseur  provient  d’un  réservoir  de  30  de 
capacité  logé  dans  les  caves  du  Pavillon  central  au  deuxième  étage.  Elle 
est  refoulée  dans  ce  réservoir  par  deux  pompes  du  pilier  Sud.  Le  cylindre 
moteur  est  relié  au  réservoir  par  une  conduite  de  250  mm  de  diamètre, 
descendant  le  long  de  la  poutre  de  l’ascenseur  et  munie,  en  haut  et  en 
bas,  de  vannes  d’arrêt. 

L’eau  d’évacuation  du  cylindre  est  amenée  dans  un  réservoir  placé 
au  fond  du  pilier,  et  dans  lequel  plonge  le  tuyau  d’évacuation.  La  dif- 
férence de  niveau  entre  l'eau  du  réservoir  d’alimentation  et  celle  du  réser- 


ASCENSEUR  OTIS  DU  IMUIER  NORD  77 

voir  de  décharge  est  de  120  m.  (>e  chifTre  est  la  mesure  de  la  valeur  de 
la  pression  par  centimètre  carré  sur  la  surlacc  supérieure  du  |>iston. 
Du  réservoir  de  décharge,  l’eau  se  rend  par  une  conduite  dans  un  hac 
])lacé  sous  le  plancher  de  la  salle  des  machines,  d’où  elle  est  reprise 
par  les  [)ompes,  et  refoulée  au  deuxième  étage. 

§ 5.  — Fonctionnement  et  marche  de  l’appareil. 

Le  véhicule  étant  à l’arrêt  en  bas  d(*  sa  course,  le  conducteur  manœuvre 
le  volant  de  mise  en  marche.  Le  câble  sans  lin  de  manœuvre  agit  sur  le 
servo-moteur  du  distributeur  dont  le  piston  obturateur  monte.  L’eau  de; 
la  partie  inférieure  du  cylindre  est  mise  à l’évacuation,  tandis  que  la 
pression  agit  sur  la  face  supérieure  du  piston  qui  fait  descimdre  ce  dernier, 
et  la  cabine  s’élève  pendant  (jue  le  contrcj)oids  descend.  Pour  j)r(jduire 
l’arrêt,  le  conducteur  ramène,  au  moyen  du  crd)le,  le  piston  obturateur  du 
distributeur,  en  regard  de  l’orilicc  inférieur  du  cylindre;  l’eau  cesse  de 
circuler  et  il  y a arrêt  de  l’appandl. 

En  faisant  descendre  en  dessous  de  cet  orifice  le  pistou  du  distribu- 
teur, le  conducteui'  produit  la  dcscentt*.  L’excès  de  j)oids  de  la  cabine 
fait  remonter  le  chariot  de  moullage  et  le  contrepoids,  l’eau  en  dessus  du 
piston  moteur  j)asse  au-dessous,  et  l’eau  en  pression,  (|ui  continue  à 
aflluer,  fournit  le  volume  correspondant  à la  section  des  deux  tiges. 
La  surface  supérieure  du  piston,  sur  laquelle  l’eau  en  j)ressiou  agit,  est  : 


Surface  du  pistou,  diaiuèlre  <)T)r)  mm cm' 

.Moins  surface  des  n liges,  diaiuèlre  108  mm i8.’t,îî2 

Surface  active 7.ido,(io  cm' 


La  course  du  piston  est  de  9,78  m. 

Le  volume  d’eau  déjiensé  pendant  la  course  descendante  du  piston 
est  donc  de  9,78x0,7130  = 6.973  /. 

La  pression  théorique  par  centimètre  carré  est  de  12  /iv/,  mais  il  faut 
tenir  compte  des  pertes  de  charge,  qui  s’élèvent  è 3 kg  environ  pour  la 
vitesse  de  1,50  »?,  ce  qui  réduit  la  pression  effective  à 9 kg.  Le  ti’avail 
dépensé  pendant  la  course  est  donc  de 


().()7.'^  X 9 X 10  = (>27.070  kgm. 


78 


LA  TOUR  EIFFEL  EN  1900 


Le  travail  commercial  utile  correspond  à l’élévation  de  la  charge  de 
8o  voyageurs  à 70  /.vy,  soit  5.600  kg,  depuis  le  sol  (cote  -{-  36,50)  jusqu’au 
premier  étage  (cote  4"  9Li  3)1  c’est-à-dire  sur  une  hauteur  de  54,63  m. 

Il  est  donc  de  5.600x54,63  = 305.928  kg  et  le  rendement  com- 
mercial de  ; 


805.928 

(>27.570 


49  P- 


100. 


Le  rendement  pour  l’ancienne  installation  était  de  44  p.  100,  en 
comptant  50  voyageurs  élevés  au  deuxième  étage.  On  peut  donc  dire  que 
les  transformations  de  cet  appareil  ont  amélioré  son  rendement. 

La  marche  de  l’ascenseur  a été  parfaite  et  durant  toute  1a  période  de 
l’Exposition,  il  ne  s’est  pas  produit  un  seul  arrêt.  Certains  jours  de  fête, 
on  a pu  réaliser  15  voyages  à l’heure  avec  80  personnes,  ce  qui  repré- 
sente 1.200  voyageurs  élevés  dans  ce  laps  de  temps,  à une  vitesse  de 
1,25  in  à 1,50  ni  environ. 

Nous  donnons  dans  l’annexe  placée  à la  tin  de  cet  ouvrage,  cha- 
pitre II,  les  données  numériques  et  les  calculs  relatifs  à cet  ascenseur. 


§ 6.  — Dépenses  de  la  transformation. 

Les  dépenses  occasionnées  par  ces  transformations  ont  été  les  sui- 


vantes : 

■Montant  <lu  marché  à forfait  de  Fives-Lille ^(>. 200,00  fr 

Fourniture  suppléinentaire  des  grandes  poulies  de  renvoi  ....  i2.9(‘>o,oo 

Pièces  accessoires 2.0.55, 20 

Charpentes  en  fer  pour  supj)ort  des  poulies 7.(49,05 

Accès  à la  cabine 8.591,90 

Main-d’œuvre  de  montage 8.480,80 

Réservoir  du  2®  étage 5.,4o5,8o 

2 pompes  d’alimentation  Worthington . . 29.240,00 

Poulies  du  mouflage 1.892,20 

Câbles 2.77.5,50 

Maçonnerie  et  dallage 1.2.87,18 

Divers 1.010,20 

Total 121.997,88  fr 


Ces  dépenses  d’installation,  de  même  que  pour  les  ascenseurs  Fives- 
Lille,  ne  comprennent  pas  les  dépenses  spéciales  effectuées  à la  salle  des 
machines  non  plus  que  celles  communes  à l’ensemhle  des  ascenseurs. 


CHAPlTRi:  V 


ASCENSEUR  VERTICAL  DU  SOMMET 


Le  principe  de  cel  ascenseur  destiné  à élever  les  voyug('urs  du 
deuxième  étage  au  sommet  a été  exposé  p.  29.  L'apj)areil  primitir,  cons- 
truit par  M.  Edoux,  a subi  pour  l’Exposition  de  1900  (pielcjues  modifica- 
tions en  vue  de  remédier  à ses  défauts  et  de  le  rendre  capable'  de  ti’ans- 
porter  un  plus  gi*and  nombre  de  voyageurs,  soit  80  au  lieu  de  65,  et  aussi 
d’augmenter  la  vitesse  d’asce'iision,  de  manière  à réaliser  10  voyages  à 
l’heure  au  lieu  de  7. 

Les  modifications  emt  porté  surtout  sur  la  canalisation  générale, 
dont  la  section  a été  augmentée  pour  diminuer  les  jeertes  de  charge,  et 
sur  les  deux  cabines,  qui  ont  reçu  chacune  une  impériale  permettant  de 
recevoir  jo  personnes.  En  outre,  h*  parachute  a été  amélioré,  en  raison 
des  nouvelles  conditions  de  charges  imposées  à l’appareil. 

Nous  donnons  ci-dessous  la  description  d<‘  l’ap[)areil,  tel  <ju’il  tonc- 
tionne  actuellement. 


§ 1.  — Description  générale. 

L’ascenseur  comprend  dans  so  1 ensemble  : deux  grands  cylindres 
verticaux  de  81,06  ui  de  hauteur  et  de  0,36  ni  de  diameti'e  intérieur 
(voir  fig.  18),  à l’intérieur  desquels  se  meuvent  deux  plongeurs  de 


80 


LA  T O U II  KIKKEL  EN  1900 


même  lonij^iieiir,  doiil  les  cxtivmilés  supérieures  sont  reliées  par  articu- 
lation à un  fort  palonnier  [)lacé  sous  la  cabine  A.  L’eau  en  pression,  pro- 
venant (l’un  réservoir  [>lacé  au  troisième  étage,  peut  être  introduite,  au 
moment  do  l’ascension,  dans  les  cylindres  par  deux  distributeurs,  placés 
à l’étage  intermédiaire;  ils  permettent  également  l’évacuation  de  l’eau,  au 
moment  de  la  descente, dans  un  deuxième  réservoir  placé  à ce  même  étage. 

La  cabine  A est  reliée  à une  deuxième  cabine  B,  jiar  quatre  câbles 
plats  qui,  partant  de  la  cabine  A,  sont  dirigés  vers  le  haut  de  la  Tour,  où 
des  poulies  les  renvoient  vers  la  cabine  B,  laquelle  lait  équilibre  à la  pre- 
mière A. 

Au  moment  où  l’eau  en  pression  (>st  admise  dans  les  cylindres,  les 
plongeurs  montent  en  soulevant  la  cabine  A,  depuis  l’étage  intermédiaire 
jusqu’au  sommet,  tandis  que  la  cabine  B descend  de  l’étage  intermédiaire 
au  deuxième.  Au  fur  et  à mesure  que  les  plongeurs  sortent  de  l’eau, 
l’action  de  leur  poids  augmente,  mais  celte  augmentation  de  charge  se 
trouve  équilibrée  par  le  développement  des  câbles  {)assant  du  côté  B,  et 
dont  le  poids  a été  calculé  j)Oiir  que  l’équilibre  ait  lieu  en  un  point  quel- 
conque d(‘  la  course. 

Si  au  contraire,  la  cabine  A étant  au  sommet,  l’on  fait  évacuer  l’eau 
des  cylindres,  les  (hmx  cabines  parcourent  des  chemins  inverses,  et  les 
[)longeiirs  chassoni  l’eau  par  leur  poids  dans  h*  réservoir  d’évacuation. 

En  résumé,  le  voyage  du  deuxième  étage  au  sommet  se  fait  en  deux 
parties  : d’abord  du  deuxième  à l’étage  intermédiaire,  dans  la  cabine  B; 
à ce  moment,  les  voyageurs  passent  dans  la  cabine  A et  etïectuent 
ensuite  la  deuxième  partie  du  parcours,  de  l’étage  intermédiaire  au 
sommet. 

Les  vitesses  de  marche  diffèrent  suivant  les  charges  respectives  des 
deux  cabines.  Mais  (juand  ces  dernières  portent  le  même  nombre  de 
voyageurs,  la  vitesse  moyenne  de  montée  ou  de  descente  des  pistons 
moteurs  est  de  0,90  m environ. 


§2.  — Cylindres. 


Chacpie  cylindre  est  constitué  par  1 5 tronçons,  en  tôle  d’acier  de 
10  mm  d’épaisseur,  cintrée  et  rivée;  ils  sont  vissés  les  uns  sur  les  autres. 


813 


11 


82 


LA  TOI  l{  EIFFEL  Ei\  li)00 


Fig.  HJ.  — l'Iaii  cl  coupe  vci  ticalc  de  la  tclc  d'un  cylindre. 


211  acier  coulé  qui  s’appuie,  par  riutcriuédiaire  de  [loulres,  sur  l’ossalure 
Je  la  Tour  (voir  lig.  19).  Les  cylindres  se  trouvent  ainsi  suspendus.  Le 


L’extrémité  supérieure  des  cylindres  est  rivée  à un  robuste  chapeau 


Couvre  jpmts.riyM  surl^hape 


Çhajie 

CoulisseftïuJÊ  J(L-12_ 


Palonmer 


.3^0. 

. Sp_ . 


Cha^eau^d 'a  II3  çhe. 
du  cylindre 


ASCENSEUR  VERTICAL  DU  SOMMET 


83 


chapeau  est  surmonté  d’une  tôtc'  en  fonte,  (jui  porte  la  tubuture 
(ramenée  de  r('au,  et  qui  reçoit  le  cuir  embouti  qui  forme  joint.  Les 
tètes  primitives,  qui  donnaient  lieu  à une  tro{)  faraude  perte  de  charge, 
ont  été  remplacées  en  1900 
par  deux  autres  ayant  une 
section  plus  grande  et 
une  forme  plus  rationnelle, 
afin  d’éviter  que  le  liquide 
frappe  normalement  les 
parois  du  plongeur  (voir 
tig.  20). 


big.  20.  — Coupe  horizontale  de 
la  tête  du  cylindre  par  l’axe 
de  la  tubulure. 


Les  tubulures  des  deux 
tètes  sont  réunies  par  un 
tuyau  en  i-elalion  avec  les 
distributeurs. 

Les  plongeurs  ont  un 
diamètre  extérieur  de  o,  3 2 m 
et  une  longueur  de  o,(Si  m. 
Us  sont  articulés  à finir 
sommet,  par  une  chape  en 
acier,  sur  un  palonnier  en 
t(jle  et  cornière,  dont  le  mi- 
lieu porte  la  cabine  par 


Fig.  21.  — Colonnes-ijiiides  des  /dstons. 


l’intermédiaire  d’un  axe  en  fer.  Ce  système  d’articulation  a pour  ellet  d(‘ 
soustraire  fi‘S  voyageurs  à l’inlluenci'  des  légères  variations  «pie  peut  pro- 
voquei'  dans  la  vitesse  des  deux  pistons  l’inégalité  des  trottements  dans 


8i 


LA  TOLR  KIFFEÎ.  EN  1900 


los  <rarnilnr('s.  (;iia(jiie  piston  est  constitué  par  treize  trot^'ons  d’acier, 
vissés  bout  à bout  et  roruiés  d'une  tôle  de  8 mm  d’épaisseur.  A leur 
partie  supérieure  est  adai)tée  une  tète  en  acier,  recevant  l’axe  rpii  relie 
le  piston  au  palonnier. 

La  |>artie  in(éri(*ur<‘  <‘sl  (oi*mé('  j)ar  (juatia*  tronçons  en  fonte,  qui  ont 
|HM-inis  d(>  donner  aux  ])istons  b‘  poids  nécessaire  j)our  assunu’  la  des- 
cente. (diaqiK'  jdston  pèse  /y. 

Sur  toute  la  bautiuir  de  sa  course,  chaque  ploiureur  a été  mis  à l’abri 
du  vent,  au  moycMi  d'une  colonm*  creuse  ni  fonte,  présentant  une  rainure 


jiour  !('  jiassa^e  du  palonnier.  La  partie  intérieure  di'  la  colonne  est 
munie,  di*  distance  en  distance,  de  jiortéi's  dresséi*s,  sn’vani  de  guidage 
au  plongeur  (voir  lig.  21). 


3.  — Distribution. 


.Ainsi  (jue  nous  1 avons  vu,  ! eau  en  |)ression,  servant  à actionnn'  b*s 
jilongeurs,  provient  d’un  résn’voir  placé  au  sommet  de  la  l'our. 

b.lle  est  refoulée  dans  ce  résn'voir  jiai’  trois  pomjies  du  jiilier  Sud, 
qui  aspirent  dans  le  réservoir  de  décharge'  de  l’ascenseur  jdacé  à l’étage 
intei mediairi'.  La  distance  verticale  entre  les  deux  réserveiirs  étant 


ASCENSKIK  VEUT  ICA  L DU  S()>LMET 


85 


environ  de  8o  celte  liantenr  est  celle  à la([uell(‘  reroulenl  effectivement 
les  j)oni[)es,  ahslraction  laite  des  pertes  de  charge. 

Le  réservoir  du  sommet  est  relié,  par  une  conduite  de  250  aux 
deux  disiribuleurs  placés  à l’élage  intermédiaire. 

Celle  conduite,  posée  (m  1900,  a remplacé  l’ancienne  conduite,  qui 


Fii^.  23.  — \'tio  en  plan  de  In  Itiynuterie  de  distrihiition  ii  l'elinjo  intermediaive. 


n’avait  (|ue  200  tnm,  et  (|ui  donnait  une  j)erte  de  (diai'ge  trop  grande. 

A l’étage  intermédiaire,  elle  se  divise  en  deux  braucliemenls,  l’un 
qui  descend  au  pied  de  la  'l'our,  pour  le  refoulement  des  pompes,  l’autre 
(pii  se  dirige  vers  les  deux  distributeurs  (voir  üg.  22  et  23). 

Enlin,  du  réservoir  de  décharge  part  la  conduite  d’aspiration  de 
150  mm,  allant  aux  ponqu's  du  pilier  Sud. 

Chaque  distributeur  est  formé  par  un  corps  cylindrique  en  fonte 


86 


I 


LA  TOUR  EIFFEL  EA  1000 


I — I 


l'ip.  2i.  — Distributeur  [coupes  horizoutulo 
et  verticale). 


dans  !e(|iioI  se  déj)lace  un  double 
pislon  ci‘eux (M|uilil)ré fvoir  fig.  24). 
L»‘  cylindre  porle  trois  tnlm- 
Inres  : celle  du  liant  correspond 
à l’admission  de  l’eau  venant  du 
réservoir  sujiérieur,  celle  du  bas 
à l’évacuation  de  l’eau  se  ren- 
dant au  réservoir  de  décharge 
intermédiaire,  et  celle  du  milieu 
aux  deux  cylindres  moteurs  (voir 
scb'éma,  (ig.  25). 

Pour  obtiMiir  la  communica- 
tion des  cylindres  moteurs  soit 
avec  l’admission  quand  on  veut 
ju-oduii'e  la  inontéi'  des  plongeurs, 
soit  av(‘c  l’évacuation  [lour  pro- 
duire la  descente,  il  suriit  d’abais- 
ser ou  d’élever  le  piston  double. 
Dans  la  jiosilion  intermédiaire,  la 
tubulure  qui  corresjiond  aux  cy- 
lindres moteurs  est  obturée,  et  il 
V a ai’rôt  des  cabines. 

Le  mouvement  d’abaissc*- 
ment  ou  dYdévation  du  piston 
creux  est  obtenu  au  moyen  d’un 
levier  à secteur  denté,  mis  en 
mouvement  par  un  système  d’en- 
grenage (voir  fig.  26).  Un  volant 
placé  dans  la  machinerie  des  dis- 
ti'ibuteurs  et  sur  leur  arbre  de 
commande,  jH’rimd  cette  ma- 
no'uvre  à la  main.  Kn  outre,  un 
câble  sans  lin  à deux  brins  longe 
le  chemin  de  la  cal)ine  A,  et 
peut  être  saisi  de  l’intérieur  de 
la  cabine  ]>ar  le  conducteur.  Lu 


ASCENSEUR  VERTICAE  OU  SOMMET 


87 


tiraiil  dans  un  sens  ou  dans  ranli-c,  le  conducteur  met  en  mouvement 
l’arbre  actionnant  le  levier  à secteur  denté.  Ce  mouvement  s’obtient  par 


yirrct 


’ldwppeinent 

Montée  JJcscenle 

l'i".  -.îu.  — Schémas  dos  positions  du  distributeur. 


iclijppement 


■ô 


l’intermédiaire  d’une  ci-émaillère  fixée  à l’extrémité  de  l’un 
brins  du  câble  et  qui  engrène  avec  un  j)ignon  de  l’arbre  de 
L’extrémité  de  l’autre  brin  porte  un  contrepoids  d’équilibre. 


des  deux 
manœuvre. 


88 


LA  ÏOl  U EIFFEL  E>  l'JUO 


La  manœuvre  des  distribuleurs  est  conimenc('‘e  ])ar  le  conducteur  de- 
là cabine  A,  et  elle  esl  termiiuV  par  le  surveillant  de  l’élage  intermé- 
diaire, qui  agit  sur  le  volant  V. 

Les  dislrilmleurs  peuvent  marcber  indépendamment  riin  de  l’autre. 
Les  jours  de  grande  arilmmce,  on  met  les  deux  distributeurs  en  marche, 
ce  (jui  permet  une  jdus  grande  vitesse,  mais  en  semaine,  où  raflluence 
est  moindre,  un  s(uil  distributeur  assure  le  servic(\ 


4.  — Cabines  et  câbles. 

Lbaque  véhicule  comprend  une  cabine  proprement  dite  et  une 
imjiériale. 

Les  cabines  métalliques  et  leurs  impériales  sont  semblables  pour 
les  deux  vébieules  (voir  tig.  27).  Elles  sont  muni('s  de  fenêtres  et  de 
quatre  j)ortcs  de  1,10  m de  largeur,  (|ui  j)ermett('nt  le  passage  facile 
de  deux  personnes  de  front,  ce  qui  rend  plus  rapides  les  opérations 
d’embarfjuement  et  de  débar(piement,  ainsi  que  récbange  des  voyageurs 
à l’étage  intermédiaire. 

Les  impériales  ont  été  constituées  d’une  façon  fort  simple,  par  un 
robuste  garde-coi'ps  monté  sur  le  l)ord  du  plafond  des  cabines,  (pii  a reçu 
un  léger  panpiet  en  sajiin.  Des  tentes  mettent  les  voyageurs  à l’abri  du 
soleil. 

Les  deux  cabines  ont  un  poids  lég('‘rement  dilTérent,  tpie  nous 
résumons  ci-dessous  : 

CAIÎINK  .V  CABINK  H 

Caisse  et  palomiier (t.ooo  hrj  é.ooo  kfj 

tinpériale i.5oo  i.Cmh) 

Lest .‘L'|0()  » 

Paracliule  coniplel » 8.100 

Total lo.poo  /.V/  10.700  kcj 

Les  deux  véhicules  sont  reliés  l’un  à l’autre  par  quatre  câbles  jilats, 
passant  sur  huit  poulies  de  renvoi  au  sommet  de  la  d’our.  Aux  extrémités 
du  palonnier  de  la  cabine  A sont  attachés,  [lar  l’intermédiaire  de  chapes, 
deux  câbles  cpii  viennent  aboutir  sur  le  [ilancber  bas  de  la  cabine  13  au 
moyen  de  deux  tendeurs.  Les  deux  autres  câbles  sont  tixés  d’une  part 


l 


f' 


» 


d'èvacuation 


Tu^au  diyaçuatiQA,  ^ 

Fuseau  hélicoidd  de 
l'ancien  para  chu  te 


jü-’ÇaiiJiébcfliial  de 
ancien  parachme 


y Z Vue  de  face 


y Z Coupe  veriicale  ef 


V2  Coupe  T^onzoutale  a b Vz  Coupe  horizontale  c d 


Fig.  27.  — Cabine  contrepoids  U,  avec  son  parachute  complet. 


12 


90 


LA  TOÜK  EIFFEL  EN  1900 


sur  les  poutrelles  du  plafond  de  la  cabine  A au  moyen  de  deux  tendeurs,  et 
d’autre  part,  au  moyen  de  chapes,  à un  palonnier  articulé  sur  le  plafond 
de  la  cabine  13  et  semblable  à celui  de  la  cabine  A.  Chacun  des  quatre 
câbles  est  formé  de  deux  parties.  La  première  comprend  la  lon<Tueur 
qui  à chaque  voyai^e  j)asse  sur  les  poulies  de  renvoi  du  haut  : c’est  le 
câble  d’enroulement.  La  deuxième,  située  du  côté  de  la  cabine  B,  com- 
prend la  longueur  (jui  ne  s’enroule  j)as  sur  les  poulies  : elle  constitue  le 
câble  d(‘  suspension. 

Les  câbles  d’enroulement  servent  en  même  temps  à équilibrer  le 
déplacement  d’eau  des  pistons.  En  effet,  1a  pression  hydraulique  sur  les 
pistons  diminue  au  fur  et  à mesure  de  leur  sortie  des  cylindres,  et  par 
suite  la  tension  que  le  poids  de  ces  pistons  exerce  sui‘  les  câbles  s’accroît 
de  celui  de  l’eau  déplacé. 

L’accroissement  de  [toids  [>ar  mètre  est  ainsi  égal  au  poids  d’eau 
occupé  par  un  mètre  de  longueur  des  plongeurs.  Comme  chaque  plongeur 


a 0,3.:  de  diamètre,  ce  poids  est  2X 


71X0,32 


160,8  /•//.  Ür,  comme 


les  câbles  d’enroulement  situés  au-dessus  des  pistons  passent  du  côté 
opposé,  ce  (jui  double  leur  action,  ces  câbles,  pour  former  un  exact 

contrepoids,  doivent  (leser  dans  leur  ensemble  '^°’^  = 8o,4  /,y  par 


mètre,  soit  20,1  />g  pour  chacun. 

11  n’en  est  pas  tout  à fait  ainsi.  Chaque  câble  pèse  seulement 
18,60  Z’^.  Lors  du  remplacement  des  câbles  jirimitifs,  nous  avons  regretté 
de  ne  pouvoir  augmenter  leur  section  par  suite  du  défaut  d’espace  dans 
les  colonnes  de  guidage. 

Après  graissage  on  peut  admettn*  un  poids  de  19  /y  en  service. 
Ce  défaut  d’é(juilibrage  se  traduit  par  des  variations  de  vitesse  dans  la 
marche  des  jilongeurs,  variations  auxcjuelles  viennent  se  combiner  celles 
dues  aux  jtertes  de  cbai'ge. 

Cbaijue  câble  d’enroulement  a une  largeur  de  0,20  m et  une 
épaisseur  de  32  7nm;  il  est  formé  de  8 grelins,  de  4 aussières,  de  4 torons 
de  19  lils  en  acier  doux  de  i m))i  de  diamètre  avec  couture  double  de 
3 torons  de  4 fils  n®  14  recuits.  Le  nombre  des  fils  est  de  2.432,  donnant 
une  section  de  1.909  mm'  correspondant  à une  résistance  de  220.000  !> g 


environ. 


ASCENSKUR  VERTICAL  \)V  SOMMET 


91 


Les  câbles  de  suspension  sont  plus  légers.  Chacun  pèse  11,281  /,f/ 
au  mètre  et  12  /,(/  après  graissage.  Il  est  formé  de  12  aussières  de 
4 torons  de  ii  fils  de  1,5  nun  de  diamètre,  avec  âme  en  chanvre,  réunis 


Fig.  28.  — Poteaux-guides  des  câbles  du  côté  de  la  cabine  B entre  Tétagc  intermédiaire 

et  le  sommet. 

par  une  couture  de  2 torons  de  12  üls  de  2 mm  de  diamètre.  Le  nombre 
des  fils  est  de  528,  donnant  une  section  de  934  mm\ 

Les  câbles  de  suspension  sont  reliés  aux  câbles  d’enroulement  jiar 
quatre  chapes  de  réglage,  qui  servent  en  même  temps  à les  guider 
dans  leur  course.  Les  câbles  du  côté  de  la  cabine  H sont  abrites,  depuis 
l’étage  intermédiaire  jusqu’au  sommet,  dans  des  caissons  métalliques  à 


92 


LA  ïOrn  EIFKLL  EN  1900 


treillis,  munis  do  deux  glissières,  dans  lesquelles  coulissent  les  chapes 
de  réglage  (voir  lig.  28).  De  l’élage  intermédiaire  au  deuxième,  les  cables 
sont  enrermés  dans  des  colonne  en  fonte,  qui  servent  en  même  temps 
au  fonctionnement  du  parachute. 


§ 5.  — Parachute. 

La  cabine  contrepoids  H ('st  munie  d’un  puissant  parachute,  qui  a 
été  amélioré  en  1900,  en  raisoti  des  nouvelles  conditions  de  charge 
imposée  à l’appandl. 

La  cabine  A n’a  pas  de  parachute.  On  a estimé  qu’en  cas  d’accident  à 
la  suspension,  cette  cabine,  restant  portée  par  les  deux  pistons  hydrau- 
li(|ues,  une  chute  grave  n’était  pas  à craindre. 

Le  parachute  de  la  cabine  l>,  dont  l’ensemble  est  représenté  lig.  27, 
comprend  deux  parties  : le  frein  I>ackmann,  qui  existait  en  1889,  et  un 
amortiss(nir  hydrauli(pie  (pii  a été  ajouté  en  1900. 

,\  la  jiartie  inférieure,  la  cabine  porte  extérieimmicnt  un  arbre 
vertical  concentrique  à la  colonne  de  guidage  correspondante.  A cet  arbre 
est  adapté  un  fuseau  tournant  fou  sur  celui-ci,  et  muni  sur  son  pourtour 
d’une  sj)ire  de  vis  à tilet  carré;  cette  vis  se  déplace  sur  des  spires  de 
môme  pas  portées  par  la  colonne  de  guidage,  laquelle  forme  écrou 
pour  ce  fuseau. 

Ouand  la  cabine  descend  à la  vitesse  normale,  le  fuseau  est  appliijué 
sur  les  spii’cs  (b>  la  colonne  par  son  poids  jiropre,  et  se  déplace  en  tour- 
nant comme  une  vis  dans  son  écrou. 

Si,  jiar  suite  d’une  rupture  des  câbles  d’attache,  le  mouvement  de 
dc'scente  de  la  cabine  s’accéb-re  considérablement,  un  C()ue  porté  jiar 
celle-ci  vieni  coilTer  la  partie  su])éricure  du  fuseau;  ce  dc'rnier,  en  effet,  ne 
peut  prendr(*  (pie  la  vitess(*  normale  coi*respondant  à l’inclinaison  des 
spires,  et  se.trouve  de  ce  fait  l)ient(jt  riqoini  jiar  la  cabine  portant  le  cône. 

Il  se  jiroduil  alors  entre  les  deux  C(Hies  un  frottement  énergique 
(pii  ne  tarde  jias  à empêcher  le  fuseau  de  toui’uer,  de  sorte  qu’en  lin  de 
compte  la  cabine  reste  suspendue  sur  les  spires  des  colonnes  de 
guidage. 

Abu  d’éviter  que  cet  arrêt  soit  trop  brus(jue.  et  que  les  spires  elles- 


A s Cf:  N SEL  R VER'IICAI.  1)1  SO.MMET 


93 


mêmes  couhmiI  riscjuc  d'êlrc  l)risées,on  a interi>osé  dans  Iecoi'[)S  du  fuseau 
des  rondelles  llelleville  formanl  ressort. 

L.e  fuseau  est  séparé  en  deux  parties  : l’inférieure  porte  en  saillie 
le  lilet  hélicoïdal  ; elle  est  clavetée  sur  un  arbre  dont  la  rotation  s’elïectue 
à la  partie  supérieure  dans  uiu'  douille,  et  à la  partie  inféiâeurc  dans  une 


icutiaj) 


* Auache  du  rat»  npcnwr 
lUpouirt  «Itnaenparaehi 


Atiidbe  d<I| 

« ]«  pautrc 


de 


Tujm  Icweuttea 


1 

1 

i 

Coupe  w»  de  la  figure  *27. 


Coupe  du  fuseau  et  vue  «Iti  cylindre-liydrauliquo 
suivant  AH. 


l'iir.  •>.<).  — Pnrnrhiite  de  la  cabine  U. 


crapaudine  munie  d’un  ‘ijrain  en  acier;  la  partie  supérieure,  qui  s’emboîte 
dans  la  première  et  qui  repose  sur  des  rondelles  Helleville,  c*st  tournée 
en  tronc  de  cène  à sa  partie  siqiérieure,  et  jieut  glisser  le  long  d’un  double 
clavetage  jiorté  par  l’autre  partie  du  fuseau,  de  manière  à venir  comprimer 
les  rondelles  Belleville. 

L’emploi  du  frein  Backmann  présente  une  grande  sécurité  en  cas 
d’une  rupture  de  cAble,  surtout  si  l’on  admet  qu’après  la  mise  en  contact 


LA  TOUR  EIFFEL  E?s  1900 


91 

des  cônes  de  friction,  la  rotation  du  fuseau  continue  à se  produire 
pendant  un  temps  même  très  court.  Néanmoins,  pour  l’augmenter  encore 
et  permettre  à la  puissance  vive  due  à la  chute  d'être  absorbée  dans  un 
temps  j)lus  long  et  de  causer  aux  dilTérents  organes  une  moindre  fatigue, 
on  a jugé  utile  d’ajouter  à l’élasticité  des  rondelles  Belleville,  dont  la 
course  est  de  8o  mm  seulement,  celle  d’un  frein  hydraulique  d’une  course 
de  900  mm.  Cette  augmentation  importante  de  la  course,  qui  au  total  est 
de  980  mm.,  diminue  considérablement  les  efforts  supportés  par  les  organes 
d’attache  du  parachute  au  moment  de  son  fonctionnement. 

Le  frein  hydrauliijue  est  formé  de  deux  presses  placées  symétrique- 
ment par  rapport  à l’axe  du  châssis  portatit  le  j)arachute  (voir  üg.  d’en- 
semble 27). 

Chacune  des  j)resses  com[)rend  un  j)iston  plongeur  de  100  mm  de 
diamètre  qui,  en  jiénétrant  dans  un  cylindre  alésé  de  120  mm  de  diamètre, 
refoule  le  liquide  dans  un  résc'rvoir  ouvert  è l’air  libre  en  le  faisant  passer 
]>ar  une  soupape  (l’équilil)re  munie  d’un  ressort. 

Le  piston  de  chacune  des  |)resses  est  üxé  par  une  articulation  à 
la  poutre  inféi’i<‘ur(‘  de  la  cai)ine  (voir  lig.  29).  Le  cylindre  l'eposi'  par  sa 
lôt(^  sur  une  pièce  im  acier,  la(juelle  porte  en  même  tfunps,  au  moyen 
d’un  j)rolongement,  le  cône  femelle  du  fus(‘au.  Cette  pièc(‘  est  rivée  entre 
les  âmes  d’une  j)Outrt‘  en  caisson  entn'toisée  avec  la  pouti‘(‘  de  support 
d(‘S  ci’apaudiiK's  des  fuseaux.  L’ensemble  fornu'  un  nouveau  châssis 
parfaitement  rigide. 

Le  châssis  est  suspendu  au  moyen  de  deux  tringles  de  50  mm  de 
diamètre,  fixées  à une  articulation  par  une  chape  poidée  jiar  la  poutre 
inférieure  de  la  cabine.  Ces  tringles,  lors  delà  rentrée  du  jiiston,  peuvent 
glisser  dans  l’appui  inférieur  de  manière  à le  suivre  dans  son  mouvement. 

Un  tuyau  en  acier  relie  le  lias  de  chaque  cylindia*  hydraulique  avec 
une  soupajie  d’évacuation  placée  à l’extrémité  du  réservoir. 

Le  claj»et  de  cette  soupape  a une  forme  |)articulière,  de  manière 
(pi’è  une  levée  déleianinée  correspondent  une  tension  du  ressort  (d  un 
débit  donnés. 

Le  fonctionnement  du  parachute  est  jirovoipié,  comme  avant  sa  trans- 
formation, |)ar  l'arrêt  automatiipie  des  fuseaux  à hélice  dans  les  colonnes 
guides  (!('  l’asciMiseur. 

L’arrêt  automaticpie  .se  pi-oduit  lorsque,  l'accéléi'ation  de  la  cabine 


ASCEA'SKUIl  VERTICAL  DFJ  SOMMET 


9o 


devenant  plus  grande  que  celle  du  fuseau,  les  supports  fixés  à la  cahine 
glissent  dans  les  douilles  en  bronze  inférieures  et  supérieures  de  ce 
fuseau;  b'  cùne  de  friction  viiuit  alors  coilTer  le  cône  siqiérieur  du  fuseau 
et  arrête  la  rotation  de  ce  dernier.  Le  fuseau  devenant  lixe,  tout»*  la  cabine 
continue  à descendre,  les  pistons  pénètrent  dans  les  cylindres,  en  chas- 
sant dans  le  réservoir  supérieur  le  liipiide  ipii  les  remplissait  et  (jue  l’on 
force  à passeï'  par  les  soupapes  d’évacuation,  (ui  créant  une  résistance 
(jui  absorbe  progressivement  la  fom^  vive.  Les  i-ondelles  Lellevilie  des 
fuseaux  y concourent  égaleimuit  poui’  une  certaine  part. 

Dans  ce  mouvement,  les  tringles  de  suspension  descendent  avec  la 
cabine,  è travers  la  jioufre  supérieur!'  du  châssis. 

L’accélération  due  à la  chute  du  fuseau  glissant  sur  son  hélice 
est  de  2,80  m au  lieu  de  9,81  m qu’il  aurait  en  chute  libre  ; l’efïort 
sur  les  dilïerents  organes,  correspondant  à rabsor[)fion  de  la  puissance 
vive  pour  une  vitesse  de  5 m,  ne  dé[>assepas  21.000/-^  sur  chacun  des  cotés 
de  la  cabine,  effort  pour  lequel  les  divers  organes  ont  été  calculés. 


§ 6.  — Marche  et  rendement. 

Les  diverses  modifications  qui  ont  été  faites  à la  distribution  d’eau 
ont  augmenté  la  vitesse  moyenne  des  cabines,  et  l’ont  portée  à 0,90  au 
lieu  de  0,77  m qui  était  celle  de  l’ancieune  installation.  Lu  outre,  les  accès 
plus  faciles  des  cabines  ont  pi'rmis  d’accélérer  les  embarquements  et 
débaiapiements  de  voyageurs.  De  C(‘tte  fa<;on,  on  est  arrivé  à faire  effectuer 
à l’ascenseur  10  voyages  à l’heure,  avec  80  voyageurs,  dont  50  dans 
la  cabine  et  50  sur  l’impéiâale,  ce  (pii  représente  800  voyageurs  montés 
dans  l’heure. 

La  marche  de  l’appareil,  ainsi  modifié,  a été  excellente,  et  durant 
toute  la  [lériode  de  l’Exposition,  il  ne  s’est  produit  aucun  arrêt. 

Le  travail  utile  pour  monter  80  voyageurs  pesant  cbacuii  70  />g  à la 
hauteur  sé^iarant  le  deuxième  étage  du  troisième,  est  de  80  X 70 
X 160,40  = 898.240 

Le  travail  dépensé  se  calcule  ainsi  '. 

La  différence  exacte  de  niveau  entre  les  réservoirs  d’alimentation  et  de 
décharge  est  de  76,50  m.  La  section  totale  des  deux  plongeurs  est 


00 


LA  TOUU  EIFFEL  EN  1000 


de  0, 1608 et  l(>ur  course  de  80,20  Le  travail  d’élévation  des  plon- 
geurs est  par  suite  ; 


1 .OoS  X 7<').r)o  X y,. 

10 


hgm 


Le  reiidciueul  commercial  est  donc  : 


S(|8.'»V’ 

((srrrK*)!) 


'N'.M 


et  il  varie  de  o (cas  où  il  n’y  aurait  pas  de  voyagcui’s  transportés)  à cette 
valeur  de  0,91. 

Pcmdant  l’Ex[)osition  de  1889,  ce  l’apport  n’était  ({ue  de  0,74.  Les  modi- 
ditications  (|ue  nous  avons  faites  à l’appareil  lui  ont  donné  le  remarquable 
rendement  (pic  nous  venons  de  calculer. 

Nous  donnons  dans  Fanne.xe  |)lacée  à la  tin  de  cet  ouvrage,  cha- 
pitre 111,  l(‘s  calculs  relatifs  ù cet  ascenseur  et  à son  parachute. 


viî  7.  — Dépenses  effectuées  pour  les  modifications. 

Les  dépenses  occasionnées  pour  les  modilicalions  de  l’appareil  ont 
été  les  suivantes  : 


Noinolle  luyautorie  cl  seciciir  <lc  cninniaiido fr 

Mollification  des  cabines 

• — du  paraelinle b. '117,80 

Miiin-dVrnvre 5.;>8i,i5 

(’-Ables  nouveaux 7.751,1b 

Une  pompe  de  recliaiu^e  Worlhin^lon ;>o.t)oo,oo 

Divers 2'|3,.'|0 

Total t)b.8o8,ii  fr 


Ces  dépenses  d’installation,  d(*  même  ([ue  pour  les  ascenseurs 
lMV(‘s-Lille  et  Otis,  ne  comprennent  |>as  les  dépenses  spéciales  effec- 
tuées à la  salle  des  machines,  non  plus  que  celles  communes  à l’ensenihle 
des  ascenseurs. 


CIIAIMilJi:  VI 


ESCALIERS 


1.  — Escaliers  du  rez-de-chaussée  au  premier  étage 
des  piliers  Est  et  Ouest. 

Dans  les  j)iles  2 el  4 (I^sl  el  Oiiesl)  sont  disposés  des  cscaliei’s  droits 
de  1,20  m entre  garde-corps,  suspendus  aux  points  solides  de  la  construc- 
tion, (jui  se  trouvent  à la  rencontre  des  barres  de  treillis  et  des 
arbaléti’iei’s.  Les  escaliers  sont  formés  par  347  marches  en  chêne  de  0,23  >/i 
de  largeur  avec  contremarches  d(‘  0,16  m de  hauteur.  De  nombreux  paliers 
rendent  la  montée  très  facile. 

La  hauteur  totale  de  Tescalier  ( 5^,05  ut)  est  divisée  en  trois  paidies  : 
1“  le  départ  du  rez-de-chaussée  compris  entre  le  rez-de-chaussée  et 
l’entretoise  inférieure  du  montant,  soit  4,82  ui  de  hauteur;  2”  la  partie 
courante,  comprise  entre  l’entreloise  inférieure  du  montant  et  le  bas  du 
panneau  3,  soit  44,00  m;  y l’arrivée  au  premier  étage  comj>rise  dans  la 
hauteur  du  j)anneau  5,  soit  7,23  ui. 

La  hauteur  tolale  de  44,00  m de  la  partie  courante  (pilier  2;  a été  sub- 
divisée en  quatre  éléments  identiques  de  i i,oo;?i  de  hauteur  corres[)ondant 
aux  panneaux  de  la  Tour,  et  séparés  par  des  paliers  au  niveau  des  enti’e- 
toises  sur  lesquelles  se  fait  l’assemblage  des  éléments. 

Chacun  de  ces  éléments  a été  subdivisé  lui-même  en  trois  jiarties 
séparées  également  par  des  paliers.  Les  deux  premières  montées  vont  de 


!)8 


LA  Tori{  LIFFLL  E.\  l'JOO 


gauche  à droite,  tandis  que  la  suivante  revient  de  droite  à gauche,  de 
manière  à ménager  le  passage  de  la  cahine. 

Les  deux  escaliers  ont  été  modifiés  à leur  dépai't  du  sol,  en  raison  de 


;{().  — Scliciiia  d'une  révolution  outre  le  sol  et  le  étage.  (I->lielIc  : i loo.) 

l’existence  des  accumulateurs  des  nouveaux  ascenseurs,  lesquels,  jtendant 
leur  course  de  montée,  viennent  occuper  l’emplacement  des  anciens 
escaliers. 

La  volée  de  départ  contourne  l’emplacement  des  accumulateurs  et  j'i 
une  hauteur  d’environ  6 m vient  rejoindre  l’ancien  escalier. 


K s CA  IJ  K U s 


99 


^ 2.  — Escalier  du  pilier  Sud. 

Cet  escalier  est  destiné  à la  descente  à pied  des  voyageurs  du  premier 
étage  au  sol  et  à la  montée  du  premier  au  deuxième  étage,  la  montée  du  sol 
au  premier  étage  continuant  à se  faire  j>ar  les  deux  escaliers  des  piles  list 
et  Ouest. 

I.,e  nouvel  escalier,  dont  la  disposition  générale  est  intéressante,  est 


Fig-,  .‘{i.  — Détail  d’uiio  travée  do  l’oscalier  du  pilier  Sud. 


C$qut  M mr  k 

eitoieure  «a  grsM  linon 
J.IO0Q 'jtHfiQir 


établi  entre  les  poutres  de  l’ancieu  ascenseur  Otis,  sur  lesquelles  il  s’api)uic 
en  projetant  à porte-à-faux  les  volées  alternatives  qui  se  contre-butenl  Tune 
par  l’autre. 

11  est  composé  d’une  série  de  révolutions  dont  chacune  comprend  une 
grande  et  une  petite  volée.  La  ligure  30  représente  le  schéma  de  l’une  de 
ces  révolutions. 

Les  paliers  P,  sont  attachés  aux  poutres  de  l’ascenseur,  dont  l’écar- 
tement d’axe  en  axe  est  de  3,80  in.  De  ce  palier  part  une  petite  volée  abou- 
tissant à un  palier  1\,  extérieur  aux  poutres,  dmpiel  part  la  grande  volée 
qui  rejoint  le  palier'  1\  suivant,  et  ainsi  de  suite. 

Doui'  la  partie  du  sol  au  pi'emier,  l’escalier  et  les  paliers  ont  1,00  )/i  de 


L A TOT  H KIFFLI.  F.\  1900 


100 

largeur  et  la  grande  volée  j)orte  un  palier  intermédiaire  avec  des  contre- 
marches ayant  une  hauteur  commune  de  152,7  mm.  Les  marches  sont  en 
(diêne  et  garnies  d’une  bandelette  de  ter.  Chacun  des  paliers  en  porte-^i- 
taux  s’appuie  sur  le  jtalier  inférieur  P^,  d’abord  par  la  petite  volée,  puis 
par  une  contre-fiche  placée  dans  le  j)lan  du  limon  extérieur  de  la  grande 

volée.  (Juant  aux  paliers  P,,  ils  sont  attachés  directement  sur  les  poutres 
de  l’ascenseur  (voir  fig.  51). 

Du  sol  au  premier  étage,  il  existe'  14  révolutions  de  3,666  m de  hauteur 
comprenant  24  marches,  plus  une  volée  de  ilépart  au  sol  de  21  marches,  et 
une  volée  d’ai-rivée  de  7 marches,  soit  en  tout  364  marches. 

Pour  la  jeartie  du  jiremier  au  deuxième  étage,  dont  la  largeur  est 
de  1,50  //I  (*t  dont  les  grandes  volées  n’ont  pas  de  paliers,  les  révolutions, 
au  nombre  de  15,  ont  également  3 ,666 de  hauteur  comprenant  24  marches 
de  152,7  //im;  mais  la  largeur  de  celles-ci  difTère  suivant  la  position  de  la 
révolution  sur  le  chemin.  La  volée  de  déj)ai‘t  au  premier  étage  comprend 
14  marches  et  celle  de  l’arrivée  au  deuxième  en  comprend  7,  ce  (pii  donne 
entre  le  premier  et  le  deuxième  381  marches. 

Le  nombn'  total  des  marches  entre  le  sol  et  le  deuxième  est  donc 
de  745. 

Cet  escalier  nouveau  l'emplace,  en  offrant  beaucoup  [dus  de  commo- 
dités, les  anciens  escaliers  héliçoïdaux  [ilacés  dans  chacun  des  piliers, 
lesquels  ne  sont  [)lus  accessibles  au  [uiblic. 


CIIAIMTRE  VII 


INSTALLATIONS  ÉLECTRIQUES 


Ces  installations  sont  décrites  par  M.  Henri  Hesson,  chargé  spécia- 
lement de  ce  service,  dans  nne  note  (jiie  nous  re[)roduisons. 


1.  — Généralités. 


L’énergie  électrique  absorbée  par  l’éclairage  de  i88y  ü 1900  était 
|)roduite  par  deux  dynamos  Sautter-Lemonnier  de  600  ampères  à 70  volts, 
commandées  par  courroie  et  actionnées  par  deux  moteurs  à vapeur  [)ilon 
compound,  de  70  chevaux  environ.  Ln  1889,  le  phare  et  tes  projecteurs 
étaient  seuls  électriques.  A partir  de  1890,  l’éclairage  électrifjue  com- 
prenait les  restaurants  et  ta  plate-forme  du  premier  étage,  les  escaliers, 
deux  projecteurs  et  un  phare. 

En  1889,  l’illumination  était  produite  par  dos  rampes  horizontales  de 
gaz,  j)lacées  aux  trois  étages,  mais  ne  comprenait  pas  les  arêtes. 

l’our  1900,  l’Administration  de  la  Tour  décida  de  compléter  l’instal- 
lation de  la  première  plate-forme,  d’éclairer  le  deuxième  étage,  les 
ascenseurs,  leurs  accès  et  les  bureaux  et  d’adopter  l’illumination  électrique 
au  moyen  de  lampes  à incandescence  munies  de  réllecteurs  appropriés, 
garnissant  toutes  les  arêtes  de  la  Tour,  du  sol  au  sommet.  Enlin,  un 
projecteur  très  intense  fut  installé  au  troisième  étage  de  la  Tour  en  plus 
de  ceux  existant. 


1Ü2 


LA  TOU  U Kl  F FEU  EN  inoo 


En  outre,  pendant  l’Exposition,  des  essais  d’embrasements  <'‘lec- 
triques  furent  faits  au  moyen  de  lampes  à are  ii  projection  verticale  de  bas 


en  haut. 

L’installation  complète  comprit  alors  : 

PUISSANCE 

'i.;îoo  lampes  à incandescence  de  lo  liouf^ies,  pour  l’illuminalion.  120.000  walls. 
2.000  — — — pour  r«*claira"e  or- 
dinaire   Oo.ooo 

lanij)es  à arc  de  H ampères  par  2 en  tension 1 i.52o 

1 phare  de  100  ampères 12.000 

2 projecteurs  de  100  ampères 2'|.ooo 

t projecteur  de  i5o  — 18.000 

Total 25i.520  watts. 


La  tension  adoptée  aux  lamjtes  était  de  120  volts  avec  une  perte  con- 
sentie de  10  volts  dans  les  câbles;  celle  aux  bornes  des  dvnamos  était 
de  1 50  volts. 

La  puissance  réelle  aux  bornes  des  dynamos  était  donc,  jiour 
l’éclairage  et  l’illuminalion  fonctionnant  ensemble,  de  : 


2.Ô1 .520  X l'T» 
120 


= 272.380  watts. 


Les  expériences  faites  sur  les  dvnamos  do  la  Tour  avant  démontré 

1 «/V 

qu’un  cheval  sur  l’arbre  produit  660  watts  environ  aux  bornes,  la 
puissance  mécanique  absorbée  par  l’installation  électrique  à charge 
normale  était  de  : 

272.380  , 

='ii.s  clievaux. 

(>()() 

En  réalité,  cette  charge  fut  souvent  dépassée,  elle  correspondait  à ; 

272.380  . 

' = 2.090  ampères. 

Or,  souvent,  les  ampèremètres  indiquèrent  2.200,  2.400  et  même 
2.800  ampères  les  jours  de  fêle. 

Ces  augmentations  de  charge  provenaient  de  ce  que  de  notables 
additions  ont  été  faites  à l’installation,  en  cours  d’exploitation.  Ainsi, 
pendant  les  principales  fêtes  de  l’Exjmsilion,  une  partie  des  guirlandes 
de  lamjtes  à incand(\scence  placées  dans  les  arbres  du  Cdiamp-de-Mars 


1 N S l’ A L L A ['1  ( ) A S E L I-:  C I 11  I (J  l !•:  S 


iu:i 


rureiil  alinienlécs  par  du  courant  venant  de  la  Tour.  Puis,  de  grosses 
lampes  à arc,  syslcune  Hremer,  au  nombre  de  4,  une  par  pilier,  furent 
installées  à la  première  plate-forme  de  la  Tour  pendant  le  mois  d’Octobre; 
chacune  de  ces  lampes  absorbait  50  ampères  sous  130  volts.  Knün,  le 
courant  fut  fourni  au.\  grues  électrirpies  de  Mocomble  pour  la  charge  de 
leurs  accumulateurs. 

Deu.x  installations  électricpies  furent  également  faites  à la  Tour  et 
absorbèrent  beaucoup  d’énergie  électrique.  Tune  surtout. 

Pour  remplacer  les  embrasements  aux  feux  de  Bengale,  que  le  public 
avait  admirés  en  1889,  puis  plus  tard  pendant  les  fêtes  russes,  r.Vdminis- 
tration  de  la  Tour  décida  l’installation  de  lampes  à arc  renversées  éclairant 
de  bas  en  haut.  A cet  ellet,  70  arcs  de  35  ampères  furemt  installés  sur  la 
Tour;  tout  d’abord  à partir  du  sol  jusqu’à  l’étage  intermédiaire  (entre  le 
deuxième  et  le  troisième),  j)uis  à partir  du  premier  étage  seulement. 
Ces  lampes  étaient  munies  de  réllecteurs  en  placpié  argent  donnant  un 
faisceau  lumineux  vertical  légèi’ement  divergent.  Elles  étaient  placées  à 
l’extérieur  de  la  Tour,  de  façon  (jue  le  faisceau  lumineux  vînt  lécher  la 
charjiente.  Ces  appareils  ne  furent  mis  en  service  qu’un  petit  nombre  de 
fois. 

Un  cinématographe  géant  fut  aussi  installé  sous  la  Tour,  mais  son 
écran  en  toile  de  800  wP  de  surface  ne  put  jamais  résister  à l'eflort  du  vent 
et  l’exploitation  en  fut  abandonnée. 


§ 2 — Groupes  électrogènes. 

Les  calculs  préliminairc's  avaient  montré  la  nécessité  d’installer  des 
machines  de  420  chevaux  au  moins  de  puissance  pour  le  service  éleclritpie. 
Par  prudence,  afin  de  j)arer  à toute  éventualité,  cette  j)iiissance  fut 
doublée;  il  fut  décidé  que  l’on  installerait  une  usine  de  840  chevaux,  de 
façon  à avoir  toujours  en  réserve  des  machines  de  puissance  égale  à celles 
en  mouvement. 

A cet  elfct,  les  deux  moteurs  à vapeur  conduisant  les  anciennes 
dynamos  furent  restaurés  et  leur  régulateur  remplacé  par  un  autre 
beaucoup  plus  sensible.  Enün,  pour  gagner  de  la  j)uissance  et  de  la  j)lace, 
les  courroies  furent  sup|irimées  et  ces  moteurs  accouj»lés  directement  avec 


1U4 


I.A  TOL  ll  EIFFEL  EN  11) OU 


des  dynamos  de  50  kilowatts  chacune,  tournant  à 300  tours  par  minute. 
Les  dynamos  sont  du  type  AB66  construit  par  MM.  Sautter  Ilarlé  et  C‘®; 
elles  sont  à (juati’e  pôles,  excitées  en  dérivation;  leur  induit  en  tambour  à 
rainures  est  monté  sur  un  croisillon  en  bronze  claveté  sur  l’arbre.  Les 
paliers  de  ces  machines  sont  à rotule  et  à graissage  automati(pie  par 
bagues.  Ces  deux  ensembles  électrogènes  sont  destinés  à rester  à la  Tour 
a|)i‘ès  l’Exj)osilion,  où  ils  feront  le  service  de  l’éclairage,  les  illuminations 
étant  suj)primées. 

Sous  la  pression  de  vapeur  de  9 ///,  la  j)uissance  aux  bornes  des 
dynamos  a été  maintenue  plusieurs  heures  à 52  kilowatts,  ce  qui 
correspond  à 80  chevaux-vapeur  i»ar  ensemble. 

Pour  la  dur/“e  de  l’Exposition  seulement,  il  fut  installé  deux  autres 
groupes  électrogènes  beaucoup  plus  j)uissants,  soit  de  340  chevaux 
chacun.  (\"oir  lig.  32,  donnant  une  vue  d’ensemble  des  groupes  élec- 
trogènes.) 

(ihacun  de  ces  groupes  comi)rend  un  moteur  à vapeur  système  Carels 
h grande  vitesse,  du  tyj)c  pilon  compound  à simple  effet.  Le  mouvement 
complètement  enfermé  baigne  à sa  partie  inférieure  dans  de  l’huile. 
.Autour  de  ce  bain  d’huile,  est  une  circulation  d’eau  froide.  La  machine 
comporte  quati'C  cylindres  à vapeur,  dont  deux  :i  haute  i)ression  à la  partie 
supérieure  et  deux  ù basse  [)ression  au-dessous.  Enfin,  au-dessous  de  ces 
derniers,  se  trouvent  des  cylindres  de  conijiression  d’air  comme  dans  la 
plupart  des  machines  de  ce  genre.  La  distribution  se  fait  par  une  lanterne 
rotative,  montée  sur  un  axe  vertical  situé  entre  les  deux  lignes  de  cylindres. 
Eet  axe  est  commandé  par  un  engrenage  d’angle,  dont  la  roue  motrice  est 
calée  SLii’  l’arbre  de  la  machine,  entre  les  deux  manivelles.  Ces  dernières 
sont  à 180”  l’une  de  l’antre. 

Avant  d’entrer  dans  la  machine,  la  vapeur  est  séchée  dans  une 
bouteille  de  grandes  dimensions,  munie  d’un  purgeur  automatiijuc. 

Chaque  moteur  à vajieur  conduit,  par  l’intcrmédiaii'e  d’un  accou- 
plement élastifjue  système  Zodel  à bande  de  chanvre,  une  dynamo  Sautter 
Ilarlé  et  C‘%  type  M 200  de  230  kilowatts,  soit  1.770  ampères  sous 
130  volts.  (>ette  dynamo  est  du  type  multipolaire  à 6 jiôh's,  excités  en 
dérivation,  plus  6 pôles  redresseurs  de  chamj)  magnélicpie  excités  en  séi‘i(‘. 

L’eflicacité  de  ces  redresseurs  de  chamj)  est  telle  que  le  calage  des 
balais  reste  lixe,  (juelle  que  soit  la  charge  de  la  dynamo. 


U 


Groupe  Saullcp-IIcrl  *.  Groupe  CarcIs-Saullcr-IIarlù. 

Fig,  32.  — Vue  des  r/roupes  électrofjcnes. 


10(i 


L A TOU  H ElUULL  LiN  lUOO 


Malgré  la  présence  d’élcclros  suppléinciilaires  en  série,,  la  dynamo  se 
compoide  comme  une  macliine  ordinaire  excitée  en  dérivation  au  point  de 
vue  du  couplage  en  parallèle  avec  d’autres  machines  sur  le  tableau  de 
distribution. 

Les  détails  de  construction  mécanique  des  dynamos  de  230  kilowatts 
sont  les  mômes  (jue  ceux  des  dynamos  de  52  kilowatts  précédemment 
décrites.  L’ensemble  tourne  0325  tours  par  minut(', 

Ln  outre  des  4 grou[)es  électrogènes  [)rincipaux,  il  a été  également 
installé  un  j)etit  ensemble  de  12  chevaux,  soit  8 kilowatts,  alimentant  le 
circuit  d’éclairage  de  jour,  c’est-à-dire  les  lampes  placées  dans  les  cuisines, 
oITices  et  caves  des  restaurants,  dans  les  sous-sols  aux  pieds  des  piliers, 
ainsi  que  les  ventilateurs  électriques  et,  en  général,  tous  les  ajq)areils 
utilisant  le  courant  dans  la  journée. 

Cet  ensemble  est  formé  d’un  moteur  à vapeur  Sautter-1  larlé,  type  pilon 
monocylindriipie,  actionnant,  jiar  l’intermédiaire  d’un  accouplement  à 
l)andes  de  cuir,  une  dynamo  multipolaire  tournant  à 430  tours  par 
minute. 

Ln  résumé,  la  [uiissance  des  groupes  électrogènes  de  la  Tour  EitTel 
était  la  suivante  : 

PUISSANCE  MÉCANIQUE  PUISSANCE  ÉLECTRIQUE 

2 (Misemhlcs  r.arels-SautlcM’-IIarlc  do.  .‘U|0  oIiev.  = ()8o  clicv.  ou  ^iGo.ooo  walls. 

2 — Saullor-IIailé 80  — = iGo  — — lo'j.ooo 

1 — — 12  — =12  — — 8.000 

Tolaiix 852  chev.  ou  572.000  walls. 

La  marche  des  groupes  élecli'ogènes  fut  irréprochable.  Il  n’y  eut, 
pendant  toute  la  durée  de  l’Exposition,  ni  un  entraînement  d’eau  dans  les 
machines  à vapeur,  ni  un  écbauffement  de  l’une  quelconcpie  des  parties 
frottantes  des  ensemldes,  ni  usure  des  collecteurs  de  dynamos,  ni  môme 
}in  seul  court  circuit  dans  l’ensemble  d’une  installation  à larpielle  sa  durée 
éphémère  ne  pouvait  donner  qu’un  caractère  [)i*ovisoire. 

l‘endant  ce  la])S  de  temps  de  7 mois,  soit  du  14  avril  au  12  novembre, 
l’énergie  totale  j)roduile  par  b‘S  ensembles  éleclrogènes  fut  de  {)lus  de 
103 .000  kilowatts-heure. 


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SCHÉMA  GÉNÉRAL  DE  LA  DISTRIBUTION  ÉLECTRIQUE 


Ctrcom  misant  les  eitmpt  m&gnetjQuot  iei  Ijynsm'is  ABSSsveekvfi  rhittuiM . 7ü  **/>g 


Ftt}unye  des  itiiclaoes 


ti-.â'*ie  nr.'igi 

i'I'I'HiH 


iir  N‘l  {ilOÂin^im 
2 Ssmblûhles 


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le»  lOeutree  oteuus  sériant  da 
“S  lahlMa  degeuchenesent  f,os /jguKi 
■oournefis  encomlrerle se?iéina 


TiHes  rnristtnl  les  C^iamor  sa  isileaa 
CjiYrenu««Vdî»eeU»n 


Prweci8urN’3  lüO-200  ampères) 

5 


filitoctil  dec^mp  m<ign8ti^oe  N'2 


,Coup»  CKWlte 


Qairlasde  de  lampes  dmeiadeseen 


Outrlende 

les  !3  cireaiis  dilNminaUm  sont  analogues 
i eehu  jut  est  reprâente'  a -contre 
Ils  ne  seul  pas  figures  pour  ne  pas  eneeminr 
inutilement  Je  «cAe'ma 


CtfMM  rianlstaniaa  Us  dyna/noe  AS66 


1 N S r A L L A 'FIONS  l':  L K ( 1 Fl  5 1 Q V 11  S 


107 


3.  — Tableau  de  distribution. 

Le  tableau  de  dislribiilion  cl  de  coiij)lage  des  dynamos  a élé  (‘onslruil 
par  MM.  Mornat  et  Langlois  sous  la  direction  du  service  électrique  de  la 
Tour.  Ce  tableau  a une  longueur  de  5,50  m sur  une  hauteur  de  2,70  i/i;  il  se 
compose  de  trois  {)anneau.\  en  marbre  blanc  encadrés  dans  une  moulure 
en  cliéne  et  reposant  sur  une  petite  muraille  avec  interposition  d’une  bande 
de  caoutchouc. 

Le  panneau  central  porte  les  appareils  de  couplage  et  de  réglage, 
composés,  pour  chaque  ensemble  électrogène  de  230  kilowatts,  d’un 
ampèremètre  de  2.000  ampères  apériodique,  d’un  disjoncteur  à minima 
de  2.000  ampères  réglé  pour  rupture  à î;o  ampères,  et  d’un  cadran  de 
rhéostat  h 20  touches  pour  le  réglage  de  l’excitation. 

Les  appareils  de  réglage  et  de  couplage  des  deux  groupes  de  52  kilo- 
watts sont  les  mêmes,  mais  plus  petits,  les  ampèremètres  sont  de 
500  ampères  ainsi  (pie  les  disjoncteurs. 

Enfin,  sur  le  même  [lanneau,  sont  disposés  deux  voltmètres  apério- 
dicjues,  l’un  branché  de  Façon  fixe  aux  liarres  du  tableau,  l’autre  pouvant 
être  retiré  è l’une  quelconcjue  des  dynamos  par  l’intermédiaii'e  d’un  com- 
mutateur bipolaire  à quatre  directions. 

Les  deux  panneaux  latéraux  servent  à la  distribution  de  réleclricilé 
dans  les  29  circuits  de  la  Tour.  Ils  sont  reliés  au  panneau  central  par 
deux  barres  en  cuivre  rouge  Feuilletées  afin  d’augmenter  leur  surface  de 
refroidissement.  Ces  barres  sont  de  1.500  nwr  de  section  chacune,  de 
façon  que  l’intensité  du  courant  par  millimètre  carré  ne  dépasse  pas  un 
ampère,  comme  dans  toutes  les  connexions  du  tableau. 

Ces  barres  sont  apparentes,  tandis  que  les  connexions  d’appareil  à 
appareil  et  les  départs  de  câbles  sont  placés  derrière  le  tableau. 

Le  panneau  de  droite  comprend  les  treize  circuits  d’illumination,  absor- 
bant en  moyenne  85  ampères,  le  circuit  du  projecteur  n*  3,  absorbant 
150  ampères,  et  le  circuit  du  cinématographe,  disposé  j)our  150  ampères, 
mais  affecté  à des  usages  divers,  tels  que  l’illumination  des  jardins  depuis 
la  suppression  de  cet  appareil  (en  tout  15  circuits). 

Le  panneau  de  gauche  comprend  les  deux  circuits  des  restaurants 


108 


LA  TOrn  EIFFEL  EN  1900 


(lu  premier  ('•tage,  un  circuit  pour  les  rampes  lumineuses  des  restau- 
rants, les  circuits  des  projecteurs  n®‘  i et  2 et  du  phare,  chacun  de 
100  à 110  ampères,  les  quatre  circuits  des  lampes  Hremer,  chacun  de 
50  ampères,  un  circuit  alimentant  certains  appareils  automalicpies  à 
musique  j)lacés  aux  })remier  et  deuxième  étages,  le  circuit  des  jdates- 
formes  comprenant  tout  l’éclairage  des  première  et  deuxième  plates- 
formes  en  dehors  des  circuits  précédents,  le  circuit  des  arcs  placés 
au  sol,  premier  étage  et  deuxième  étage,  enün  le  circuit  de  jour. 

Ce  dernier  circuit  est  commandé  par  un  interrupt('ur  hij)olaire  à 
deux  dii'(‘clions  pouvant  le  metli’c  en  relation  pendant  le  jour  avec  la  dynamo 
spéciale  d('  jour  (grou[)e  de  H Uiloxvalls)  et  pcuidanl  la  soirée  avi'C  les 
harres  du  tal)h‘au. 

L('s  28  autres  circuits  sont  commandés  chacun  par  un  interrupteur 
bipolaire  d(‘  1 50-200  ampeu’es  à coupe-circuit.  (,lhaf|ue  circuit  comporte,  en 
outre,  un  ampèremètre  gradué  jusqu’à  150  ampères,  sauf  pour  h'  {)rojec- 
t(Mir  n"  3 où  la  graduation  va  à 300  am|)èr(\s.  Ces  amj)('i'emètr('s  sont  du 
type  ordinaire  de  demi-précision. 

Le  tableau  est  {)lacé  à une  distance  de  80  c///  du  mur  voisin.  Derrière 
lui,  sont  les  résislaiuM's  d’excitation  et  celle  du  phare,  ainsi  qu’un  petit 
tableau  spécial  au  circuit  de  jour  et  une  batterie  d’accumulateurs  desser- 
vant les  appareils  eni’egistreurs  de  niveau  d’eau  pour  les  ascenseurs. 

Le  tableau  est  relié  aux  dynamos  par  des  câbles  nus  en  cuivre,  portés 
sur  d(‘s  isolateurs  en  porcelaine  à douljle  cloche  armés  d'une  t(He  en 
fonte  sur  laquelle  les  càhles  sont  serrés  par  des  boulons. 

L’aiuj)érage  des  dilTérents  circuits  à pleine  charge  est  le  suivant  : 


ut  circuits  (i’illumiiiali<jii,  cnscmhh* 1.100  amp. 

1 projecteur  11"  3 i.ôo 

a projecteurs  et  1 jiliaro,  chacun  110  ampères,  ensemlile.  . . .‘>80 

Circuit  (le  jour 80 

circuits  (le  restaurants,  eusoinlile l'e» 

IMates-t'ormes lûo 

Itampes  extiM’ieures  des  restaurants i.ôo 

'1  circuits  de  lampes  Breuier,  cnsemlde eoo 

Arcs 100 

A|)pareils  automati(]ucs  (intensité  néf>li<jfealilet. ... 

C.inématoi^raplie  (ne  ronctionne  pas) ... 

Total ;>.'|Oo  anq). 


\'iic  (icnvrnle  du  lahlouu  de  distribution  à]ectri(/uc. 


110 


LA  toi: H KILFLL  LN  1000 


Report î».'|Oo  amp. 

En  ajoutant  los  circuits  (rilluminalion  des  jardins  fonction- 
nant rarement /,oo 

Total  maximum  ....  2.800  amp. 


L’intensité  niaxima  de  2.800  ampères  correspondait  à une  puis- 
sance de  : 


2.800  X 'do 

1 .000 


= kilowatts 


soit  : 


0<»4  r , 

= 5i2  chevaux-vapeur. 
o,<»)o  * 


Il  avait  été  prévu  primitivement  que  le  service  devait  être  fait  par  un 
^M’oupe  de  340  chevaux  et  un  groupe  de  80  chevaux  donnant  au  total 
420  chevaux,  mais  cette  puissance  étant  devenue  insuffisante  par  suite 
d('  l’extension  des  installations,  le  service  fut  organisé  comme  suit  : 
d(‘  1 1 luMires  du  matin  à 4 hi'ures  du  soir  en  moyenne,  marche  du 
groupe  de  jour  de  8 kilowatts; 

de  4 heures  à 5 h.  1/2,  marche  d’un  groupe  de  52  kilowatts; 

Les  jours  d’illumination,  soit  en  moyenne  trois  fois  jiar  semaine, 
mise  en  marche  d’un  deuxième  groupe  de  230  kilowatts,  couplé  au 
premier  pendant  la  durée  de  rillumination.  La  ligure  33  donne  une  vue 
photographi(|ue  du  tableau  de  distribution  et  la  jilanche  3,  le  scdiéma  de 
ce  même  tableau. 


^4.  — Circuits. 


Les  canalisations  électriques  sont  en  cuivre.  Les  câbles  partant  du 
tableau  sont  isolés  légèrement  par  un  guipage  correspondant  aux  pres- 
criptions de  la  circulaire  ministérielle  (isolément  FDM  40  de  la  Société 
des  Téléphones).  Ces  câbles  sont  fixés  à des  isolateurs  en  j)orcelaine  à 
double  ou  triple  cloche  montés  sur  des  chevrons  et  madriers  boulonnés 
sur  la  char|)ente  de  la  Tour.  Les  lils  de  dérivations  sont  à fort  isohunent 
au  caoutchouc  (série  CVU  ii  des  Téléphones);  ils  sont  placés  en  général 


1 i\  s T A L L A r 1 ( ) N S LE  C \ \{\  Q U E S 


III 


sur  taquets  ou  poulies  en  porcelaine,  sauf  clans  l’intérieur  des  restau- 
rants, kiosques  et  bureaux,  où  ils  sont  sous  nioului’es. 

Ions  les  coupe-circuit  sont  bij)olaircs,  ainsi  (pie  les  [U'incipaiix  intci- 
rupteurs. 

L(\s  15  c'irruits  (riHnminaüonx^  installés  par  la  maison  l’eau,  vont  du 
tableau  à différents  points 
de  la  charpente  extérieure 
de  la  Tour,  où  ils  se  divi- 
sent en  dérivations  j)or- 
tant  une  vingtaine  de 
lampes  chacune,  clnupu' 
dérivation  étant  muiue 
d’un  coupe-circuit  bipo- 
laire. Les  lampes  d’illu- 
mination sont  montées 
sur  des  planchettes  de 
bois  supportant  aussi  les 
isolateurs  recevant  le  (il 
conducleui . Ces  planchet- 
tes sont  tixées  à des  cor- 
dages métalliques  tendus 
sur  les  arêtes  de  la  Tour 
et  venant  s'attacher  à des 
colliers  embrassant  les  ar- 
balétriers et  poutres  mé-  > 
talliques. 

Chaque  lampe  est  mu-  . 
nie  d’un  rétlccteur  en  fer- 
blanc  ondulé.  Comme  nous 
l’avons  dit  plus  haut,  ces  lampes  sont  de  10  bougii's  (diacunc'  et  au 
nombre  de  4.200. 

Les  circuits  du  phare  cl  des  3 projecleurs  montent  directement  du  tableau 
au  troisième  étage  de  la  Tour,  à l’intériiMir  du  pilier  Sud.  Dans  la  longueur 
de  ces  circuits,  sont  inséi'ées  (b's  résistancj's  en  càbb'S  de  maillecliort 
constituant  une  partie  de  la  canalisation  elle-même,  afin  d’éviter  rencom- 
brement  et  de  faciliter  leur  refroidissement.  Des  résistances  additionnelles 


LA  T O LU  L IL  F LL  LN  lOOÜ 


et  réglables  sont  installées,  ponr  le  phare,  derrière  le  tableau  de  distri- 
bution dans  la  salle  des  inaebines,  et  pour  les  projecteurs,  près  de  ces 
derniers,  nu  troisième  étaj^e  de  la  Tour. 

Les  trois  jirojecteurs  sont  installés  sur  le  toit  du  pavillon  surmontant 
la  troisième'  plate-forme,  c’est-à-dii'e  à 315  m au-dessus  du  niveau  de  la 
mer,  soit  280  y/e  environ  au-dessus  du  soi  du  Cbamp-d<'-Mars. 

L('  jdiare  eouronne  tout  l’édilice;  son  axe  (*st  ('iiviron  à 332  ///  au- 
dessus  du  niveau  de  la  mer,  soit  298 ///  au-dessus  du  sol  du  Lbamp-de- 
Mars. 


Le  j)bare  et  les  deux  petits  projecteurs  ont  été  installés  en  1889;  ces 
(b'ux  derniers  a|)pareils  ont  un  miroir  sphérique  Mangin  de  90  cm  de 
diamètre;  ils  sont  pourvus  de  lampes  à réglage  automati(pie,  mais  leur 
déplacement  s’effectue  à la  main.  L’un  d’eux  a été  constamment  bracpié 
sur  l’étoile  couronnant  le  Palais  de  l’filectricité  [)endant  la  durée  de 
l’Exposition  de  1900;  l’autre,  j>lacé  dans  le  sens  opposé,  envoyait  son 
faisceau  sur  le  Trocadéro,  sur  Passy,  le  Pois  de  Poulogne,  le  Alont- 
Valérii'u,  l’arc  de  l’I’itoile,  etc. 

Le  plus  gros  des  j)roject('urs  a été  installé  en  1900  et  seulement  pour 
la  durée  de  l’Exposition;  il  a été  placé  sur  la  l'ace  Xoial-bist,  regardant 
Paris.  La  manœuvia'  de  cet  a[)pareil  est  obtenue  électrifjuement  |>ar  des 
électromoteui'S  commandés  ;i  distance  et  enfermés  dans  son  socle.  Le  dia- 
mètre de  son  miroir  est  de  1,30  m. 


L('s  trois  projecteurs  sont  du  système  Mangin;  ils  ont  été,  ainsi  (|ue 
le  phare,  construits  par  MM.  Sautter,  Parlé  et  E'“. 

Le  circuit  de  jour,  à sa  sortie  du  tableau,  se  rend  à un  petit  tableau 
accessoire  placé  deriaère  b'  tableau  [/rincipal,  où  il  se  dérive  en  4 bran- 
cln'inents.  L’un  de  ces  branchements  alimente  la  salle  des  macliincs,  le 
deuxième  charge  la  batterie  d’accumulateurs  actionnant  les  cnregisti’eurs, 
le  tiajisièiiH'  alinu'nte  les  ventilateurs  électri(|ucs  de  la  salle  des  machines 
et  de  la  chaufferie,  et  le  (piati'ième  monte  au  premier  étag(>,  où  il  se 
divise  encore  en  plusieurs  dérivations  dont  l’une  alimente  les  lampes  de 
jour  du  dc'uxième  étage,  l’autre  une  ceinture  passant  sous  h'  premier 
étage  et  desservant  les  lampes  de  jour  des  restaurants;  entin  les  autres 
dérivations  redèseendent  le  long  des  trois  pilici’s  Ouest,  Nord  et  Est,  j)Our 
alimenb'r  les  kiosques  à ti(dvets,  une  partie  du  bureau  du  piliei’  Nord  et 
h's  sous-sols  où  sont  placés  les  mécanismes  des  ascenseurs. 


1 N s r A I . L A 110  A S h:  L E C F Kl  O L E S 


113 


Les  lampes  de  jour  sont  ainsi  dislrihuées  dans  tous  les  points  essen- 
tiels de  la  Tour,  de  façon  à constituer  un  échtirarje  de  .secours.  Lu 
effet,  si  un  accident  quelconque  s’élait  [)roduil  au  tableau  de  dislribulion 
j)rincipal,  il  aurait  sufli  de  mettre  ce  circuit  en  communication,  [)ar  son 
interrupteur  s[)6cial,  avec  la  machine  de  jour  toujours  prête  à marcher 
pour  avoir  de  la  lumière  dans  toute  la  Toui‘.  (Jie  cas  ne  s’est  jamais 
présenté. 

Les  circuits  des  restaurants  sont  au  nombre  de  deux  ; chacun  d’eux 
alimente  deux  des  restaurants  du  ]»reniier  étage.  L’arrivée  de  charpie 
circuit  dans  les  restaurants  est  faite  sur  un  tableau  de  disti’ihution 
jiarticulier , d’où  partent  toutes  les  dérivations  alimentant  le  l’estau- 
rant.  Chaque  dérivation  est  munie  d’un  interrupteur  bipolaire  à coupe- 
circuit.  Chaque  lustre  a sa  dérivation  spéciale  ainsi  (jU(‘  les  applirpies 
extérieures  et  intérieures.  Tout  a été  prévu  pour  que  la  fusion  d’un  plomb 
ne  plonge  dans  l’obscurité  aucune  partie  du  restaurant. 

Le  circuit  des  plates-fornies  aboutit  au  |tremier  étage  : de  là  il  se  divise  en 
trois  branchements  dont  l’un  alimente  les  boules  de  la  galerie  du  premier; 
l’autre  une  ceinture  [ilacée  sous  le  pi’cmier  étage  sui‘  laquelle  sont  bran- 
chées les  lampes  des  boutiques,  kiosques,  bars,  ascenseurs,  etc.;  le 
dernier  branchement  alimente  toutes  les  laiiq)cs  à incandescence  du 
deuxième  étage,  autres  (pie  celles  de  jour. 

Les  rain/ies  extérieures  des  restaurants  du  [iremier  étage  sont  indépen- 
dantes de  l’éclairage  des  restaurants  eux-mêmes  et  du  cii’cuit  des  plates- 
formes.  Elles  sont  constituées  par  des  groupes  et  rampes  de  lamjies  à 
incandescence  placées  à l’extérieur  des  restaurants,  mais  à l’intéideui-  de 
la  Toui’.  (diacune  des  faces  intérieures  des  quatre  restaurants  comporte 
un  interriqiteur  bipolaire  à coupe-circuit  [dacé  à l’intérieur  du  restaurant, 
mais  alimenté  par  un  circuit  spécial  qui  les  réunit  tous  les  (juatre  et  [lart 
du  tableau  de  distribution  principal  des  machines.  Ce  circuit  très  inpior- 
tant  absorbe  150  anqières  et  comporte  environ  600  lampes  de  10  bougies, 
soit  1 50  par  restaurant. 

Les  quatre  larn/jes  Brenier  sont  de  grosses  lampes  à arc  formées  chacune 
de  quatre  arcs  élémentaires  enfermés  dans  la  môme  envelop[)c  et  montés 
par  deux  en  tension  ; ces  lampes  sont  de  construction  spéciale,  rappelant 
le  principe  de  la  lampe  Soleil;  la  lumii're  orangée  est  produite  |>ar 
des  charbons  spéciaux,  dans  la  composition  desijuels  il  cnti’e  des  matières 


lo 


114 


LA  TOUR  EIFFEL  EN  19u0 


minérales,  telles  que  la  magnésie,  la  chaux,  etc.  Chaque  lampe,  absorbant 
50  ampères,  est  alimentée  par  un  circuit  spécial  partant  du  tableau  princi- 
[>al  et  montant  au  premier  étage,  où  sont  disposées  les  résistances.  Ces 
lampes  sont  suspendues  à 20  m au-dessus  de  la  })remière  plate-forme,  à 
l’intérieur  et  à chaque  angle  de  celle-ci.  Un  câble  d’acier,  passant  sur  des 
poulies  et  venant  s’enrouler  sur  un  treuil  manœuvré  au  premier  étage, 
permet  de  faire  varier  leur  position.  Elles  peuvent  être  placées  soit  à 20  m 
au-dessus  de  la  plate-forme,  soit  à 1 5 /n  au-dessous,  et  occuper  toutes  les 
positions  intermédiaires. 

Le  circuit  des  arcs  alimente  24  lampes  à arc  placées  comme  suit  : 4 au 
sol,  soit  2 au  pilier  Ouest  et  2 à l’Est;  12  au  premier  étage,  soit  2 au  pilier 
Nord,  2 au  Sud,  4 à l’Ouest  et  4 à l’Est;  8 au  deuxième  étage,  disposées 
aux  quatre  faces  et  aux  rpiatre  pans  coupés  du  restaurant,  sous  la  plate- 
forme supérieure  de  l’étage. 

Le  circuit  monte  de  la  salle  des  machines  au  premier  étage,  d’où  il  se 
divise  en  branchements  redescendant  dans  les  piliers  Est  et  Ouest  pour 
les  arcs  du  sol,  montant  au  deuxième  et  enfin  desservant  les  arcs  du 
premier. 

Le  circuit  des  appareils  automatiques  va  des  machines  au  deuxième  étage 
avec  embranchement  au  premier;  il  alimente  deux  appareils  placés  un  à 
chaque  étage  et  ayant  la  forme  de  distributeurs  automatiipies.  Lorsqu’on 
glisse  une  pièce  de  0,10  fr  dans  l’ajipareil,  le  poids  de  la  pièce  agit  sur  un 
mécanisme  qui  met  en  mouvement  un  moteur  électrique  actionnant  lui- 
même  une  guitare  automatique.  Ce  circuit  est  relié  sur  le  tableau  principal 
au  circuit  de  jour. 

Le  cinématographe  était  alimenté  par  un  circuit  partant  d'un  tableau 
spécial  installé  dans  la  salle  des  machines,  relié  lui-même  au  tableau 
principal.  Ce  circuit  correspondait  d’une  part  à un  câble  armé  souterrain 
allant  jusqu’auprès  du  pont  d’iéna,  où  étaient  installés  les  appareils  de 
projection,  et  d’autre  parta  un  électromoteur  placé  sur  le  soubassement  du 
pilier  Sud  et  destiné  à soulever  l’écran. 


essais. 


1 N s 1.  \ r . L A T 1 0 N s i:  L E C ï H T Q U E s 


llo 


5.  — Circuits  modifiés,  appareils  spéciaux. 


l'oiir  rinslallation  des  lampes  Hremer,  de  l’éclaii’ap;»*  exiérieiii'  des 
i-estauraiits  el  des  appareils  auloniaticpies,  on  a utilisé  les  six  eii'cuils  ayant 
priiniliveinent  servi  aux  embrasements  élecli’ifpies  supprimés  à la  lin  de 
juillet.  Ces  circuits  allaient  aux  ipiatre  j)iliers  de  la  Tour,  desservant  h‘ 
premier  étage  et  le  sol,  un  auli’C  circuil  allait  au  dt'uxième  étage  et  le 
dernier  à l’étage  interniédiaii’(‘,  (mire  b'  deuxième  (d  h*  troisiènu'  étage. 

Il  y a lieu  d(‘  remarqm*r  (pi’aucun  cii'cuit  d’incandescence  ne  dépass(* 
le  deuxième  étag(‘.  Ce[)endant,  lorscpu*  la  nuit  arrive  avant  (jue  le  ti’oisième 
étage  soit  évacué  pai-  le  public,  il  est  nécessaire  d’avoii-  de  la  lumièi-e  au 
troisième  étage  et  à l’intennédiairin 

A cet  elïeC  des  dérivations  ont  été  prises  eu  ces  deux  points  sui‘  la 
ligne  alimentant  le  [)rojecleiir  n"  3. 

Les  cabines  de  l’ascenseur  Ldoux  allant  du  deuxièim*  au  tnjisième  ne 
sont  pas  éclairées  éleclri({U(Muenl,  cet  ap|)areil  ne  (b'vant  servir  (pi’exce[)- 
lionnellement  le  soir.  En  r(‘vanclu‘,  la  cabine  de  l’ascenseur  Nord,  allant 
du  sol  au  premier,  el  les  (bnix  cabinc's  de  chaque  ascenseur  Est  et  Ouest, 
allant  du  sol  au  deuxième,  sont  éclaii’ées  à l’électricité  au  moyen  d’un 
trolley  roulant  sui’  des  fils  en  bronze  siliceux  tendus  le  long  du  cbemin 
de  roulement  des  ascenseurs.  Ces  trolleys  sont  alimentés  par  1<“  circuit 
des  |)lates-lV)rmes. 


§ 6.  — Études,  installations,  personnel. 

Les  éludes  de  celte  installation  électrique  ont  été  faites  sous  la 
direction  de  M.  .Milon,  directeur  du  service  tecbni(|ue  de  la  Tour.  Pour 
l'exécution  du  travail,  M.  Milon  a été  assisté  d’un  ingénieur  de  M.M.  Sautter, 
Ilarlé  et  C‘%  M.  Besson,  détaché  à la  Tour  poui'  la  durée  de  l’Exposition. 
Le  montage  des  macliines,  canalisations  et  lampes,  a*  duré  environ  trois 
mois,  et  a employé  au  maximum  34  personnes,  dont  12  pour  les  illumina- 
tions et  22  pour  l’usine  électrique  et  le  reste  de  rinstallation.  L’exploitation 
proprement  dite,  une  fois  l’installation  finie,  n’utilisait  que  1 i j)ersonnes. 


l.A  TOI  H EIFFEL  EN  1000 


1 k; 

savoir  : 1 in"éniour  chef  du  service  (^leclrique,  I chef  électricien,  i élec- 
tricien et  I aide  conduisant  le  phare  et  les  projecteurs,  i électrici(Mi 
conduisant  le  tahlean  de  distrihiition,  2 électriciens  et  2 aides  j)Our 
l’entretien  "(^néral  et  h'  remplacement  des  chai’hons  d’arcs,  ^ électriciens 
poui‘  l’entretien  des  illuminations. 

dette  (h'rnière  installation,  foi‘t  périlleuse,  a été  exécutée  sans  aucun 
accident,  comm(‘  d’ailleurs  tout  le  reste  (h*  l’installation  électrirpie. 


CHAPirni:  viii 


MACHINES  ET  CHAUDIÈRES 


Los  niacliiiK's  ol  chaudières  logé(‘S  dans  le  sous-sol  d(*  la  pile  Sud 
pouvoiit  être  classées  eu  quaire  catégories  : 

Pompes  orthiugton  pour  l’alimenlnlion  des  ascenseurs  et  le 
service  des  restaurants  ; 

(iroiqies  électrogènes  j)Our  l’éclairage  et  rilluminalion  ; 

Condenseurs  de  c(‘s  divei'ses  machines  ; 

(diaudières  ; 

L’ensemhle  de  l’installation  est  rci>i‘ésenlé  dans  la  tigur<‘  35. 


{3  1.  — Pompes  Worthington. 

Ascenseurs  h^v'es- Lille.  — L’alinienlalion  des  deux  ascenseurs  h ives- 
Lille  est  laite  j>ar  dtmx  j»ompes  ^^'orthington  jmuvaut  rournir  séparéimud 
une  puissance  de  150  chevaux  (iP*  14  el  15  <h'  la  fig.  35). 

Chaque  pompe  comjirend  deux  moteurs  à vapeur  conq)outid  a triple 
•('xpansion  en  tandem  et  deux  ponqies  double  etlct,  attelées  directement 
aux  moteurs. 

La  pompe,  par  une  canalisation  (ui  acier,  aspire  dans  1 accumulateur 
à basse  pression  de  l’ascenseur  correspondant  et  l’cloule  dans  les  accumula- 
. tours  à haute  pression,  soit  sous  une  cliarge  effective  de  i;4 — 18=  36  kfj. 


118 


LA  TOUR  EIFFEL  EN  1900 


Kn  réalité,  et  pour  tenir  compte  des  pertes  de  charge,  les  pompes 
ont  été  calculées  en  supposant  lo  hçj  par  centimètre  carré  à l’aspira- 
lion  et  5 5 k(j  au  reroulement,  soit  une  dilTérence  de  45  /y. 

Avec  celle  dilTérence  de  pression  et  un  déhit  de  1.500  / à la 
minute,  ce  qui  correspond  à dix  voyag(‘S  à l’heure  pour  l’ascenseur,  ou 
arrive  à une  puissance  de  150  chevaux  j)Our  la  pompe, 

Kn  pratique,  ce  chitïre  n’a  pas  été  atteint  parce  que  les  pertes  de 
charges  sont  moins  importantes  ijue  celles  qui  ont  été  prévues  et  (pren 
second  lieu  le  déhit  a été  moindre,  par  suite  de  l’impossilulité  de  Taire; 
^ elT(*cluer  en  (‘xploitation  dix  voyages  à l’heure  à l’ascenseur. 

Le  remplissage  initial  des  accumulateurs  à basse  pression  est  Tait  au 
moment  de  la  mise»  e*n  maredie»,  par  ele*ux  petites  pe)inj)es,  dont  l'nne*  ele» 
rechange  (n"’  16  et  17  ele  la  tig.  35  ).  Chacune  el’elles  a une  puissance  ele 
2 che'vaux,  et  eléhite»  60  / à la  minute'.  Elle  peut  aspirei-  soi!  dans  le  hac 
ele*  l’ascensenr,  soit  directement  sur  la  canalisatiein  d’eau  ele  source,  ceci 
au  moyen  d’un  jeu  ele  reihinets. 

Ascenseur  Edou.r.  — L’ascenseui-  l'idoux  pouvant  Taire  actuellement 
un  neimhrc  ele*  veiyages  plus  grand  epi’e'u  1889,  soit  elix  au  lieu  de  se'pt,  ein 
a dù  augmenle'r  la  |)uissance  ele  se's  pompes.  Comme  nous  l’avons  vu  au 
ediapitre  11  ele;  la  ju'e'inière  jiartie  ele  e*et  ouvrage,  le*  greiujie  des  deux 
anciennes  pompes  (n”  10  et  12)  eléhilait  2.2ew  / à la  minute,  eléhit 
sultisant  jiour  dix  veiyages  à l’heure,  mais  ceimme  il  était  indispensahle 
el  avoir  une  machine  de  seceiurs,  le  gre)upe  a été  comjdété  par  une  nouvelle; 
pompe  portant  le  n”  ii  sur  la  ligure;  35. 

(-ette  pompe,  qui  est  élu  môme  type  que  celle  des  ascenseurs  h’ives- 
Lille,  débite  1.300  / sous  40  coiqis  et  rcToule  à une  hauteur  eTTeclive 
de  148  m.  Dans  ces  conditions,  sa  puissance  est  de  43  chevaux  en  eau 
me)ntée. 

Ascenseiu  Otis,  L ascenseur  Otis  est  elesserv'i  par  un  réservoir 
erune  capacité  d’environ  32  jilacé  dans  les  caves  du  pavillon  central  de 
la  deuxième  plate-Torme. 

(-.e  réservoir  est  alimenté  par  deux  nouvelles  pompes  Worthington 
du  type  de  celles  décrites  précédemment.  Elles  aspirent  l’eau  dans  un 
reseisoii  placé  dans  I épaisseur  du  plancher,  sous  les  groupes  électro- 


MACHINES  ET  CHAUDIÈRES 


U9 


gènes.  Cette  eau  provient  de  l’évacuation  du  cylindre  Otis,  et  les  pertes 
y sont  réparées  au  moyen  d’eau  de  Seine  prise  à deux  compteurs  de 
60  mm.  Les  deux  pompes  difïèrent  par  leurs  dimensions  et  leur 
puissance. 

L’une  a une  puissance  de  41  chevaux  environ,  et  avec  un  nombre  de 


Fig.  35.  — \Hiui  général  de  la  salle  dos  luacliines. 

coups  égal  à 45  elle  débite  1.400  / d’eau  à la  minute  refoulés  è une 
hauteur  effective  de  133  m. 

L’autre  a seulement  une  puissance  de  22  chevaux  et  un  débit  de 
750  / avec  la  même  charge  que  la  précédente. 

Le  débit  total  des  deux  machines  est  donc,  par  heure,  de 
60 X (1.4004- 7)0)  = 129.000  /,  et  comme  la  dépense  pour  un  voyage 


LA  TOLU  LII'FEL  EN  1900  ' 


l‘20 


est  de  6.974  /,  on  pourrait  elï’ectuer  avec  cette  quantité  d'eau 


120. 000  „ 

— “ 10 

6.974. 


voyages,  si  la  vitesse  propre  de  l’ascenseur  le  pernieltail. 

l'endant  l’Exposition  de  1900,  il  n’y  a jamais  eu  lieu  de  réaliser  ce 
nombre  de  voyages,  et  sauf  pour  de  i-ares  exceptions  la  grosse  pompe  a 
toujours  sul'li  assurer  le  service. 

Ces  deux  pomj)es  portent  respectivement,  sur  la  ligure  85,  les  n"  18 
et  19. 

Les  pompes  des  ascenseurs  Edoux  et  Olis  ne  marchent  pas  d’une 
façon  continue  durant  le  t(‘mps  de  rexj»loitalion.  Des  enregistreurs 
automatiques  et  électriques  de  niveau  d’eau,  installés  dans  la  salle  des 
machines,  indiquent  h cha(|ue  instant  la  quantité  d’eau  contenue  dans  les 


réservoirs. 


Alimentation  des  restaurants  et  des  bars.  — Pour  ce  service  on  a utilisé 
la  pomj)e  qui  existait  en  1889  (n"  13). 

Elle  puise  l’eau  dans  un  rései’voir  de  la  salle  des  machines,  alimenté 
par  l’eau  de  source  prise  à un  compteur,  et  la  refoule  aux  différents  étages. 

.\u  premier  étage  se  trouvent  (juatre  réservoirs,  un  {>ar  pilier,  com- 
muniquant entre  eux.  L’eau  arrive  dans  le  réservoir  du  pilier  Sud,  et  se 
déverse  dans  les  trois  autres.  Quand  ces  l'éservoirs  sont  pleins,  un  llot- 
teur-ohturateur  ferme  automatiquement  l’arrivée  de  l’eau,  qui  continue 
son  ascc'iision  vers  le  2'  étage,  où  elle  se  rend  dans  un  réservoir  j)lacé  au- 
dessus  du  iiavillon  central.  Lorsque  ce  réservoir  est  plein  et  de  la  même 
manière  que  pour  le  C étage,  l’eau  se  rend  dans  le  réservoir  de  l’étage 
intermédiaii’e,  puis  dans  celui  du  sommet,  placé  au-dessus  des  poutres 
en  ci’oix. 

A ces  deux  derniers  étages  l’eau  est  employée,  en  dehors  des  usages 
comestibles,  au  service  des  water-closets. 


§2.  — Groupes  électrogènes. 


La  description  de  ces  groupes  électrogènes  a été  donnée  dans  le 
chapitre  précédent.  Nous  rappelons  seulement  ici  la  puissance  de  ces 
dilîérents  groupes. 


.MACIllINKS  KT  C 11  A T 1)  IK 1!  KS 


'2  "r()ii|)(‘s  Car(‘ls-Saiill('i-!liii  l(‘.  . . 
•2  — Saiillci-Ilail(‘ 

’l’olaux.  . . 


)'|0  clicv.  = (’tSo  clicv.  oii  '|()().o()i)  walls 

8()  = 1(’m»  lo'|.()(M) 

12  — = 12  — «S.ooo 

Sr)2  c'li(*v.  ou  072.000  walls 


§ 3.  — Condenseurs. 

La  vapeur  d’échappenieiil  de  tous  les  nioleurs  esl  c.aiialisc'e  vers  un 
collecteur  de  condensation  correspondant  à deux  orou[)(‘s  de  condenseurs 
à mélange. 

Le  premier  groupe  comprend  deux  condenseurs  verticaux  composés 
chacun  de  deux  cor[is  de  [loiiipe,  attelés  à deux  cylindres-pilons  com- 
pound. 

Chaijue  machine  peut  condenser  6.000  /.y  de  va[ieur  à l’heure,  en 
donnant  une  })uissance  de  7 chevaux. 

Ces  deux  condenseurs  jiorlenl  sur  la  ligure  35  les  n”  23  et  20. 

Ils  aspirent  l’eau,  (jui  doit  condenser  la  vapeur,  dans  un  bac  creusé 
dans  le  sol  du  [ilancher,  entre  les  massifs  des  [lomjies  Worthington.  Ce 
bac  est  alimenté  par  de  l’eau  de  l’Uurcq,  prise  h deux  com[iteurs  de  tJo, 
et  au  besoin  par  de  l’eau  de  Seine  prise  aux  deux  compteurs  de  60,  ipii 
ordinairement  alimentent  le  bac  d’aspiration  des  ponqies  (dis  situé  sous 
les  groupes  électrogènes.  Lutin  une  turbine  de  150,  faisant  partie  de 
l’ancienne  installation,  [)eut  égalenumt,  en  cas  de  secours,  alimenter  ce 
bac. 

L’eau  qui  a ainsi  condensé  la  vapeur,  et  (|ui  sort  des  condenseurs  à 
une  température  d’environ  50",  est  renvoyée  à l’égout  par  la  machine 
II"  23,  et  dans  un  bac  en  tôle  [>ar  la  machine  n"  20.  Ce  bac,  dont  le  trop- 
plein  va  à l’égout,  sert  à l’alimentation  des  trois  petits  chevaux  des  géné- 
rateurs. 

Le  deuxième  groupe  conqirend  les  deux  condenseurs  horizontaux 
déjà  existants,  et  dont  chacun  est  capable  de  condenser  1.200  /y  de  va- 
peur. Ils  aspirent  l’eau  dans  le  même  bac  que  les  [irécédents,  pour  la 
refouler  aussi  dans  le  réservoir  d’alimentation  des  petits  chevaux. 

Ces  condenseui-s,  qui  ont  une  puissance  de  2 chevaux,  [)ortent  sur  la 
tigure  33  les  n"‘  21  et  22. 

IG 


122 


LA  TOI  K EIFFEL  EA  lîMM) 


^ 4. 


Générateurs. 


Aux  quatre  générateurs  Collet  et  Niclausse  de  1889  (iC'  3,  4,  5,  6), 
produisant  chacun  1.500  h(j  de  vapeur  à l’heure,  on  a ajouté,  pour  la  durée 
de  l’Exposition,  deux  chaudières  Babcok  et  Wilcox,  vaporisant  chacune 
2.000  L(j  d’eau  à la  pression  de  12  hçi  (n"“  i et  2).  La  puissance  totale 
d’évaporation  était  donc  de  10.000  hg  à l’heure,  ce  qui  correspondait, 
j)Our  une  dépense  de  12,5  kg  de  vapeur  sèche  par  cheval-heure,  à environ 
800  chevaux  utiles,  sur  les  arbres  des  machines,  défalcation  faite  de  la 
vapeur  perdue  par  les  purges  des  enveloppes  de  cylindre  et  par  celles 
de  la  conduite  générale  de  vapeur. 

Toutes  ces  chaudières  étaient  chauffées  au  coke,  afin  d’éviter  com- 
plètement la  fumée.  Les  gaz  de  la  combustion  sortent  par  un  caniveau 
horizontal  d’environ  100  m de  longueur,  qui  vient  déboucher  dans  une 
cheminée  en  briques  placée  {>rès  du  pilier  Ouest. 

fin  cours  d’ex|)loitation,  deux  des  chaudières  Collet  ont  été  munies 
d’ap[)areils  d’insuffiation  d’air  .système  Meldrum,  pour  augmenter  le  tirage 
insuffisant  de  la  cheminée. 

Ces  appareils  ont  permis  d’augmenter  considérablement  la  puissance 
de  vaporisation  des  chaiulières. 

Devant  les  générateurs  est  installée  une  voie  de  roulement  pour  les 
Nvagonnets  qui  prennent  le  coke  dans  une  soute  ménagée  dans  l’un  des 
angles  de  la  pile. 

La  vapeur  de  tous  les  générateurs  est  recueillie  }>ar  un  collecteur 
lormant  un  circuit  complet  autour  de  la  salle  des  machines.  Sur  son 
trajet  se  trouvent  trois  bouteilles  de  purge  el  les  tubulures  d’amenée  aux 
machines. 

Les  générateurs  sont  alimentés  par  les  deux  petits  chevaux  de  l’an- 
cienne installation  (n"®  ~ et  8)  et  en  outre  par  un  troisième  du  type  W or- 
thington  (11'’  9),  installé  en  1900. 

Fendant  la  majeure  partie  de  l’Exposition,  lors(|ue  le  service  a été 
définitivement  réglé,  on  faisait  mai'eher  simultanément  (juatre  chaudières 
le  jour  et  la  soirée,  i>our  les  lundi,  mardi,  mercredi,  jeudi  et  samedi. 
Le  vendredi  el  le  dimaïudie,  il  y avait  illumination  ; (jualre  chaudières 


MACIHNES  ET  CHAIDIEUES 


123 


marcliaicnl  le  jour,  el  les  six  eliaudières  «^Maieiil  en  plein  utilisées  peudani 
les  soii’ées. 

On  avait  compté  sur  une  consommation  de  7 ///  de  coke  par  kilo- 
gramme de  vapeur,  sur  12,50  /y  de  vapeur  par  clicval-lunirc,  et  enlin 
sur  une  consommation  d’eau  de  condensation  de  20X12,50  = 250/7/ 
d’eau  par  cheval-heure. 

En  réalité  ces  consommations  ont  été  [)lus  élevées,  et  sont  résumées 
comme  rpiantités  et  prix  dans  le  tableau  suivant,  pendant  une  durée  de 
2 1 2 jours. 

Qt'ANTITÉS  KT  SOMMES  QUANTITÉS  ET  SOMMES 

totales  joiiinaliftres  totales 


r.oko 

Eau  (le  conden- 
sation . . . . 


1 .(joj.ooo  IxQ  à 37,00  fr  la  lonne  = 71  ..7i;>,oo  fr  H. ()()“)  Av/  — 337,3 1 fr 
177. 3i<)  à o,iî>5  fr  le  m’  = 2a.i(’>'|,S7  fr  H3C)  vr'  ~ io'|,->o  fr 


§ 5.  — Résumé  de  la  puissance  totale  de  l’installation  mécanique. 

La  salle  des  machines,  ttdle  que  nous  venons  de  la  décrire,  comporte 
avec  ses  rechanges  un  ensemble  capabh*  d(‘  développt'r  une  puissance  de 
1.554  chevaux,  suivant  détail  ci-dessous  : 


I®  Pompes  Worthington. 


ïlItlBIT 

PUISSANCK 

PUISSANCK 

totale 

Litres 

Cliev.sux 

Chevaux 

Deux  pour  l'ascensenr  Fives-Lille 

1 .5oo 

1 5o 

«> 

.)00 

Deux  de  remplissage  — 

r>o 

0 

'1 

Une  nouvelle  [tour  rascenstuir  Edoux 

1 ..3oo 

',2,75 

'|3 

Deux  ancieunes  — 

1 .100 

3() 

T'- 

Une  pour  l’ascenseur  Olis 

1 . V*o 

'U 

'U 

— — 

750 

W.l 

Une  pompe  à eau  de  source 

)) 

•> 

Total  [tour  les  pompt's. 

/,S', 

2“  Groupes  éleelrogènes. 

Deux  moleurs  Cartds  à 3^|0  chevaux 

(’vSc  ) 

Dt'ux  moltmrs  Sauller  à fSo  clu'vaux 

l()0 

Un  moleur  pour  éclairage  de  jour  de  12  clu'vaux.  . 

12 

Tohil  pour  les  groupes 

('di'cl  rogèiH's  . . 

S52 

12Î 


L A TOrn  KIFFEL  F N lîHK) 


3"  Contleuxeurs. 

lieux  romlensiMirs  Worlliint^lon  do  fi.ooo  kg  à 7 chovaux \\ 

— — do  I .r>oo /17  à 3 chovaux f\ 

Total  pour  los  coudoiisours iH 

Total  pfénéral 1.354  chev. 

Après  ri^xiiosilioii,  on  a démonté  les  chaudières  Ihihcok  et  Wilcox, 
(pii  avaient  été  prises  en  location  jionr  la  somme  de  15.000  fr.  On  a éga- 
lement enh'vé  les  moteurs  Cands  et  les  dynamos  Sautter-Ilarlé  (pi’ils 
commandaient.  Ces  appareils  avaient  été,  comme  les  chaudières,  pris  en 
location,  aux  prix  de  9.900  fr  jmur  les  deux  moteurs  Carels,  et  de  6.200  fr 
pour  les  dynamos  Santter-llarlé.  Les  autres  apjiareils  ont  été  conservés. 


Cn  VPlTHE  IX 


PRODUITS  DE  L’EXPLOITATION  ET  DÉPENSES  POUR  TRAVAUX 
EN  VUE  DE  L’EXPOSITION  DE  1900 


I.  — RECETTES  DE  L’EXPLOITATION 

§ 1.  — Dates  de  mise  en  marche  des  ascenseurs. 

L’Exposition  universelle  do  1900  s’(uivrit  orficiollement  le  15  avril, 
mais  les  trois  étap^es  de  la  Tour  ne  fui’ent  définitivement  accessibles  an 
|)ublic  que  le  i } mai,  date  de  la  mise  en  marche  de  l’ascenseur  Edoux. 

Les  dilTérents  ascenseurs  commencèrent  à fonctionner  aux  dates 
suivantes  : 


Asconsoiir  Fivps-Lillc  du  pilier  Est le  u)  avril. 

— — — Ouest le  i5  mai 

— Edoux le  i3  mai 

— Otis  du  pilier  Nord le  3 juin. 


§ 2.  — Tarifs. 

Les  prix  d’entrée  étaient  les  suivants  : 


FN  SEMAINE 

LE  DIMANCHE 

SOIRS  d’illuminations 

|Or 

éta"e 

• . . 1,00  fr 

0,00  fr 

2,00  fr 

— eu  plus  .... 

. . . a, 00 

o,5o 

1 ,00 

3» 

— — .... 

. . . 2,00 

1 ,00 

Total 

. . . .^.oo  /)• 

2.00  fr 

3,00  fr 

].A  TOI  M EIFFEL  FA  lilOO 


m 

On  nvait  essayé  à rouverliirc  de  rExjiosilion  d’aj)|)Iiqiier  le  tarif  du 
dimancli(',  (jiii  avait  été  j)ratiqué  pendant  l’hx|)Osilion  de  1889  et  qui 
élail  d(‘  : 


i"  élaf^o 1,01)  /■/• 

a®  — on  pins 1 ,(m> 

— — 2,00 

Total  jusqu'au  sominol fr 


Mais  en  raison  de  l’insuffisance  du  nombre  des  visiteurs  on  dut 
renoncer  à ce  tarif  et  pratiquer  celui  indiqué  plus  haut  et  qui  correspondait 
au  cahier  des  charges. 

La  Compagnie  des  chemins  de  fer  du  Nord,  à la  suite  d’un  arran- 
gement jiassé  avec  la  Société  de  la  Tour,  délivrait  aux  voyageurs  des 
trains  de  jilaisir  des  billets  d’ascension  pour  le  deuxième  étage  au  jirix 
de  0,75  /)’,  valables  le  dimanche  de  9 heures  du  matin  à i heure  de 
l’après-midi. 

Knfin  la  Société  de  la  Tour  a vendu  aux  agences  de  voyages  un 
certain  nombre  de  billets  d’ascension  pour  les  ditîérents  étages  de  la 
Tour,  valables  pendant  la  journée  entière. 


^3.  — Produit  des  ascensions. 

Le  nombre  des  visiteurs  payants  se  répartit  ainsi,  pendant  la  durée 
de  l’Lxposition  : 


Visilonrs  ayant  fait  l’asconsion  du  ic®  ôlago <(8,'). 8.^2 

— — — 2'  — '|•t^)■'|â2 

— — 3'  — 245.012 


Ces  nombres  peuvent  se  décomposer  autrement  : 

VisilcMirs  s’am'Iaiil  an  1"  rlapro r)4().;t8o 

— — — i<):t.8',o 

— ...  24.5. Oi  2 

Fol  al <)8r).8!Î2 


.\  (pioi  il  faut  ajouter  : 


UECETTES  DE  L’EX l'LO ITATlüN 


127 


/{(‘j>orl <(S5.8.‘i;> 

Voyai^ours  par  trains  do  plaisir 2i.5()i> 

— provenanl  dos  a^oncos 


((4OS  doux  calôi^ori(*s  do  voyagours  110  pouvoiiL  tdro  dôcoiu- 
posôos  par  ôla^o  on  raison  tlo  la  naluro  spôoialo  do  cos 
billots.) 

Lo  nombre  total  des  visiteurs  payants  s'élève  donc  ainsi  à 1.017.281 


Lo  nombre  correspondant  de  l’Exposition  de  1809  était  de  1.968.287, 
c’est-à-dire  rpie  le  nombre  n’est  ipie  51  ]>.  100  du  cbiffi-e  ancien. 

Les  deux  journées  où  le  nombre  des  visiteui’s  a été  le  plus  élevé  sont  : 


Le  23  se|)toinbre 17.202  visiteurs 

Le  7 octobre iti.ooS  — 


La  semaine  où  l’ariluence  a été  la  plus  grande  est  celle  du  16  au 
22  septembre,  qui  a donné  5 5 .91 2 visiteurs,  soit  une  moyenne  de 
7.987  visiteurs  par  jour. 

Le  chiffre  corresjiondant  de  l’Exposition  de  1889  est  de  i 10.905. 

Le  tableau  ci-dessous  résume  le  nombre  total  jiar  mois  des  entrées 
com[)tées  aux  guichets  : 


Du  i5  avril  au  iT)  mai  1900 

Du  i5au  3i  mai 37. .783 

Du  !*''■  au  .3o  juin 152.700 

l)n  1®''  an  3i  juillcl i(»'i.5'|() 

Dn  i'®  au  3i  aoiit 172.583 

Du  1'®  au  3o  scptiMubrc 230.780 

Du  1“'' au  3i  octobre i'io.373 

Du  1®'' au  12  novembre ()o.3()o 

Total <j85.832 


Le  mois  le  plus  [iroductif  a été  celui  de  sejitembre,  pour  leijuel  le 
nombre  des  visiteurs  a atteint  230.780,  donnant  une  moyenne  de 
7.693  visiteurs  par  jour. 

Le  nombre  correspondant  de  l’Exposition  de  1889  est  de  409.793. 

Le  produit  des  entrées  aux  guichets,  tant  jiar  les  escaliers  ipie  par 
les  ascenseurs,  s’est  élevé  à la  somme  brute  de  i .878.381 ,50 /)•,  dont  il  y a 
lieu  de  déduire  la  somme  retenue  par  l’Administration  de  l’Exposition  pour 
les  dimanches  et  tètes  du  15  avril  au  20  mai,  et  (jui  s’élève  à 2.218  /)•,, 


128 


LA  TOl'H  EIFFEL  F.\  lîMlO 


CO  (|ui  rôduil  lo  produit  des  eiilrécs  à 1.876.163,50  />•,  (jui  se  décom- 
j)osenl  ainsi  : 


Hecellos  (le  la  semaine 1 7'i7, 00  />■ 

Hecelles  des  dimaiiclies  el  jours  de  lelei .‘L")7 .()(j7,oo 

Uccelles  des  l'Oles  extraordinaires  (tarif  (‘xcepl  ionnel 2i.‘L;>S(),oo 

Produit  de  billets  à moitié  prix '(1.851,50 

Total 1.878.881,50  fr 

A déduire  jiart  de  rExposilion 2.218,00 

Reste 1 .87(1.  i08,5o  fr 


auquel  il  faut  ajouter  : 


Recettes  des  trains  d<‘ plaisir 1.5.875,75  fr 

Recettes  des  agences  de  voyage 1 i.2o<),oo 

Total 1 .<jo2.7'|8,25 


Lecliilïre  corresjioiidan!  de  l’Lj.xposilion  de  1889 est  de  5. 9 19. 884, 00  /'r, 
c’est-à-dire  que  le  cliilïre  de  1900  n’esl  que  les  32  ji.  100  de  celui  d(* 
1889. 

Le  produit  des  entrées  au  fruicliet  te  décompose  également  comme 
suit  d’ajirès  les  tableau.x  détaillés  des  recelti's  ; 


NO.MimK 
do  visiteurs 

PRODLIÏ 
tMl  fr 

UAPPOHT 
p.  100 

’onr  le  1'''  étage 

.5 '(().. 880 

5'|  1 .'(  i8,.5o 

28 

— — 

i08.8'|O 

'(  i(».098,oo 

•>«> 

— 8"  — 

2'|5.(H2 

<)2.o.875,oo 

Tx) 

985.882 

1.878.881,50 

1(»0 

Le  produit  moyen 

d’un  visiteur  est  de 

1.902.748,25  : 

(N 

1^ 

q 

= I ,»7  />•• 

Le  cliilTre  correspondant  de  l’L.xposilion  de  1889  était  de  3 fr. 

Le  cliilïre  nouveau  n’est  donc  que  les  62  [>.  100  de  l’ancien, 
lin  service  direct  était  organisé  pour  monter  sans  arrêt  du  sol  à la 
deu.xième  plate-ïorme. 

Le  nombre  de  voyageurs  ipii  en  ont  jirolité  a été  de  256.140  sur 
439.452  accédant  à cet  étage,  soit  environ  58  p.  100. 

Nous  donnons  ci-contre  le  labbmu  ipii  lournit  le  relevé  des  rccetles 
pour  chaipie  semaine. 


RECETTES  DE  L’EXPLOITATION 


129 


SEMAINES 

DATES 

NOMBRE  TOTAL 

DES  ASCENSIONS 

rUOÜUIT  DES  ENTRÉES 

1"  ÉTAGE 

2*  ÉTAGE 

,3*  ÉTAGE 

PRODUIT  BRUT 

A DÉDUIRE 
part 

revenant 

à 

l'E.vposition 

sur 

la  recette 
du  dimanche 

PRODUIT  NET 

fr 

fr 

ir 

r» 

i5-21  Avril 

7.300 

» 

)) 

8.9(14,00 

» 

8. 9(14, (M) 

2' 

22-28  — 

5.145 

)) 

» 

5. 1 45,00 

» 

5. 145,00 

3" 

28  Av  ri  1-5  Mai  . . . . 

5.()02 

2..53i 

)) 

9.897,00 

190,00 

9.707,00 

()-i2  Mai 

(1.325 

2.(1'|3 

» 

10.953,00 

1.54,79 

10.798,25 

5' 

i3-u)  — 

9.337 

4.722 

2.73(1 

2.3. 1 8(1,00 

(109,25 

22.57(1,75 

(>» 

20-2(1  — 

1 4 .(155 

7.i)k) 

3.9.32 

34.2(1.3,00 

782,25 

33.480,75 

/ 

27  Mai-2  .loin 

19.39(1 

9.710 

5. 1 3 1 

34.78(1,00 

481,75 

.34..3o4,2.5 

H® 

3-<)  Juin 

5i .282 

2.3.od8 

i3. 198 

87.8.57,50 

)) 

87.8.57,50 

lo-id  Juin 

.3;>.721 

1 '|.(*2.5 

H..374 

d<).5.3»),5o 

» 

()9.539,.5o 

lO® 

1 7-23  — 

32. '(12 

1.5.590 

8.9.33 

(1(1. 2.59,00 

)) 

(1(1.î>.59,oo 

U® 

2^-3o  — 

33.012 

14.948 

8.22.3 

(19.233,00 

» 

(m).  2.3.3,00 

12® 

i®®-7  Juillet 

3i  .'|8i 

>9.944 

7 -1)1)7 

(I7.87 1 ,5o 

» 

(17.871,50 

i3® 

8-1 1 — 

24.2.3(1 

1 4.000 

98.5<)(1,oo 

» 

98.59(1,00 

1 5-2 1 — 

4‘>'i7'.) 

19.. 389 

1 1 .954 

8.5.753,00 

» 

85. 753, (M) 

i5“ 

22-28  — 

28.742 

14.888 

1)-971) 

(14.-244,50 

» 

(I4. ‘244150 

i(i® 

29  Juillel-'i  Août  . . . 

25. 128 

12.5()2. 

8.o5d 

55.220,5o 

)) 

55.220,5o 

17® 

5-1 1 Août 

3(1.488 

id.d  >3 

lo.o5d 

7(1.407,00 

» 

7(1.407,00 

18' 

12-18  — 

54.371 

2.5.385 

1 4.83i 

101  .(l'|0,00 

» 

loi  .(140,00 

19® 

19-25  — 

.37.4.4 

1 7.088 

io..3o5 

75. i58,5o 

» 

75. i58,5o 

20® 

2()  Août-i®®  Septembre. 

37.170 

id.83o 

10.  i.5o 

75.2(13,00 

)) 

75.2(13,00 

21® 

2-8  Septembre  . . . . 

4<).d44 

21.1 4d 

12.5i(1 

io.3.8(li  ,5o 

)) 

io3.8di  ,5o 

22® 

9-i5  — . . . . 

55.544 

24.8(1(1 

1 3.801 

107.578,00 

)) 

107.578,00 

23® 

id-22  — . . . . 

.55.912 

24.555 

1.3.277 

io8.'|84,fK) 

» 

108.484,00 

2I® 

23-29  — • • • ■ 

51.174 

2.3.028 

12.. 5(1 4 

l)4-l)l)(>,oo 

» 

1)4  •«)<)(  vx> 

25* 

3o  Septemb.-(1  Octobre 

37.4(19 

1 (1.(14 1 

9.  idl 

(Kl. .597, 00 

» 

dd..5()7,oo 

2()® 

7-i3  Octobre 

3(,..33i 

•7-1)17 

9.517 

(lip(l(l7,.5o 

» 

(k).(Kl7,5o 

27® 

1 4-20  — 

31.2.38 

12.5o1 

(I.715 

57.917,00 

» 

57.917,00 

28® 

21-27  — 

2(1.71)4 

12.4-53 

(1.(128 

48.489,00 

)) 

48.48<),oo 

29' 

2,80ctob.-3  Novembre. 

.34  .od'i 

1 5.-202 

7-71)^ 

47. 1 10, 5o 

» 

47. 1 10, 5o 

3o“ 

4-10  Novembre  . . . . 

3i .55 1 

1 1 .074 

4.89(1 

4o. 0.5(1, 00 

» 

4o.o5d,oo 

3i' 

11-12  — . . . . 

i5.o33 

L 1 1 8 

1.484 

1 3.  .388,00 

» 

i3.388,<m3 

Totaux 

98.5.8.32 

4.39.4.52. 

245.(112 

1 .878..381  ,.5o 

2.218,00 

i.87d.  i(1.3,5o 

Trains  de  plaisir 

21 .592 

» 

» 

i5..375,7.5 

» 

15.375,75 

Af^ences  de  voyages  .... 

9.8.57 

)) 

)) 

1 1 .->0<),00 

» 

1 1.-201),00 

Totaux 

1 .017.281 

4-^.).  4-92 

245.(112 

1 .904.9(10,25 

2.218,00 

1.902.748,25 

n* 


130 


LA  TOUR  EIFFEL  F.\  1900 


Les  deux  plus  fortes  recettes  journalières  sont  celles  du  vendredi 
2 1 «epteinbre  pour  22.680,50  />•  et  du  lundi  4 juin  pour  20.555  /)'. 

Les  recettes  hebdomadaires  qui  ont  été  les  plus  élevées  sont  celles 
de  la  25°  semaine  (16  au  22  septembre)  pour  108.494  //■,  soit  une  moyenne 
de  15.497,70  fr  jiar  jour,  et  celle  de  la  22®  semaine  (9  au  15  septembre) 
pour  107.578/)',  soit  une  moyenne  de  15.368,25  //■  par  jour. 

La  moyenne  üjénérale  par  semaine,  du  15  avril  au  12  novemlire, 
a été  do  1.902  748,25  : 30  = 63.425  et  la  moyenne  par  jour  a été  de 
1.902.748,25:212=8.975/)'. 

Les  deux  chiffres  correspondants  pour  l’Exposition  de  1889  étaient  de 
233.812,74  /)'  par  semaine,  et  de  33.400  fr  par  jour. 

Cette  diiïércncc  considérable  a tenu  non  seulement  à ce  que  le 
I nombre  des  visiteurs  avait  diminué  de  51  p.  100,  mais  aussi  à ce  que  le 
produit  moyen  de  chacun  d’eux  était  tombé  de  3 fr  à 1,87  /)',  c’est-è-dirc 
de  62  p.  100.  Le  produit  nouveau  m‘  devait  donc  plus  être  que  deo,5iX 
0,62  = 32  p.  100  de  l’ancien. 

La  Tour  a donc  eu  beaucoup  moins  de  visiteurs  que  pendant  l’Expo- 
sition de  1889. 

Nous  avons  dit  plus  haut  que  la  raison  pouvait  en  être  attribuée 
d’abord  à l’éloignement  du  (diamp-de-Mars  }>ar  rapjiort  au  centre  de 
l’Exposition,  à sa  fréquentation  seulement  pendant  l’après-midi  et  par 
des  visiteurs  déjà  fatigués  d’une  longue  marche,  puis  au  nombre  vrai- 
ment excessif  des  attractions  privées. 

Malgré  tout,  la  Tour  a été  encore  la  plus  favorisée  parmi  toutes  ces 
attractions,  et,  d’un  avis  unanime,  elle  est  restée  l’uii  des  principaux 
attraits  de  l’Exposition  de  1900,  surtout  par  son  illumination  du  soir,  ipii 
constituait  un  spectacle  d’une  grandeur  nouvelle  et  saisissante. 

4.  — Recettes  supplémentaires. 

Conces.siom.  — Ce  produit  comprend  les  redevances  des  restaurants 
et  bars  et  des  l)outi(jues  de  souvenirs.  Ces  redevances  avaient  pour  base 
un  prélèvement  de  0,25  fr  |)ar  visiteur  payant,  pour  les  restaurants  et 
bars,  et  de  0,164  fr  |)our  les  bovitiques  de  vente.  Ces  redevances  n’ont 
j)orté  (pie  sur  992.909  visiteurs  au  lieu  de  1.017.281,  par  suite  d’un  rem- 


RECETTES  DE  L’EX  PLOH  ATIO?s 


131 


l)ourscnicnt  consenti  aux  concessionnaires  ]>ar  la  Société  de  la  d oiir  et 
correspondant  à la  période  de  mise  en  exploitation  du  15  avril  au  i i mai. 

Le  produit  de  ces  concessions  s’est  élevé  à la  somme  de  41 1.064,30  fr 
ainsi  ré[)artie  : 


Reslauranls  et  Rars  (concession  Clievallicr  : <)()>. 909  onin'cs  à 

O,;».")  /)•) 2'|8.‘>27,:i5  /r 

t)üiiti(|uesde  Souvenirs  (concession  iNcunlein  : '.)<»;?. 909  cnirées 

«ào,  i<‘)'|/r) • 102.8.37,05 

'l'ülal 'ji' •‘>é'|,.3o  fr 


Le  cliiflrc  correspondant  ilc  l’Ex|)osition  de  1889  était  assez  [leu 
dilï-u’ent  et  s’élevait  à 437.686,90  fr.  Ces  recettes  se  décomposent  par  mois 
d’ajirès  le  tableau  suivant  : 


MOIS 

NOMUUE  I>’ENrr.KES  PANS  I.A  TOUR 

DBCOMrTIÎ 

t . 

.\vril 

1 '|.1'">.3 

0.o00,iP|  fr 

Mai 

V.»-8'i9 

20.0.37, '|8 

.Juin 

1.50. ^ioo 

.Juillet 

171 .082 

• 71.070,3', 

.\oùt . . . 

i7S.0',3 

7.3.9.58,20 

Seplnnln-e 

2.37. 82O 

' 98. '1.59,90 

Octobre 

1 ^|0. 1O9 

(;o. 5 1.3,90 

Novembre 

O2.059 

25.(:92,'|2 

1.017.281 

',21 . i5',,.33  fr 

Remboursement  sur.  . . . 

2 ',.372 

10.090,00 

Reste 

',  1 1 .o(‘'|,3.3  fr 

On  voit  (jue  ce  sont  les  mois  d’août  et  de  septcndire  qui  ont  donné 
lieu  aux  plus  fortes  recettes. 

Produit  des  SV.-C.  — 11  faut  ajouter  à ces  recettes  celles  jiroduites 
par  les  W .-C.  et  s’élevant  à 600  fr. 

Intérêts  de  fonds  placés.  — Le  chilfre  s’en  est  élevé  à 12,304  O 7 A- 
Recettes  acculenteUes.  — Elles  ont  été  de  1.066,74  fr 


132 


LA  TOUR  EIFFEL  EN  190Ü 


5.  — Résumé 


Fil  résumé,  les  |■(‘ceUcs  géiiéi’aU'S  de  l’ex[)loilalion  se  sont  élevées  à 


U('cc'U('s  noU(‘S  :iux  giiicliots.  . i.S7S.3Si,5o  — 2.218,00/7’=  1 .87^. iC)3,;)o  fr 

'I  rniiis  (le  plnisir 10.375.7;) 

Ai^eiiees  de  voyaf^es 11  .2(H),oo 

Produit  des  concessions -'i  1 1 .o(F|,3o 

— — water-closels ()00,oo 

lnl('*n'ds  de  fonds  jdacés i2.3o'(.;)7 

Itecellcs  accidentelles i.o()t),7'| 

'l’olal  des  recettes 2.327.783,8(7  fr 


Le  cliilîre  coiTespondaiil  de  l’Exposition  de  iBfF;  est  de 
6.523.847,40/r. 

l’it  le  rapport  des  recettes  nouvelles  aux  anciennes  est  seuleinenl  de 
36  p.  100. 


An  chilTre  de 

rcpn'senlanl  les  recettes  rf-alisées  pendant  la  durée  de 
l’Exposition,  du  i5  avril  an  12  novembre,  il  convient 
d’ajouter  les  recett(*s  du  service  d’iiiver  (P’’  janvier  au 
22  mars  cl  i3  novembre  an  3i  décembre  i<)oi)  (jui  se  sont 

élevées  à 

.\insi  (pie  la  redevance  des  concessionnaires  (Clieval- 
lieret  Nenrdein) 

Le  total  général  des  n'celtes  pour  l'année  i(|00  s'éb'îvc  donc  à (1) 


2.3-.>7.783.8()  fr 


7.210,;5o 

1 .855,(’)() 
2.33().85o,o5  fr 


(1)  Le  Happort  du  (.oiiseil  d adiniiiislral ion  porte  1(*  total  des  reeetl('S  à 2.338.ooi,.3i  fr, 
soit  une  dillereiiee  d(‘  i.oM.-id/’r,  représenlée  pai’  la  somme  de  2.21H  fr  versée  à l’Exposition, 
moins  celle  de  i.Gü(j,7',  fr  s’a[»pli(piant  aux  recettes  accidentelles. 


DÉI'KNSES  DK  L’EXDLÏ) ITATION  133 


11.  — DÉPENSES  DE  L’EXPEUITATION 

Ces  dépenses  ont  été  les  suivantes  ; 

l’orsonnel .3()o.'',8i  ,90  jr 

CliaulTage  et  cnlrelicMi  des  machines Ha.n.'xj,  17 

(’onsommalion  d’eau 2'i..3.“)9,r>.5 

Balayage 11.H20/1.5 

Eclairage 2(i.  i'i5,<)3 

llal)illemenl  des  ageids 11.917, 00 

Assurances ii.Cm)7,7() 

llluminalions  et  enihrasemenls 89,281,80 

Frais  de  publicité 19. 89^, ,5.5 

Honoraires  des  arcliilecles  et  conseils  de  la  Société 2().2oo,oo 

Indemnités  pour  accidents  de  travail i3.()i9,.3o 

Intérêts  et  droits  sur  actions  (181)9  et  1900) (>2.85(),o7 

r.onseil  d’administration  et  commissaire  des  comptes i(i.ooo,oo 

Amortissements io2..5o8,()9 

Dépenses  complémentaires  pour  impôts,  fournitures  de  bureau, 
frais  de  voitures,  téléphone,  entretien  des  bAtiments  et  dn 
matériel .57.2'|5,2o 

Total  général  des  dépenses  d’exploitation pib. 087, 07  /'/• 


111.  — RÉSULTATS  DE  L’EXPLOITATION  ET  DÉPENSES 

POUR  TRAVAUX  NEUFS 

En  résumé,  les  recettes  de  toute  nature  résultant  de  l’exploitation  de  la  Tour  se  sont 

élevées  à la  somme  totale  de 2.33().85o,o5  /'/• 

Les  dépenses  ont  été  de 91b. 087, 07 

La  difl'érence  s’élève  donc  à 1 .'i20.2b2,()8  fr 

Ce  bénéfice  a été  applirpié  en  entier  à l’amortissement  du  Compte  des 
Travaux  exécutés  en  vue  de  l’Exposition  de  1900. 


\u 


l'a  tour  EIFFEL  FÎN  1900 


Les  (lé|KMises  pour  ces  travaux,  telles  «ju’clles  résultent  des  comptes 
arrêtes  à la  lin  de  1900,, ont  été  les  suivantes  : 


Chapitre  I.  — Modifications  de  la  plate-forme,  charpente 
de  la  hase  des  piliers  et  nouvel  escalier  : 

Klarf^isst'inciil  de  la  f^alerie  du  étage 

IMale-foniie  supérieure  du  2'  étage 

I léuiolitioii  du  liouidis  Perrière 

hallage  en  ciiuenl  de  la  2'  plate-furine 

Escalier  du  sol  au  2"  étage 

Planchers  des  piliers  et  raccords  des  escaliers  Est 

cl  Ouest 

Total  ilu  clia|)ilre  I 


'|.‘5.8r)o,22  fr 
<)()/|8o,88 

27.170/1:5 

C)8.<)S<j,88 

'io.0(’)ô,or) 

280.7(11,70  /»• 


CiiAPiTHE  IL  — Ascenseurs  et  inachi)ies  : 

.\sceiiseurs  Eives-Lille  (voir  détail,  p.  0:5) 1 .o7.>/o(l,5'|  fr 

■Moditicatioiis  île  l'ascenseur  Otis  (voir  détail,  p.  78).  121  .'.(i(7,:58 

— — lùloux  (voir  détail,  p.  9O).  (’)(>. S08, 11 

,^alle  lies  niacliiiu's  et  dépenses  couiiiinues,  déduc- 
tion l'aile  de  la  vente  des  vieux  iiialériaux,  et 
du  petit  matériel  repris  par  l’Exploitalioii  . . . .‘*8.0ii),'|0 

Total  du  chapitre  II 1 .:5io.83i /|<)  /'»• 


CiiAPiTiu;  III.  — Travaux  des  hàthnents  : 

Reslaurauls  du  i""  étage,  et  dallage  . . . 

— 2,®  — 

Travaux  du  élagi* 

lîelvédère  

hépeuses  commîmes 

Réparation  des  soubassements  des  piliers 
l’olal  du  chapitre  lll.  . . 


1.07.1 ',1,20  fr 
102. 82:5,. Oo 

:{;5.',o'i,oo 

12. 11)2,7:5 
I '1 . • î^OfO  I 

;0.0'i8,2,0 

325.'j5G,55  //■ 


CiiAiMTRE  l\ . — Teinture  générale: 

Contrat  llartog 80.000,00  fr 

Surveillance,  essais,  et  dé|)enses  diverses i.8>i),'|0 

l’olal  du  chapitre  IV 8i.82<),'|(>  fr 


(aiAPiTHE  \ . — Tclairage,  illuminations  et  téléphones  . . . 

CiiAi'iTHE  VI.  — Divers  : 

Frais  de  personmd  et  gralilicalions 2O.11 1,0.0 

trais  d ensemble  jiour  achat  de  matériel,  démolition 

et  conslruclioii  d’ateliers,  bardage,  etc 2.0.'|(>'.)/|3 

hépenses  complémentaires  diverses O.i8(),.oi) 

Total  du  chapitre  VI 

Total  du  compte  des  travaux  ncuTs 


:58.:53(j,(^.0  fr 


57.7 10,07  fr 
2.io3.ij2(j,52  fr’ 


HKSILTAÏS  DE  L’EXDLnlTATloN 


EU) 


Lo  compte  (les  travaux  neufs  sV'lèvo  donc  ainsi  à.  . u.  io!).(|î5(),n2  fr 

11  faut  en  (h'^dnire  les  fonds  de  piV'voyance  et  l('s 

biniétices  de  i8()7  à s'c'devani  à .‘Khl.nSd, lo  fr 

Enfin  le  solde  du  compte  de  l’exploitation  de  i()oo  . i 

Total 1. 78:1.8', C(,o8  fr 

lleste :)(o.o8.‘{/|',  fr 

qui  représente  le  solde  des  travaux  à ainoiTir  pendant  la  dim'‘e  de  la 
concession. 


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TRAVAUX  SCIENTIFIQUES  EXÉCUTÉS  A LA  TOUR 


Depuis  l’érection  de  la  Tour,  ou  y a exécuté  de  uouibroiix  travaux 
scieutilicjues  (pii  out  été  exaiuiués  eu  détail,  dans  un  ouvrage  sjiécial  (pie 
j’ai  jiublié  eu  1900.  -le  ne  ferai  doue  (jue  les  rappeler  somuiaireiueut  : 


1.  — Visibilité. 


Du  sommet  de  la  Tour  se  découvi'c  un  magiiiliqm'  panorama,  (pii 
sur  de  nombreux  points  de  l’Iiori/ou  s’étend  à une  distance  d environ 
85  /un. 

La  vue  est  limitée  par  : 

Au  N. -U.  la  forêt  de  Lyons,  à l’extrémité  de  la  cbaine  de  montagnes 
du  Goudray  (85  hm). 

Au  N.  les  environs  de  ('dermont  (60  kni). 

Au  N.-E.  la  forêt  de  (dimpiî'gne  (80  km). 

A l’E.  les  environs  de  Cliàteau-d’bierry  (70  km). 

Au  S.-E.  les  ])lateanx  de  la  Drie,  vers  Provins  (80  km). 

Au  S.  les  plateaux  de  la  torêt  de  b ontainebleau  et  ceux  voisins 
d’Etampes  (55  km). 

A rO.  les  cob'aux  de  Saint-Cloud  et  les  environs  de  Vernon 
(65  km). 


18 


138 


LA  TOUR  EIFFEL  EN  1900 


Uno  carie  sut'ciale  au  - ^ a été  établie  par  MM,  d’EscIaibes 

40Ü.000 

d’Iliist  et  h'orlicr  sur  laquelle  (igureiil  tous  b>s  jioints  visibles  de  la  troi- 
sième plate-forme. 


§ 2.  — Téléphotographie. 

Des  expériences  de  télépboto^rapbie  ont  été  faites  en  iP»93,  de  cette 
même  terrasse,  par  M.  le  ca|)itaine  du  génie  M.  \V.  Bouttieaux,  qui  a 
reproduit  à grande  écbelb'  un(^  série  de  monuments  situés  à 5 k/n  environ 
de  la  Tour. 


^3.  — Télégraphie  optique. 

Ce  (jue  nous  avons  dit  précédemmenl  sur  la  visibilité  montre,  sans 
qu’il  soit  besoin  d’insister,  l’imporlance  que  j)rend  la  Tour  au  j)oint  de 
vue  de  la  défense  nalionale,  comme  observatoire  de  télégraphie  optique, 
soit  diurne,  soit  nocturne,  à l’aide  des  j)rojecteurs  Mangin.  Aussi,  le 
servie»'  compétent  du  Ministèi'e  de  la  Gueri’e  a-t-il  dû,  en  prévision  de 
cet  emploi,  déterminer  (‘Xj)érinu'nlal(*ment  un  certain  nombre  de  points 
situés  sur  la  périphérie  extrême,  avec  lesquels  il  y avait  possibilité 
d’écbangei'  des  signaux.  Dieu  entendu,  c(‘s  points  parfaitement  j)récisés 
sont  connus  d»'  (•<'.  service  seul.  Si  ces  communications  avec  des  points 
éloignés  avaient  existé  jH'iidant  l’investissement  de  Paris  en  1R70,  on  se 
rend  parfaitement  compte  des  incalculables  services  qu’elles  auraient 
rendus  à la  défense. 

Sans  entr('r  dans  aucun  détail  à ce  sujet,  nous  pouvons  cependant 
donner  quebpies  indications  au  |)oiul  d('  vue  de  la  déb'iise  du  camp 
reti'ancbé  de  Paris,  d’après  une  not»'  »pie  nous  a remise  le  lieutenant- 
colotK'l  d’artillerie  <*n  retraite  M.  d’EscIaibes,  auteur  de  la  cai'te  de 
visibilité  (pie  nous  avons  reproduite. 

((  Au  point  de  viuï  des  relations  avec  la  province  en  cas  d'investis- 
S(‘inent,  on  peut  communiipier,  soit  directement,  soit  [lar  un  seul  relais 
judicieusement  choisi  à l’avance,  avec  Deauvais,  Soissons,  Provins, 
b ontainebleau,  Cbartrc's  et  même  Pouen, 

« Comme  communication  des  nouveaux  forts  entre  eux  et  avec 


TRAVAUX  SCTKNTIFIQUKS  EXÉCUTÉS  A LA  TOUR 


139 


5?  4.  — Météorologie. 


Paris,  en  supposant  coupées  les  ligiu's  télégraphicpies  ou  téléphonifpu's 
qui  les  réunissent,  la  Tour  peut  ser\ir  de  relais  commun,  sauf  à établir 
au  centre  de  quelques-uns  d'entre  eux  une  légère  tourelle  d(‘  hauteur  très 
restreinte.  La  Tour  peut  donc  l'endrc'  au  point  d(‘  vue  de  la  télégraphie 
optique  militaire  d’inap- 
préciahles  services  et  coii- 
trihuer  pour  une  grande 
part  à assurer  la  délèustî 
du  camp  retranché  de  Pa- 
l'is.  » 

C’est  en  vue  de  cette 
éventualité  qu’il  a été  sli- 
jmlé,  à la  convc'iition  ori- 
ginelle avec  l’hitat,  (pi’en 
cas  de  guerre,  le  .Minis- 
tère de  la  Cuerre  prenait 
immédiatcMuent  posses- 
sion de  la  Tour  et  de  tons 
scs  oi-ganes  mécaniques, 
ainsi  que  de  tous  les  ap- 
pareils d’éclaii’age  élec- 
trique qui  en  dépendent. 


La  Tour  est  un  ob- 
servatoire météorologie]  UC 
incomparable,  dont  le  ca- 
ractère ne  tient  pas  à son 

'■  Fig' 

altitude  absolue,  laqmdle 

est  seulement  de  334  t/i  ; ce  caractèn*  dépend  essentiellement  de  la  hau- 
teur au-dessus  du  sol  lui-même  de  la  couche  d’air  considérée,  dont  la 
situation  écarte  les  perturbations  dues  au  voisinage  immédiat  du  sol. 

Déjà,  à cette  faible  hauteur  de  30a  wî,  h's  phénomènes  de  vent  et 
de  température  sont  absolument  ditTérents  de  ceux  qui  se  jiassent  au 


LA  TOT  H K IF  F LL  F N 11)0(1 


liO 

niveau  du  sol,  dont  la  température  proi>re  et  le  relief  communiquent  aux 
conciles  voisines  des  variations  tout  à lait  spéciales. 

A cette  hauteur,  l’amiilitude  des  variations  de  température  ou  d’état 
livgrométriipie  est  hien  moindn*  que  près  du  sol  ; les  vents  sont  plus 
réf^uliers  et  plus  foids,  et  im  somme  ce  n’est  que  dans  les  stations  de 
monlapjnes  éh'vées  qui*  l’on  retrouve  des  l’esultats  analogues  a ceux  qui* 
fournit  la  Tour. 


.‘57.  — Ajijiiireils  ciirc;iistriiiH  ù lu  sinl'uee  du  sol,  rue  do  !' Université  (Uureuu  central 
inéléorologii/ue),  les  indications  données  (lar  les  instruments  jilacés  au  sommet  de  la 
Tour  Kiflel. 


Aussi,  dès  l’origine  de  la  construction,  en  nStte;,  il  a »'‘té  installé,  par 
les  soins  et  sous  la  direction  di*  .M.  K.  Mascart,  Mcnihre  de,  l’Institut  et 
Directeur  du  Duri'au  central  méléorolojjfirpie  de  h' rance,  un  service  di^ 
météorolo<^ie  extrêmement  iuqiortant. 

Les  instruments  de  mi'surc  sont  disjiosés  sur  la  petite  plate-forme 
de  1,60///  de  diamètre  ipii  lei’iuinc  1a  Toui‘  à 300  m du  sol;  à l’aide  d’un 
câble,  ils  Iransmetlent  électriipiement  leurs  indications  ji  di*s  appareils 
enregistreurs  situés  au  rez-de-chaussée  du  Dui’eaii  central,  ipii  est  voisin. 


THAVAI  X SCIENTIKIorKS  EXÉCI  TES  A LA  TOI'K 


il 


■ 'routes  les  observations  sont  relevées  heure  par  heure  : pour  le  veut 
eu  vitesse  et  eu  flirecliou,  pour  la  lempéi’ature,  pour  la  [)i-essiou  almos- 
phéri(pie,  pour  l’élal  hygrométrique,  etc.  ; elles  sont  inscrites  sur  les 
registres  du  Bureau  et  leur  1‘ésuniê  figure  dans  h'  Bulletin  publié  (pioti- 
diennement. 

Ces  observations  sont  central isé(‘s  par  M.  Alfred  Angot,  docteur 
ès  sciences,  météorologiste  titulaire  du  Bureau  central,  qui  en  a analysé 
les  résultats  comparativement  aux  observations  faiti's  dans  le  local  du 
Bureau  central  ; ils  font  l’objet  de  savants  Mémoir(‘S  insérés  dans  les 
Annales  du  Bureau.  Tous  ceux  que  ces  (jiiestions  intéressent  devront  les 
consulter;  ils  renferment  tous  les  documents  détaillés  et  leur  discussion 
scientifujiie.  Un  premier  Mémoire  concerne  les  résultats  de  1889;  cimj 
autres,  ceux  des  années  1890,  1891,  1892,  1893  et  1894.  Kiitin,  un 
Mémoire  général  récapitule  les  observations  de  ces  cinq  années,  sauf 
celles  relatives  au  vent,  (pii  font  l’objet  d’un  Mémoire  spécial  allant 
jusqu’en  1893. 

Un  deuxième  Mémoire'  récapitulatif  allant  jusqu’en  1^)99  est  en 
préparation  et  S('ra  ju'ocbaim'ment  publié. 

Cet  ensemble  forme  un  véritable  monument  scientiPupie  qui  fait  le 
plus  grand  honiu'ur  à son  auteur. 

M.  Angot  a résumé,  dans  un  article  jiaru  dans  la  Xatare  du  25  jan- 
vier 1890,  l’ensembb'  de  ses  observations  d('  1889.  Nous  le  reju'oduisons 
ci-dessous  : 

« Ce  qui  frajipe  tout  d’abord  dans  l’observation  du  vent,  c’est  la 
force  tout  à fait  imprévue  (ju’il  jtossède  déjà  à 300  m de  hauteui'.  Uescentet 
une  jiremières  journées  d’observation  (pi’on  a recueillies  entre  le  milieu  de 
juin  et  le  i"  octobre,  dans  la  belle  saison,  ont  donné  une  vitesse  moyenne 
de  7,05  m par  seconde,  ou  plus  de  25  km  à l’heure.  Beudant  la  même 
jjériode,  un  instruuK'nt  identi(pie  à celui  de  la  Tour  Uillel,  jdacé  sur  la 
tourelle  du  Bureau  centi-al  iuétéorologi(jue,  à 21  m au-dessus  du  sol  et  à 
une  distance  horizontale  d’environ  500  m de  la  'tour,  indiquait  seulement 
une  vitesse  moyenne  de  2,24  m,  c’est-à-dire  un  ju'u  moins  du  tiers  de  ce 
qu’on  observait  au  somuu't  de  la  Tour.  On  savait  bien  (pie  la  vitesse  du 
V('ut  augmente  av('C  la  hauteur;  car,  près  du  sol,  les  mouvi'iuents  de  1 aii‘ 
sont  gênés  et  retardés  par  le  frottement  contr»'  toutes  les  asjiéi’ités,  col- 
lines, maisons,  arbri'S,  etc.;  mais  on  n’adnu'tlait  pas  jusqu’ici  nue  loi  d(‘ 


142 


LA  TOI  H KIKFEL  EN  1900 


variation  aussi  rapide.  Ce  fait  a une  très  ^u-ande  importance  pour  les 
études  relalivcs  à la  navigation  aérienne;  il  importe,  «m  clîet,  de  savoir 
pendant  combien  de  temps  en  moyenne  la  vitesse  du  vent  reste  au-dessous 
de  telle  ou  telle  valeur,  contre  bujindle  peut  lutter  avantageusement  la 
machine  du  ballon  dirigeable.  Or,  pendant  la  période  (lue  nous  avons 
étudiée,  la  vitesse  du  vent  à 300  m a été  j)endant  59  |).  100  du  temps 
supérieure  à 8 m par  seconde,  et  pendant  21  j).  100  supérieure  à 10  m. 

((  Les  observations  anémomélriques  de  la  Tour  KitTel  ont  mis  en  évi- 
dence un  autre  fait  encore  plus  imprévu  cjue  la  grandeur  même  de  la 
vitesse  du  vent  : c’est  la  manière  dont  cette  vitesse  varie  régulièrement 

dans  le  cours  de  la  journée. 

« L(*s  deux  courbes  en  ti’aits 
ph'ins  de  la  ligure  13  donnent  res- 
[)ectivemcnt  pour  la  Tour  KilTel  et  le 
Bureau  météorologi(|U('  la  loi  de  va- 
riation diurne  de  la  vitesse  du  vent. 
Au  Bureau  météorologicjue,  comme 
du  reste  dans  toute  les  stations  bas- 
ses, la  vitesse  est  la  plus  faible  vers 
le  lever  du  Soleil  (1,6  ///  à 3 heures 
du  matin I et  la  plus  foiTe  au  milieu 
du  jour  (4,1  m à i heiii'c  du  soir).  A 
la  Tour  l'hffel,  au  contraire,  la  plus  petite  vitesse  (5,4  m)  s’observe  ontr(‘ 
9 (T  10  heures  du  matin,  et  la  j)lus  grande  se  produit  au  milieu  de  la 
nuit  (8,8/»  à II  heures  du  soir).  C’est  |)rcs(|iic  exactement  ce  tpii  se 
|tass(‘  au  sommet  des  montagnes,  comme  au  Buy  de  Dôme  et  au  Bic  du 
Midi,  où  la  vitesse  du  vent  est  maxima  pendant  la  nuit  et  minima  au 
milieu  du  jour,  suivant  ainsi  une  marche  inverse  de  celle  des  régions 
basses. 


l-'if'.  !5S. — Vnviation  (litinw\(h  In  y liesse 
ilii  vent  sur  In  Tour  Killol  cl  nu  llurcnu 
luclèorolofjique. 


« Cette  inversion  est  encore  mise  plus  mùtement  en  évidence  par 
la  coui'bc  pointilléc  de  la  ligure  3}},  ipii  donne  pour  chacjue  instant  le 
rapport  des  vitesses  du  vimt  à la  Tour  KilTel  et  au  Bun'au  méléorolo- 
giipie.  Ce  rapport  est  le  plus  grand  (T  égal  à 3 entre'  2 et  4 heures  du 
malin;  le  plus  petit  est  égal  à 2 entre  10  heure's  du  malin  et  3 heures  du 
soir;  sa  variation  diurne  présente  exactement  la  forme  caractéristique 
de  celle  de  la  vitesse  du  vent  sur  les  montagnes.  C’est  certainement  la 


TRAVAIX  SCIENTIFKJCES  EXÉCI  TÉS  A LA  TOLU 


1 4:{ 


première  lois  que  l’on  signale  une  variation  semblable  à une  hauteur 
aussi  faible  clans  l’atmosphère. 

((  Au  point  de  vue  de  la  vitesse  du  vent,  considc*rée  soit  dans  sa 
grandeur  absolue,  soit  dans  sa  variation  diurne,  la  Tour  EilTel  se  rap- 
proche donc  beaucoup  [)lus  des  stations  de  montagnes  que  des  stations 
ordinaires.  Il  en  est  de  même  j>our  la  températui’e.  En  admettant,  comme 
d ordinaire,  une  décroissance  de  r pour  i8o  m d’altitude,  le  tbennoniètre 
devrait  être  constamment  plus  bas  au  sommet  de  la  'l’our  de  i ,"6  (lu’au 
niveau  du  sol,  dans  la  campagne  des  environs  de  Paris,  à rObsc'rvatoire 
du  Parc  ï^aint-Maur,  par  (‘xempb'.  Nous  avons  pris  cette  station  comme 
terme  de  comparaison  au  lieu  d’un  point 
situé  dans  Paris  même,  plus  j)rès  de  la 
Tour,  parce  cpie  la  température  de  Paris 
n’existe  pas,  à proprement  parleiq  elb' 
est  absolument  ai  tilicielle  et  peut  varier 
de  plusieurs  degrés  suivant  l’emplace- 
ment des  instruments,  l’état  du  ciel,  la 
direction  du  vent,  etc. 

« La  figure  39  donne,  pour  chaque 
mois,  la  dilîérence  moyenne  entre  la 
Tour  Eiffel  et  le  Parc  Saint-Maur,  non 
seulement  ])our  la  température  moyenne 

(ligne  du  milieu',  mais  pour  la  température  minima  de  clunpie  jour 
(ligne  supéi’ieure)  et  pour  la  température  maxima  (ligne  inférieure). 

((  Dans  tous  les  mois  sans  exce[)tion,  au  moment  du  maximum  diurne, 
la  température,  au  sommet  de  la  'l'our,  est  |)lus  basse  cpi’au  pied;  la  dilïé- 
rence  est  même  lu'aucoup  j)lus  grande  cpie  la  valeur  théorique  i",b  que 
nous  avons  indiquée  et  qui  c‘st  représentée  sur  le  diagramme  par  une 
ligne  j)onctuée;  les  journées  sont  donc  relativement  froides  au  sommet. 
Par  contre,  les  nuits  (minima,  ligne  su[>éri8ure)  sont  très  chaudes  : non 
seulement  la  dilîérence  entre  le  sommet  et  la  base  n'atteint  pas  i"6,  mais 
c’est  le  sommet  qui  est  le  plus  chaud  en  valeur  absolue.  Au  sommet  de  la 
Tour,  les  jouimées  sont  donc  relativement  fraîches,  et  les  nuits  chaudes; 
l’amplitiuh'  de  la  variation  diurne  de  la  tem[)érature  est  beaucoup  moindre 
que  près  du  sol. 

((  La  cause  principale  de  ces  différences  est  la  faiblesse  des  pouvoirs 


l'i^.  ‘Mj.  — Dillérciico  do  tow/icniliires 
outra  lu  Tour  Eiliel  et  l’uris. 


LA  TOT  U EIFFEL  E>  19(M) 


14  i 


absorbani  et  émissif  de  l’air  (|iii  s’échaulîe  très  |)eii  din'ctemenl  pendanl 
le  jour  el  se  refroidit  aussi  très  peu  peudaiil  la  nuit  : la  variation  diurne 
de  la  température,  à une  certaine  hauteur  dans  l’air  libre,  doit  donc  être 
petite;  elle  devient  plus  frpande  dans  les  coucbes  inférieures  de  l’atmo- 
sphère, aux(juelles  se  communiquent  par  contact  les  variations  de  tempé- 
rature considérables  que  subit  le  sol.  Dans  les  200  ou  300  j)remiers 
mètres  d’air  à partir  du  sol,  la  décroissance  de  la  température  est  ainsi 
très  raj)ide  le  jour  et  très  lente  la  nuit,  où  même  il  fait  normalement  plus 
chaud  à une  certaine  hauteur  que  près  du  sol,  quand  le  temps  est  calme 
et  beau.  Ces  considérations  sont  vériliées  de  la  manière  la  plus  complète 
par  les  observations  de  la  Tour;  dans  les  nuits  calmes  et  claires,  en  par- 
ticulier, la  température  y est  fréquemment  de  5"  à 6”  plus  haute  au  sommet 
qu’à  la  base. 


« Des  dilTérences  analogues  ont  été  observées  fréujuemment  dans  les 
observatoii’es  de  montagnes;  mais  elles  y sont  beaucoup  moins  marquées. 
C’est  (pie,  dans  ces  stations,  la  masse  de  la  montagne  exerce  encore  une 
inlluence  considérable,  tandis  (ju’à  la  Tour  Eitï’el  on  est  réellement  dans 
l’air  libre.  C’est  ainsi  (pie  l’amplitude  de  la  variation  diurne  de  la  tempé- 
rature à la  Tour  IvilTel,  à 336  ni  au-dessus  du  niveau  de  la  mer,  est 
pres(jue  égale  et  même  plubjt  inférieure  à celle  que  l’on  observe  au 
sommet  du  Puy  de  I)(vme,  à 1.470  m. 

« La  marche  annuelle  de  la  température  au  sommet  de  la  Tour 
(ligne  du  milieu,  fig.  39)  pai-aît,  autant  qu’on  jieut  en  juger  d’après  cimj 
mois  seulement  d’observation,  suivre  les  môuK's  lois  (pie  la  variation 
diurne;  la  température  moyenm'  simible  plus  basse  que  la  normale  [)en- 
dant  la  saison  chaude,  et  jilus  élevée,  au  contraire,  pendant  la  saison 
froide. 


((  F]n  dehors  de  ces  causes  régulières,  des  causes  accidentelles 
peuvent  produire  des  dilTérences  de  température  encore  plus  remar- 
(piables  enti’c  le  haut  (T  le  bas  de  la  ’J’our  EilTel.  Au  moment  d(‘s  chan- 
gements de  temjis,  la  moditication  se  manifeste  parfois  com jilètement 
a 300  m de  hauteur  plusieurs  Inmres  et  môme  jilusicurs  jours  avant  de 
se  produire  près  du  sol.  Le  mois  de  novembre  dernier  en  a fourni  un 
exemj)I(‘  frapjiant. 

« Du  10  au  24  novemlm*  a régné,  sur  nos  régions,  une  période  de 
hautes  pressions,  avec  calme  ou  vents  très  faibles  venant  généralement 


TWWW'X  SCIENTIl’ini  KS  KXKCi  l'KS  A LA  'KM  l{ 


to 


de  l’I'.sl,  et  (em[)éraUin'  liasse,  surloul  dans  les  derniers  jours;  c’(‘st  seu- 
lement dans  la  journée  du  24,  (jue  1(‘  vent  passe  Sud-Siid-(  )uesl  et  deviimt 
lort;  la  températui’e  remonte,  le  ciel  se  couvre  (d  le  mauvais  temps  com- 
mence. (_)r,  à la  lour,  la  température  était  encore  liasse'  le  21  avec  vent 
lailile  du  Sud-hst,  Inrsepie,  vers  6 heures  du  soir,  h*  veni  prend  lirusejne- 
nu'iit  de  la  force  et  tourne  au  Sinl,  jiiiis  se  fixe  au  Snd-Sud-Onest;  en 
même  temps,  la  température',  au  lieu  eh'  Laisser,  comme  elle  aurait  elù  le 
laire  noi’inaleme'nl,  remonte  de  plus  de  8"  jusque  vers  2 heures  du  matin 
le  22,  comme  on  le  voit  sur  la  tii^ure  40,  ejui  re[iroeluit  les  courhes  des 
thermomètres  enregistreurs  installés  au  sennmet  ele  la  d'our  et  à la  hase 


Fig.  \o.  — MiircJie  do  la  loinpdratttro  au  sonimcl  cl  à la  base  de  la  Tout-  Kilïol 

du  '20  au  2 i uovotubro  IS‘^9. 


(pilier  Est).  De})uis  ce  moment,  la  température  est  restée  plus  haute  au 
sommet,  de  sorti'  ipie,  dans  tout  l’intervalh'  com[ins  entre  le  soir  du  21 
et  le  matin  du  24,  il  a lait  constamment  beaucoup  [dus  chaud  en  haut  de 
la  Tour  qu’au  niveau  du  sol.  Le  chanjfcment  ‘de  régime  s’est  donc  mani- 
festé à 300  m de  hauteur  [dus  de  deux  jours  avant  de  se  faire  sentir  dans 
les  régions  inférieures.  Ce  qu’il  y a de  [dus  remarquahle,  c’est  que  rien 
absolument  en  bas  ne  [louvait  indiqiu'r  ce  changement;  de[iuis  le  soir 
du  21  jus([u’au  matin  du  24,  le  ciel  a été  constamment  d’une  pureté 
[)arfaite,  sans  aucun  nuage,  et  un  calme  conqdet  régnait  en  lias,  alors 
qu'en  haut  de  la  Tour  souillait  un  vent  chaud  du  Sud-Sud-(  tuest,  aniim'; 
d’une  vitesse  de  6 à i3  01  par  seconde. 

« Les  observations  de  tenqiérature,  aussi  bien  que  ci'lles  de  la 
vitesse  du  vent,  montrent  ainsi,  d’uni'  manière  tout  à fait  im[irévue,  à 
quel  point  les  conditions  météorologiques  à 300  oi  seuhmient  de  hauteur 


Ii6 


LA  TOUR  EIFFEL  EA  1900 


peuvent  dilïérer  de  celles  que  l’on  observe  près  du  sol.  Malgré  son  alti- 
tude ndativenuMit  faible,  la  station  inétéorologi(jue  de  la  Tour  Eilîel  est 
donc  des  j)lus  inléressantes;  c’est  la  première  (pii  nous  donne  réellement 
des  obs(‘rvations  faites  dans  l’air  libre,  en  dehors  de  l’intluence  du  sol, 
et  il  est  probable  ipi’elle  réserve  encore  aux  météorologistes  plus  d’une 
snrpi'ise  et  jilus  d’un  enseignement.  » 

Ces  premiers  résnllats  ont  été  confirmés  par  les  observations  qui  ont 
été  faites  jusqu’à  ce  jour  et  (jui  sont  analysées  dans  de  iiomlirenx  Mémoires 
dont  nous  avons  fait  le  résumé  dans  notre  ouvrage  des  « Travaux  scien- 
tifnjues  ».  On  y trouvera  des  renseignements  très  intéressants  sur  les 
pbénomènes  très  frécpienls  des  inversions  de  température  du  sommet  par 
rapport  au  sol  et  sur  le  régime  des  vents. 


^5.  — Electricité  atmosphérique. 


Nous  rappellerons  d’abord  qu’au  moment  de  la  construction,  une 
Commission  spéciale,  composéi*  de  M.  Becquerel,  Membre  de  l’Institut, 
de  M.  Maseart,  Membre  de  l’Institut  et  Directeur  du  Bui'eau  central 
météorologi(]ue,  et  de  M.  (leorges  Berg(*r,  Président  honoraire  de  la 
Société  inl(‘rnati()iial<“  des  électriciens,  avait  inditpié  les  mesures  sj»é- 
ciales  à prendre  pour  protéger  la  Tour  contre  l’action  de  la  foudre. 

Nous  (‘xtrayons  du  rapport  de  cette  Commission  les  passages  suivants  : 
« La  lour  de  300  >/i  pourra  jouer  \c  rôle  d’un  immense  paratonnerre 
protégeant  un  très  large  l'space  autour  d’elle,  à condition  que  sa  masse 
m(dalli(pie  soit  en  communication  parfaib'  avec  la  couche  a(juifère  du 
sous-sol  j)ar  le  moyen  de  bons  conducteurs. 

« tirac(‘  à ces  précautions,  l’intérieur  de  l’édiüce,  avec  les  personnes 
qui  s y trouveront  aliritées,  sera  absolument  assuré  contre  tout  accident 
pouvant  |(rovenir  d(‘s  coujis  de  foudre  fréipients  (pii  frapperont  infaillible- 
ment l(‘s  jiai'ois  de  la  Tour  à dilTéi'entes  bauteui’s. 

« Pour  réaliser  la  non-isolation  de  la  Tour  dans  les  meilleures  con- 
ditions, on  noiera  dans  la  (muebe  a(piifère  des  conducteurs  métalliques  à 
grande  section,  émergeant  dn  sol  et  mis  en  communication  avec  les 
parties  métalliques  basses  de  la  Tour,  au  moyen  de  câbles,  de  barres  ou 
de  lames  de  cuivre  à grandes  sections.  » 


TliAVArX  SCIENTIFIUUKS  EX  KG  l TÉS  A LA  TU  LH  U7 

11  a été  obéi  cos  j)rescriplions;  mais  il  était  essoiiticl  de  s’assurer 
(jue  les  j)i'ises  do  terre  répondaient  bien  au  but  fpie  l’on  s’était  j)roposé. 

A cet  edet,  en  août  1889,  M.  A.  d'ercpiein,  cbef  d’escadi’on  d’artillerie, 
a fait  des  expériences  très  [)réc.ises  sur  la  conductibilité  él(‘ctri(pie  de  la 
Tour  et  de  ses  prises  de  terre;  elles  sont  relatées  dans  une  Note  i)résentée 
û l’Académie  des  Sciences  le  2 décembre  1889  et  (jui  conclut  ainsi  : 

« En  résumé,  nous  j>ensons  (pie  l’eusemblo  des  paratonnerres  d(‘  la 
Tour  Eiffel,  établi  suivant  les  savantes  indications  de  MM.  Hecipiend, 
Berger  et  Mascart,  jieut  être  considéré  comme  très  pai’fait  et  (|u’il  est  de 
nature  à exercer  sa  ju’otection  clans  un  rayon  considérable.  » 


6.  — Coups  de  foudre. 

La  foudre  a frappé  un  grand  nombre  de  fois  le  paratonnei'rc 
supérieur;  nous  avons  im^me  une  photograjibic  représentant  d’uiu' 
manièi'e  très  nette  ce  jibénomène. 

Nous  rappellerons  seulcnuMit  une  observation  faite  le  19  août  i88(;, 
par  M.  Eoussat,  cbef  du  service  électri(|uc  de  la  Tour. 

« Vers  9 heures  et  demie  du  soir,  un  vent  ti’ès  viobmt  soufflait  du 
Nord-()uest,  accompagné  d’um'  pluie  tine.  Bien  ne  faisait  soupçonner  la 
présence  d’un  orage,  quand  tout  à coiqi  un  éclair  immense  a sillonné  b*s 
nues  et  fra|)pé  avec  un  bruit  é[)ouvantabl<‘  le  jiaratonnerre,  (|ui  se  trouve  au 
sommet  de  la  Tour,  au-dessus  du  phare;  la  Tour  métallique  a résonné  sous 
ce  coup  comme  un  diapason,  et  la  vibration  a duré  plusieurs  secondes.  Au 
moment  de  la  décharge,  qindqiu's  gouttelettes  de  fer  en  fusion  sont  tom- 
bées, provenant  probablement  de  la  fusion  de  la  tige  du  paratonnerre, 
qui  momentanément  était  déjiourvue  d('  sa  pointe.  Le  bruit  de  cette 
décharge  disruptive  a imité  celle  de  deux  petites  pièces  d’artillerie  tirées  à 
intervalle  inappréciable,  mais  cependant  distinct  à l’oreilb'.  Le  gardien  du 
})bare  n’a  ressenti  aucune  commotion,  pas  j)lus  (|ue  les  trois  personnes 
qui  se  trouvaient  sur  la  plate-forme  des  pi’ojecteurs.  Depuis  qiielqiu's  jours, 
il  avait  été  installé  huit  j)aralonneri'es  autour  de  la  plate-forme  des 
projecteurs  ; l’extrémité  de  ces  ])aratonnerrcs  est  constituée  {>ar  un 
faisceau  de  tiges  minces  en  cuivre,  surmonté  d’une  tige  qui  s’avance  de 
(|uel(jues  centimètres  (M1  avant  du  faisceau.  Ces  paratonnerres  ont 


K A TOlM{  KIKFKL  KX  11)00 


1 1 S 

linrl'ailcMneiil  rempli  leur  rôle;  les  miag(>s,  en  ])assant,  se  déchargeaieiil, 
produisant  des  décharges  dites  silencieuses,  mais  qui,  en  réalité,  sont 
crépitanti's  et  rapi>ellenl  l’edet  produit  pai-  un  court  circuit  rapide,  elTet 
bien  connu  des  électriciens.  » 


7. 


Variation  diurne  de  l’électricité  atmosphérique. 


M.  A -I).  (diauveau  a l'ail  sur  cell(‘  variation  (rimj)ortants  Iravau.v, 
(pii  soni  repi’oduits  dans  un  Mémoire  q)résenlé  au  Congi’ès  météoro- 
logiipie  de  (diicago  (août  idot)  et  dans  deux  communications  à l’Aca- 
démie des  Sciences  (26  décembre  11)93  et  23  seplemlire  1899);  nous 
reproduisons  celle-ci  ; 

((  Tnc  série  d’observalions  sur  l'électricilé*  atmosjibériqm*  au 
sommet  delà  Tour  KilTel  a été  organisée  [»ar  le  Ihireau  centi'al  météoro- 
logique, avec  le  concours  du  (lonseil  municipal  de  Paris. 

« (les  observations,  poursuivies  pendant  huit  ans,  l'ormenl  aujour- 
d'hui une  séri(‘  assez  étendue  pour  ipie  les  données  qui  s’en  déduisent 
présentent  un  caractère  suflisanl  d’exactitude.  J’indique  les  résultats  de 
ces  recberebes  relatifs  à la  variation  diurne  du  potentiel  en  un  point 
déterminé  de  l’atmosphère. 

« 1.  Il  existe,  dans  nos  l'égions  tempérées,  deux  types  très  dilïéi-enls 
de  variation  diurne  )///  roisinnf/e  du  soi  -,  run  corresjiond  à la  saison  chaude, 
l’aulre  à la  saison  froide. 

<(  Ib'ndant  l’été,  un  minimum  Irès  accus('‘  se  .produit  aux  heures 
chaudes  du  jour  el  constitue  le  minimum  principal  toutes  les  fois  que  h‘ 
])oint  exploré  n’est  pas  suflisamment  dégagé  de  l’influence  du  sol,  des 
arbres  ou  des  hàlimenis  voisins.  L’oscillation  diurne  est  double;  c’est  la 
loi  généralenuMil  admise  pour  cette  variation. 

« Pendant  l’hiver,  le  minimum  de  l’après-midi  s’atténue  ou  disj)araîl, 
tandis  (jue  b‘  minimum  de  nuit  s’accentue  davantage.  Considérée  dans  son 
enseird)le,  l’oscillation  paraît  simple,  avec  un  maximum  de  jour  et  un 
minimum  vers  4 heures  du  matin,  (ie  caractère  est  d’autant  plus  net  (jue  le 
lieu  d’ol)servalion  est  plus  dégagé. 

« 11.  Cett(‘  distinction  des  deux  régimes  d’hiver  el  d’été,  au  voisina^o 
du  sol,  est  contirmé(‘  par  Pexamen  des  résultats  obtenus,  d'uue  pari  à 


TUAVArX  SCIEINTIFIOI  ES  EXÉCI  TÉS  A LA  TOEH 


449 


Sodankyla  ( k inlaiide)  j)ar  la  mission  dirigée  par  M.  Lemstrom  (18H3-1  «84), 
de  l’autre  à l’observatoire  de  Itatavia  (1887-1895).  Chacune  de  ces 
stations  donne,  pour  ainsi  dire,  le  type  e.xagéi'é  de  la  variation  constatée 
dans  nos  climats,  soit  pendant  la  saison  froide,  soit  jiendant  la  saison 
chaude. 

« III.  La  ranaùnn  (l'wnie  nu  sommet  de  lu  Tour  Eiffel^  pknda.nt  l’été, 
entièrement  différente  de  la  rarintion  rnrres/tondunte  au  Bureau  rentrai, 
offre  la  plus  frappante  analoffie  avec  la  variation  d'I/irer. 

« Ce  môme  tyjtc  d’hiver  sc  retrouve,  moins  acc(Mitué,  mais  parfaite- 
ment net,  dans  la  moyiuine  fournil'  [>ar  trois  mois  d’observations,  pendant 
l'été  de  1(89<8,  sur  le  [lylùiu'  de  l’observatoire  de  Tra[)[>es  /altitude  20  m).  11 
apparaît  donc  comme  cai'actérisant  la  forme  constante  d('  la  vaidation 
diurne  en  dehors  de  toute  intluence  du  sol. 

« IV.  Au  contrain',  dans  les  stations  où  le  collecteur  est  dominé  par 
des  constructions  ou  des  arbres  voisins,  h'  type  correspondant  au  régime 
d’été  s’exagère';  le  minimum  de  l’après-midi  se  creuse  au  détriment  du 
minimum  de  nuil,  qui  parfois  disparaît  L’oscillation  peut  être  simple*, 
mais  en  sens  inverse*  de  l’oscillation  d’hive*r,  c’est-à-dire  avec  un  minimum 
de  jour  et  un  maximum  ele  nuit.  Cette  forme  anormale*  de  la  variation 
eliurne,  constatée  autrefois  par  M.  Mascart^  résulte  en  elîet  des  eeleserva- 
tions  élu  Collège  de  France,  mais  pour  la  saison  d’été  seulement.  On  la 
retrouve  e*ncore,  pre'sque  identique,  à Creenwicli,  où  le  colle'cteur  e*st 
placé  élans  des  e*onditions  aussi  défavorahle's. 

« On  peut  cemclure  de  ce  epii  préci'de  : 

« 1“  Ou’une  intlue'nce  élu  sol,  maxima  jeendant  l’été,  et  elont  le 
facteur  principal,  suivant  les  idée*s  de*  Peltier,  est  [)e*ut-ètre  la  vapeur  d’e*au, 
inter\ient  comme  cause  perturbatrice  dans  l’allure  de>  la  variation  diurne. 

« 2"  One*  la  loi  véritable  eh*  cette  variatie)n,  celle  dont  toute  théorie, 
pour  être  acceptable,  doit  rendre*  com|>te,  se*  traduit  [>ar  une  oscillation 
simple,  avec  un  maximum  ele  jour  et  un  minimum  (d’ailleui-s  remarqua- 
ble'inent  constant)  entre  4 lu'ures  et  5 heures  élu  matin.  » 


150 


LA  TOT  15  KIFFLL  K N 1000 


^8.  — Recherches  expérimentales  sur  la  chute  des  corps 
et  sur  la  résistance  de  l’air  à leur  mouvement. 


MM.  Louis  Coillelel,  Memhro  de  l’Institul,  (d  L.  Colardeau  ont  fait 
(Ml  1892  lesj)Ius  iiiléivssanlos  iTchcrches  sur  ce  sujet,  dans  un  laboratoire 
(voir  lig,  41)  <|U(*  j’avais  fait  installer  à la  deuxiiMiie  plab'-forme  de  la 


Fig.  /|i.  — Laboratoire  de  la  deuxieme  plate-forme. 


Tour,  à 120  i)t  d’altilude  au-dessus  du  sol.  Ces  recherches  ont  étf* 
puhli('*es  dans  les  ('omptes  l'endm  de  /'Aradéutie  des  Sciences  '1892),  dans  la 
Nature  (9  juillet  1892)  et  dans  les  ('omples  rendus  de  la  Société  de  jilnisujue 
(4  nov(Muhr(*  1892). 

MM.  L.  (iaillehd  et  K.  Colardeau  résument  ainsi  leur  travail  : 

« Un  très  |»etil  nombre  (l’exj)ériences  ont  été  faites  jus(|u’ici  sur  la 
chute  des  corps  «mi  l(Mianl  (•om|)l(*  de  la  résistance  «pie  l’air  oppose  îi  hoir 
mouviMiieut.  (^e|i(Midanl,  «mi  dehors  de  l’intérêt  scientiti«pie  «pi’idle  |»r«\sent«‘, 

I «‘tilde  «1«“  cette  «juesti«»n  pi'rmettrait  «le  résoudre  un  grand  nombre  de 


TH  AVAUX  SCI  EX  Tl  F lu  UE  S EXÉCUTÉS  A EA  TOU  H 


loi 


(lifticLiltés  qui  se  reiicontrenl  ù chariue  inslanl  dans  diverses  applications 
pratifpies,  résistance  d(‘  l’air  aux  trains  de  chemins  de  fer  et  aux  navii-es 
en  marche,  direction  des  ballons,  questions  relatives  à l’aviation,  inlluenc(> 
du  vent  sur  les  constructions,  (uiiploi  du  vent  comme  moteur,  (de. 

« Jus(ju  ici,  les  exj)éi'iences  laites  sur  ce  sujet  ont  été  exécutées 
surtout  en  imprimant  aux  cor[)s  un  mouvement  de  rotation  obtenu  à l’aich* 
d’um*  sorte  de  manège. 

« I)  après  les  auteui's  enx-mémes,  les  méthodes  employées  nedonneni 
(jue  des  l'ésultals  incomplets,  à cause  de  l’en- 
traînement de  l’air,  de  la  lorcc  centrifuge,  (de.  ; 
de  plus,  la  vitesse  (pi’on  {(eut  atteindre  (‘st  ainsi 
forl  limitée. 

« Nous  avons  pensé  (pie  la  Tour  Kilïel 
oflrait  des  conditions  particulièreimMit  avanta- 
geuses {(our  étudi(*r  plus  complètement  C(dte 
intéressante  question,  et  jmur  aboi'der  directe- 
ment l’étndc  du  mouvement  l’ectiligne. 

“■  Principe  de  la  méthode. — Quand  un  corps 
s(‘  dé[)lace  dans  l’aii-,  il  éprouve  de  la  part  de 
celui-ci  une  résistance  (jui  s’accroît  en  même 
temps  qii(‘  la  vit(‘sse  du  mouvement.  Sup[)osons 
(ju(‘  ce  corjis  soit  sollicité  [lar  une  force  cons- 
tante, comim'  il  l’est,  [lar  ('xemple,  par  son 
projH’e  poids,  quand  on  rahamhjnne  en  chute 
libre.  Si,  au  lieu  d'être  {dongé  dans  l’air,  il 
était  dans  le  vide,  sa  vit('sse,  nulh(  au  déjiart,  irait  constamment  en 
croissant  et  son  mouvement  s’accélérerait  indétiniment.  S’il  est  plongé 
dans  l’air,  il  n’en  sera  j>as  de  même.  A mesure  (jue  la  vitesse  du  mobile 
Cloîtra,  d ej)r(3uv(‘ra  iiiu'  résistance  elle-même  croissante,  de  sorte*  que 
.son  monv('m(*nt  cessera  d(*  s acc(*léi’er  et  deviendra  unilorme  orécisément 
(piand  la  résistance  de  l’aii*  é(juilibr(*ra  exactement  reflet  de  la  pesan- 
teur sur  le  corps. 

« Si  1 (311  mesure,  d’une  part,  la  vit(*sse  \ du  corjis  au  moment  où 
son  mouvement  devient  uniforme,  et  d’autre  part  son  poids  1‘,  on  saura 
que  l’etToii  exercé  jiar  l’air  sur  le  corps  animé  de  la  vitesse  V est 
précisément  P. 


152 


LA  TOT  H KIFLLL  EN  lüOO 


« En  augmentant  le  poids  du  corps,  sans  niodilier  sa  surface,  j)ar 
l’addition  d’un  lest  convenable,  on  augmentera  en  même  temps  la  vitesse 
V du  mouvement  uniforme  limite,  de  sorte  que  la  comparaison  des 
diverses  valeurs  de  P av'ec  les  valeurs  correspondantes  de  \*  permettra 
de  découvrir  la  loi  de  variation  de  la  résistance  en  fonction  de  la  vitesse. 

« Pour  mettre  cette  méthode  en  pratique,  l’appareil  employé 
repose  sur  le  principe  suivant  : 

« Imaginons  un  til  fin  de  grande  longueur  subdivisé  en  sections 
égales,  d(‘  20  w j)ar  excm|)le.  Attachons  légèrement  à des  j)oints  de 
suspension  les  subdivisions  des  sections  consécutives,  en  laissant 
pendre  entre  ces  points  les  différents  tronçons  successifs  de  20  m. 
Supposons  qu’aux  points  de  suspension  se  trouvent  des  contacts 
électriques  suscej)libles  de  fonctionner  sous  l’influence  d’une  très  légère 
traction  du  fil,  et  réunis  à un  stylet  enn'gistrcur  adapté  à un  cylindre 
tournant  suivant  la  disposition  bien  connue.  Laissons  tomber  le  corps 
pesant  situé  à l’extrémité  liln’e  du  fil. 

« L'instant  du  départ  sera  enregistré  sur  le  cylindre  par  le  premier 
contact.  Dès  que  le  corps,  en  tombant,  aura  j>arcoiiru  20  in,  il  aui’a 
entraîné  avec  lui  le  premier  tronçon  de  fil  qui  sera  développé  vertica- 
lement eu  suivant  le  coi’ps;  le  (buixième  contact  fonctionnera  à son  tour, 
et  ainsi  de  suite.  Si  l’on  annexe  au  cylindre  un  diapason  enregistreur 
faisant,  par  cxenq)Ie,  100  vibrations  par  seconde,  le  graphique  tracé 
sur  le  cylindre  indiquera,  (ui  centièmes  de  seconde,  au  bout  de  quels 
intervalles  de  temps  le  corps  a [)arcouru  20,  40,  60  m.  Aussitôt  que  le 
mouvement  sci'a  devenu  uniforme,  on  s’en  apercevra  sur  le  graphique  par 
ce  fait  (juc  les  contacts  successifs  fonctionneront  à des  intervalles  de 
temps  équidistants,  (’^es  intervalles  étant  mesurés,  en  centièmes  de 
seconde,  par  les  sinuosités  de  la  courbe  du  diaj)ason,  on  aura  immé- 
diatement la  vitesse;  uniforme  du  inobib'. 

« D'ispositwn  pralh/ue  de  l'appareil.  — bùi  j)i“di(|ue,  il  serait  impossible 
de  laisser  flottants  dans  l’esi>ace  les  tronçons  successifs  du  fil,  epii,  par 
l’edîet  des  courants  d’air,  s’eiudicv6trei‘aient  les  uns  dans  les  autres.  On 
a évité  cet  inconvénient  par  l’ai'tifice'  suivant  : 

« Cluupie  section  du  fil  est  enroulée  sur  un  cône  de;  bois  L,  (ij  (voir 
lig.  43)  fixé  verticalement,  la  pointe  toiuaiée  en  bas.  On  conçoit  epie  le  til 
entraîné  par  la  chute  du  mobile  le  suit  avec  la  plus  grande  facilité  ; 


TUAVAI  X SCIK.MIKIOI  KS  EXKCl  TKS  A LA  TOl  lJ 


lo3 


à cause  de  leur  forme  coni(|ue,  ces  l)ol)iiics,  bien  (|u’immobiles, 
permellcnt  à ce  fil  tic  se  dérouler,  pour  ainsi  dii'e,  sans  rroUemeiil. 
Ou  a du  reste  évalué  par  nue  niesui'e  directe,  comme  ou  le  vtu'ra  [tins 
loin,  le  retard  tpii  peut  {)roveuir  d’une  résistance  au  déroulement  du  lit. 

« Les  contacts  électri(|ues  dt'stinés  à enregistrer  cbarjue  pai'cours 
de  20  m sont  tonnés  dt‘  deux  lames  mélallitjues  LL'  isolées  en  1 |tar 
un  morceau  d’ébonite  et  dont  les  extrémités  st^  touebent  par  l’inttu- 
médiairc  de  contacts  en  platine,  dette  sorte  de  [tincc  est  traversée  par 
un  courant  électritjne  t{ui  va  animer  la  plume,  de  l’eiu’egistreur,  et  tpii  est 


interrompu  lorsrpie  les  deux  brauclu'S  s’écartent.  Ln  passant  d'un  cône 

dj  au  suivant  1<‘  fil  est  engagé  dans  l’intervalle  libre  que  laissent  entre 

elles  les  deux  branches  de  chaque  pince,  immédiatement  au-dessus  du 

contact  en  platine.  Ouand  le  cône  d,  (‘st  déroulé,  b*  til  fixé  au  mobile 

écarte  un  instant  b's  branches  de  la  pince,  et  ouvre  le  courant,  ipii  se 

rétablit  aussitôt,  (l’est  alors  que  la  plume  de  l’enregistreur  laisse  une 

trace  sur  le  cvlindre  tournant.  Luis  le  cône  C.  se  déroule  à son  tour;  la 

* 

seconde  pince  s’ouvre  après  un  nouveau  parcours  de  20  m,  et  ainsi  de 
suite. 


« L’a|)pareil  a |)erniisd(‘  vérifier  ()U(‘  la  i('sistanc(*  opposée  par  l’air  à 
des  [ilans  d’égale  surface,  se  m<)U\ant  dans  une  direction  normale  à ces 
[»lans,  est  indépendante  de  leur  forme.  Lour  des  surfaces  circulaires. 


2U 


LA  TOLU  KIKKi:i>  EA  11» 00 


le  4 

caiT('‘Cs,  tnrm^ulaires,  on  a trouvé  des  dui-ées  de  cluile  égales,  comme  on 
|)cul  1(‘  vérilier  sur  la  lignre  44,  tracés  3 el  4.  Cette  figure  est  la  réduc- 
tion an  (jiiart  des  graphiques  réels.  La  courhe  du  diapason  est  tracée  en 
su|»posanl  (pi’il  exécute  25  vibrations  j)ar  seconde. 

Les  tracés  du  diagramim*  sont  les  suivants  : 

1,  tra{;é  tliéori(jue  de*  la  chute  d’un  cor|»s  tombant  lihremeut  dans 

le  vide. 

2,  tracé  ex|>érimental  de  la  chute  d’une  longue  tlèche  en  bois 
lestée  pai-  une  masse  mélalli(|ue  pointue. 

.\“  3,  chute  d’un  ])lan  carré  de  0,0123  ])ai‘  une  masse  d(' 

Hoo  ///'. 

N"  4,  chute  d’nn  j)lan  triangulaire  de  même  surface  également  lesté. 


H 1 1 1 1 h 


c(  On  a véi-itié  également  (pie  la  résistance  éprouvée  jiar  un  jdan  en 
inandie  dans  l’air  est  proportionnelle  à sa  surface.  Deux  jilans  carrés 
dont  les  surfaces  étaient  entre  elles  comme  i el  2,  ont  été  lestés  par  des 
poids  (]ui  étaient  dans  le  même  rapport.  Les  durées  de  chute  ont  été 
res|M'clivement  et  6 ,96,  nombres  à peu  ju'és  identiques  et  d’ajirès 

lesquels  il  y a lieu  d’adimdtre  la  proportionnalité. 

« L(‘s  plus  nomhreus(*s  ex|»éricnc('s  ont  jiorté  sur  révaluation  en  kilo- 
grammes, |iar  nndre  carré,  de  la  résistanc('  o|>pos<‘e  jiar  l’air  à une 
surlace  jilane  en  mouvement,  et  sur  la  recherche  de  la  loi  de  variation  de 


c(>lte  résistance  en  fonction  de  vitesse.  On  a vu  plus  haut  comment  on 
peut  obtenir  celle  loi  par  l’évaluation  du  poids  du  mobile  el  par  la 
mesun*  de  sa  vitesse,  (piand  son  mouvement  de  chute  est  d('venu  uni- 
forme. Dans  lonl(‘s  les  expériences  dont  il  s’agit  le  lest  des  surfaces 
(>mployé(‘s  a été  réglé  de  mani('‘re  à obtenir  l’nniformité  du  mouvement 
après  un  parcours  compris  entre  60  et  100  ///, 


TKAVArX  SCIENTIF lori: S EXECUTES  A EA  KK  l{ 


155 


« On  sait  qu’on  admet  ^énéralemenl  (jiie  la  résistance  de  l’air  (*st  pro- 
|»ortionnell<'  à la  sniTacc  et  an  carré  de  la  vilesse  du  corps  en  inonviv 
inent,  du  moins  ]tour  des  vitesses  modérées  comme  celle  doni  il  est 
(juestion  ici.  La  formule  exprimant  celte  loi  <;st  : 


P = HSV‘ 


P étant  la  pression  de  l’air  sur  le  corps,  S sa  surface,  et  V sa  vitess(‘. 
Les  ingénieurs  adoj»tent  générahmient  pour  la  constante  P la  valeur 
0,12248,  P étant  exprimé  en  Ivilogramnnvs  par  mètre  carré,  S en  mètres 
carrés  et  V en  mètres  j>ar  seconde. 

« Si  cette  foianule  est  exacte,  la  valmir  de  P calculée  d’après  elle,  à 
l’aide  d’une  série  de  valeurs  con'cspondanles  de  P et  V,  pour  des  plans 
de  môme  surface  S,  doit  toujours  être  la  môme  pour  des  vitesses  dilfé- 
rentes.  Les  exj)ériences  faites  à la  Tour  KilTel  ont  donné,  pour  les  valeurs 
de  P ainsi  calculées,  des  nombres  assez  voisins  les  uns  des  autres  j>our 
qu’il  y ait  lieu  d’admettre  l’exaclilude  de  la  forniule  au  j)oint  de  vue  pi‘a- 
tique  j)our  des  vitesses  allant  jusqu’à  25  ///  jiar  seconde. 

« Mais  la  valeur  numérique  de  P ainsi  obtenm*  est  très  dilTércnte  d(> 
celle  adoj)lée  jusqu’ici.  Les  diverses  valeurs  trouvées  poiu‘  P oscilhuit 
entre  0,069  (T  0,071.  La  valeur  moyenne  à admettre  est  donc  0,070.  » 

La  détermination  de  ce  c.oefticienl , dont  la  valeur  0,07  est  très  dilfé- 
rente  du  nombre  0,125  î'dmis  par  les  formules  courantes  el  «pii  réduit  la 


pression  du  vent  à 57  p.  100  de  C(dle  (ju’on  adoptait  généralement,  a fait 
aussi  l’objet  des  recbercbes  de  M.  Langley  [E.rpeninenls  in  aerodi/namhs) 
et  que  rclatmit  les  ('oniptes  rendus  de  la  Société  de  physhine  iinars  1902), 
(jui  a trouvé  pour  le  coeflicient  P la  valeur  de  0,08,  très  |)cu  dillérenle 
de  la  j)remière. 


§ 9.  — Blocs  de  renversement. 

D’après  l’opinion  de  nombreux  météorologistes,  il  n’existe  pas 
encore  de  bons  apjiareils  pour  la  mesure  directe  de  la  pression,  parce 
qu’ils  sont  très  difticiles  à orienter  dès  (pi’ils  ont  un  jieu  de  masse,  et 
qu’ils  n’obéissent  pas  assez  vile  aux  variations;  les  frollemenls  sont 
importants  et  ne  restent  pas  constants,  b.n  second  lieu,  on  arrive  à des 


LA  TOI  H KIFFEL  EN  l!)00 


I *j() 

i-ésullats  livs  (lilTéreiils,  suivant  les  dimensions  de  la  i)laqne  essayée  et 
snrlonl  snivai^l  son  épaisseur,  en  raison  des  remous  importants  qui  se 
formeul  en  arrière  de  celle-ci.  Aussi  préfèi-c-t-on  généralement  mesurer 
la  vitesse  et  en  déduire  la  |iression  par  mètre  carré,  par  la  formule 
connue  1*  = o,  i 25  \ 

Mais,  d’autre  i)arl,  les  ingénieurs  <pii  ont  étudié  la  stabilité  des 
constructions  sous  reiïct  du  vent  ont  souvent  reconnu  que  si  les  chiffres 

donnés  pour  lu  pression  du  vent 
avaient  été  atteints,  un  grand 
nombre  d’éditices,  et  notamment 
cei’taines  hautes  cheminées,  au- 
raient été  renversés.  Il  y a donc 
une  certaine  présomption  que 
la  formule  ci-dessus  donne  des 
résultats  exagérés. 

l*our  s’en  assurer  et  déter- 
miner au  moins  un  maximum,  la 
Société  de  la  Tour,  sur  la  propo- 
sition de  M.  Kœchlin,  son  ingé- 
nieur, lit  installer  des  appareils 
imaginés  par  lui  sur  les  extré- 
mités des  grandes  j)Oulres  en 
croix  du  sommet. 

Os  ap|)areils,  au  nombre  de 
6 (voir  fig.  45),  sont  disposés  de 
manière  à se  préstuiter  normalement  au  vent  pour  huit  directions  différentes, 
c’est-à-dii‘c  (|u’un  appareil  fait  avec  le  siiivant  un  angle  de  45".  Chaque 
a[)pareil  se  compose  de  5 j)arallélipipèdes  en  fonte  dont  les  dimensions  et 
la  stabilité  sont  calculées  de  manièi-e  (pi’ils  soient  renversés  par  un 
vent  d’une  intensité  déterminée.  Ces  blocs,  faits  avec  grand  soin  comme 
exactitude  des  dimensions  et  netteté  des  arêtes,  sont  j)lacés  l’un  à côté  de 
l’autre;  ils  sont  établis  pour  êlr(‘  renversés,  l’un  sous  un  effort  de  50  krj 
par  mètre  cari-é,  les  autres  sous  des  efforts  croissants  de  100,  150,  200 
et  250  ///.  .\  cet  effet,  leurs  dimensions  sont  de  0,20x0,20  en  surface 
et  les  épaisseurs  sont  de  ^7,4,  52,8,  64,7,  75  et  83,^  wm.  Ils  sont  disposés 
sur  un  châssis  légc'r  formant  une  tablette  surélevée  de  0,2^  m portée  par 


Disposition  des  appareils  sur  les  poutres 
en  croix  delà  3* plate rorme . 


l'i^. 


TRAVAI  X SCIENTTFTorES  EXÉCUTÉS  A LA  TOUR 


loi 


des  pieds  entre  lesquels  le  vent  passe  librement.  Les  résultats  obtenus 
par  ces  appareils,  qui  donnent  à 50  Irj  près  l’effort  maximum  cbercbé, 
fournissent  des  indications  exactes  au  moins  en  ce  ipii  concerne  l’effort 
qui  a produit  le  renversement,  puisque  l’on  met  en  jeu  un  moment  de 
stabilité  connu  qui  ne  peut  être  détruit  que  par  un  effort  déterminé.  Une 
chaînette  en  1er  empôcbe  que  les  lilocs  ne  soient  jirojetés  au  loin. 

Or,  sous  la  grande  tempête  de  1894,  les  anémomètres  ont  enregistré 
une  vitesse  de  45  m par  seconde  qui  représente  jiar  mètre  carré  un  effort 
de  253  si  on  adopte  le  coefticient  K = 0,1 23.  Si  ce  coefficient  était 
exact,  tous  les  blocs  eussent  dû  être  culbutés.  Au  contraire,  avec  le 
coefficient  de  0,07  déterminé  par  les  expéineuces  de  MM.  Caillctet  et 
Colardeau,  l’effort  maximum  ne  correspond  ([u’à  141,75  par  mètre 
carré,  de  sorte  que  deux  blocs  seulement  devaient  être  renversés.  C’est 
précisément  ce  dernier  cas  ipii  s’est  présenté  ; les  blocs  de  50  et  de 
\ookg  ont  seuls  été  renversés  et  les  autres  sont  restés  debout.  La  pression 
du  vent  est  donc  restée  inférieure  à 150  kg  au  lieu  des  253  /y  que  l’on 
pouvait  prévoir. 

Ces  conclusions  sont,  au  point  de  vue  pratique,  très  satisfaisantes  et 
donnent  toute  tranquillité  au  sujet  des  pressions  adoptées  dans  les  calculs 
de  constructions  métalliques  en  général  et  de  la  Tour  en  particulier; 
elles  montrent  que  ces  pressions  sont  exagérées  j)ar  rapport  à la  réalité. 


§ 10.  — Déplacements  du  sommet  mesurés  par  visées  directes. 

Four  mesurer  ces  déplacements,  on  a installé  en  saillie,  sur  la  ter- 
rasse de  la  troisième  jdate-forme  et  sur  l’angle  coté  Est,  une  mire  eu 
tôle  vei-nic  dont  la  face  inférieure,  regardant  le  pilier  p]st,  portait  des 
anneaux  concentriques  de  20  mm  de  largeur,  alternativement  rouges  et 
blancs.  Le  nombre  de  ces  anneaux  était  de  10  et  leur  diamètre  extrême 
de  0,40  m.  Ces  anneaux  étaient  numérotés  et  étaient  divisés  en  secteurs 
par  les  buit  divisions  du  cei’cb'. 

Cette  mire  convenablement  orientée  était  observée  à l’aide  d’un 
théodolite  fixé  sur  un  solide  massif  de  maçonnerie  établi  à la  base  du 
pilier  Est.  11  avait  été  réglé  une  fois  pour  toutes  par  un  tiunps  calme, 
sans  soleil  et  à une  température  d’environ  10°,  de  telle  sorte  (jue  le  ci'oi- 


LA  TOI' H Kl  FF  KL  Ki\  1000 


ir>8 

sonient  des  fils  du  rc^ticulc  coïncidùt  avec  le  centre  de  la  mire.  Quand 
un  déjilacement  se  produisait,  le  centre  des  réticules  venait  se  projeter 
sur  run  des  cercles  ou  entre  deux  cercles  concentriques;  on  en  lisait  le 
numéro  et  on  notait  la  position  sur  le  secteur  correspondant,  la(|uelle 
était  immédiatement  rapportée,  aussi  approximativement  que  possible, 
sur  un  diagramme  en  papier  représentant  la  mire  à l’échelle  réduite. 

De  1893  il  1893,  pour  noter  les  déplacements  dus  à la  température, 
on  a fait  d’une  manière  à peu  près  régulière  trois  observations  par  jour  : 
à 7 heures  du  matin,  à midi  et  à 7 heures  du  soir.  ()n  a fait  en  outre, 
accidentellement,  quelques  observations  supplémentaires,  quand  il  se 
présentait  de  fortes  températures.  Fendant  cette  même  jiériode,  et  toutes 
les  fois  (pie  des  coups  de  vent  se  produisaient,  on  oliservait  les  déjilace- 
ments  avec  une  grande  lunette  de  2,50  ni  de  distance  focale,  et  on 
repi-oduisait  sur  le  papier,  aussi  exactement  (pie  possible,  les  diniensions 
et  la  position  de  la  courbe  en  forme  d’ellipse,  parcourue  sur  la  mire  jiar 
le  croisement  des  tils  du  réticule. 

Cette  série  d’observations  a donné  lieu  à un  grand  nombre  de 
diagrammes  dont  nous  nous  bornerons  à examiner  (pielques-uns. 

Arlion  (ht  vent.  — Les  diagrammes  qui  les  indiipient  sont  de  lieaucoup 
l(‘s  moins  nombreux,  d’abord  parce  que  les  coups  de  vent,  ipii  seuls 
agissent  sur  la  'four  d’une  façon  sensible,  sont  assez  rares,  puis  jiarce 
(pi’ils  se  produisent  souvent  pendant  les  heures  d(‘  nuit  auxqiu'lles  aucune 
observation  n’a  été  faite.  Môme  jiendant  le  jour,  la  mire  est  souvent 
mas(piée  par  la  pluie  qui  accompagne,  assez  habituellement,  les  grands 
vents. 

On  a pu  cependant,  à plusieurs  reprises,  constater  que  sous  l’elîet 
du  veut  le  sommet  décrit  à peu  près  une  ellipse  dont  le  centre  varie  avec 
la  position  du  sommet  à ce  moment  (position  due  aux  circonstances  de 
température,  ainsi  qu’il  sera  indiqué  jilus  loin)  et  dont  le  grand  axe  est 
en  rapport  avec  la  vitesse  du  vent. 

.'\insi  le  20  décembre  1893  (voir  fig.  46),  entre  11  heures  et  midi,  l’un 
des  jours  pendant  lesquels  le  déplacement  a été  maximum,  le  grand  axe 
de  cette  ellipse  était  de  0,10  ni  et  son  petit  axe  de  0,06  ni.  La  direction 
du  vent  était  Sud  et  le  maximum  de  sa  vitesse  moyenne  a été  de  31,8  ni\ 
mais  la  vitesse  réelle  donnée  jiar  l’aj)pareil  à indications  instantanées  a 
été  beaucou])  jilus  grande  et  a atteint  44  ni.  Il  est  remarquable  qu’è 


THAYAI  X SCIKNTII  igri-S  EXKCI  TKS  A LA  TOI  |{ 


159 


cette  vitesse  niaxinia,  qui  a eu  lieu  à l’ellipse  correspondaiite 

indiquée  en  pointillé  avail  un  grand  axe  d(‘  0,06  ?n  seulement.  Les 
énormes  a-couj)s  qui  se  produisaient  à ce  moment  avaient  ainsi  un 
moindre  eflet  de  déplacement  que  ceux  dus  à un  vent  j)lus  continu. 

Dans  le  grand  coup  de  veut  du  12  novemlu'e  0194,  l’observation  a 
été  laite  de  3 à 4 heures.  La  vitesse  moyenne  a varié  à ce  moment  de 


Fig.  Courbes  des  déplacements  du  sommet  par  les  coups  do  vent  du  t2(J  Iiccemhrc  ISOS. 

27,6  //I  à 30  )ii  avec  une  vitesse  maxima  absolue  de  42,50  //t  (voir  (ig.  47). 
Le  grand  axe  de  rellij)se  a été  de  0,07  le  petit  axe  de  0,05  t/t. 
On  a aussi  constaté  comme  précédemment  que  c’était  sous  les  grands 
à-coups  (|ue  le  déplacement  était  le  moindn';  il  n’atteignait  que  0,05  01. 
Le  Tort  de  la  tenq)ête  a eu  lieu  à 6"  12'  (vitesse  moyenne  maxima  j.2  m). 
mais  à ce  moment  le  dé[)lacement  n’a  pas  été  mesuré,  non  plus  (pie  la 
vitesse  alisolue,  (jui  est  peut-être  allée  jusqu’à  50  t/t. 

Le  déjilacemeut  de  o,io  t/t  est  le  maximum  qui  ait  été  observé.  Sous 
les  vents  violents  ordinaires,  le  déplacement  n’est  gu(''re  que  de  0,06  à 0,07  ///. 


IGO 


I.A  TOI  K EIFFEL  Ex\  i‘100 


11  esl  Irôs  inferieur  à celui  que  le  calcul  faisait  prévoir,  11  y a donc 
presque  cei’filude  (pie  les  prévisions  introduites  dans  les  calculs  pour 
l’action  du  vent  sont  très  supérieures  à la  réalité.  Nous  l’avons  déjà 
constaté  pour  l’évaluation  de  la  pression  par  mètre  carré.  11  est  jirobable 
(pi’il  en  est  de  nièine  pour  l’évaluation  des  surfaces  exposées  au  vent. 

Aclion  de  la  tempéra! are.  — Nous  avons  dit  que  la  position  originelle 


Fig.  47-  — Coüvhos  des  déplacements  du  sommet  par  les  coups  de  vent  du  12  Novembre  1804, 


du  tliéodolite  avait  été  fixée  en  choisissant  une  journée  sans  vent,  un 
temps  couvert  et  une  température  uniforme  de  lo*,  |»uis  en  faisant  coïn- 
cider le  zéro  de  la  mire  avec  le  centre  du  réticub'. 

Les  im’^mes  circonstances  se  sont  rejiroduites  le  26  décembre  1^93 


et  |»endant  toute  la  journée  la  lour  est  demeurée  stationnaire,  le  centre 
du  réticule  correspondant  au  zéro  de  la  mire. 

Par  d’autres  temps  couverts,  mais  avec  une  teni|)érature  plus  élevée 
(15  a ib),  les  observations  comldnées  des  6 et  7 juin  i«>93  ont  donné  des 
déplacements  très  faibles;  la  mire  s’est  (b'-placée  le  malin  par  i‘apj)orl  au 


TFiAVAUX  SCIEiNTlFlOl  KS  KXKCl  TÉS  A LA  TOI  U 


lf)l 


centre  du  réticule  de  o,o^  ni  dans  la  direction  O.  et  est  revenue  le  soir 
dans  la  meme  position,  en  se  déplaçant  extrêmeimmt  peu  à midi. 

Mais  quand  la  chaleur  solaire  agit  sur  la  Tour,  jiar  les  jours  de  beau 
temps,  les  déplacements  prennent  une  grande  amplitude.  Nous  prendrons 
comme  exemple  les  observations  combinées  des  15  et  16  août  1894,  que 
nous  représenterons  par  le  graphique  ci-contre  (fig.  4}!),  dans  lerpiel  le 


Fil,'.  ',8.  — Coiivhos  des  déjdiiceiiwiils  du  sonwict  pur  lu  leiujiérulurc. 


déplacement  de  la  mire  par  ra|q)ort  au  réticule  tixe  est  représenté  v. 
l’échelle  du  quart.  A 5 heures  du  matin,  le  centre  de  la  mire  est  placé 
sur  la  ligne  O.  à 4 cm  du  centre;  il  reste  sur  cette  ligne  jusqu’à  H heures 
en  atteignant  15  cm.  Il  s’en  éloigne  du  côté  N.  en  atteignant  15  cm.  Il  se 
rapproche  alors  du  centre,  dans  le  secteur  N. -O.,  au  fur  et  à mesure  de 
la  marche  du  soleil,  (pi’il  semble  fuir.  A 3 heures,  il  est  dans  la  ligne  N. 
à une  distance  de  7 cm.  Le  mouvement  de  i'ap[)rochement  continue  dans 
le  quadrant  X.-E.  ; à partir  de  5 heures  et  à une  distance  de  6 le 
réticule  revient  franchement  au  centre  qu’il  doit  occuper  vers  8 heures 


V 


■21 


162 


LA  TOU  U Kl  FF  KL  EN  l'JUU 


(lu  soir;  la  course  totale  est  d’environ  24  cm  parallèlement  à l’axe  E.-O. 
et  de  10  cm  par  rapport  à l’axe  N. -S.  La  Tour  semble  donc  en  quelque 
sorte  fuir  devant  le  soleil  et  s’incliner  dans  le  quadrant  N. -O.,  ce  (jui  est 
naturel,  puisfjue  les  arêtes  reganlant  le  soleil  sont  les  plus  échaulîées,  et, 
en  se  dilalant  davantage,  portent  le  sommet  de  la  Tour  du  coté  opposé. 

Les  courbes  sont  assez  souvent  [dus  simples;  telle  est  celle  du 
17  mai  OI94,  qui  est  coni[)rise  tout  entière  dans  le  (juadrant  N.-O.  (voir 
tlg.  48)  et  dont  ram[)litude  est  de  12  cm  ün  [>eut  la  considérer  comme 
une  courbe  moyenne  [)ar  beau  temps. 

(Juand,  par  une  belle  journée,  le  soleil  se  voile  avec  des  alternatives, 
ces  courbes  deviennent  bien  moins  régulières;  les  mouvements  d’allon- 
gement et  de  torsion  de  la  Tour  suivent  ces  alternatives  d’une  façon  très 
sensible  et  les  rapprocliements  ou  les  éloignements  du  centre  coïncident 
avec  les  refroidissements  ou  les  écbaulîements  dus  h l’action  solaire. 

En  résumé,  on  |)eul  dire  ({ue  le  sommet  mar([ué  par  la  tige  du  para- 
tonnerre est  à peu  près  constamment  en  mouvement;  ce  mouvement  est 
surtout  accentué  pendant  le  milieu  de  la  journée,  et  ce  n’est  que  vers  les 
heures  du  lever  et  du  coucher  du  soleil  qu’il  possède  une  tixilé  relative; 
au  milieu  de  la  nuit  seulement,  il  doit  être  tout  à fait  immobile. 

Ce  dé[)lace!nent  du  sommet  rend  extrêmement  difticile  de  s’assurer 
de  la  parfaite  verticalité  de  la  Four.  Cependant,  en  mai  1893,  M.  Muret, 
géomèti'e  de*  la  Ville  de  Caris,  a [U'océdé  avec  le  [)lus  grand  soin  à cette 
o[)ération.  Il  n’a  trouvé  (ju’un  écart  tout  à fait  insignitiant  (ju’il  attribue 
lui-même  à un  etTet  de  température. 


S 11.  — Keperage 


.M.  le  général  lîassot,  directeur  du  Service  géographicpie  au  Minis- 
tère de  la  Cuen’e,  a [)rocédé,  sur  la  demande  de  la  Commission  de  sur- 
veillance de  la  Tour,  présidée  par  M.  Mascart,  à des  mesures  géodé- 
si(|ues  extrêmement  j)récises,  ayant  poui-  but  de  faire  un  repéi-age  exact 
du  sommet,  atin  de  pouvoir  véiâtiei'  ultérieui’ement  l’existence  d’un  dépla- 
cement, s’il  s’en  produisait.  Ces  travaux  ont  fait  l’objet  d’une  communi- 
cation à l’Académie  des  Sciences  (6  décembre  1897),  dont  les  conclusions 
sont  les  suivantes  ; « Cour  vériüer,  [>ar  des  observations  [)ériodiques,  si  le 


THAVAUX  SCTEXTIFTUUES  EXÉCUTÉS  A LA  TOUR 


163 


sommet  de  la  Tour  Eiffel  subit  quelque  d(^q)lacement,  il  suffit  de  faire  les 
observations  pendant  la  |)ériode,  diurne  où  les  mouvements  sont  les  plus 
faibles,  c’est-à-dire  b'  soir,  pendant  les  deux  ou  trois  heures  qui  précèdent 
le  coucher  du  soleil.  On  n’obtiendra  évidemment  (ju’une  valeur  approcbée 
de  la  position  absolue  du  paratonnerre  par  rapport  au  repère  fixe,  mais 
ce  renseignement  suffira  pour  déceler  un  déplacement  important  de  ia 
Tour,  s’il  s’est  produit  dans  l’intervalle  des  époques  d’observation. 

« Partant  de  ce  principe',  nous  avons  reconnu  que  le  sommet  de  la 
Tour  n’a  subi  aucun  déplacement  appréciable  entre  le  mois  d’aoùt  1896  et 
le  mois  d’aoùt  1897  ; sa  projection  se  trouve',  le  soir,  à 9 cm  environ  élu 
rejeère  fixe  du  sol,  dans  le  ejuaelrant  Sinl-Est,  sous  un  azimut  moyen  de 
45“  par  rapport  au  Sud. 

« Nous  avons  reconnu  également,  par  l’e'nse'inble  de  nos  observa- 
tions, que  la  elistancc  entre  la  projection  du  |»aratonnerre  et  le  repère  fixe 
n’a  oscillé  qu’entre  des  limites  très  faibles,  de  2,7  nu  à i 1 c/y/,  mais  les 
variations  en  azimut  de  la  ligne  cpii  joint  ces  d('ux  points  s’étendent  sur 
plus  d’un  quadrant.  La  torsion  diurne  du  sommet  de  la  'four  est  donc 
très  nettement  mise  en  évidence. 

« Si  l’on  voulait  se  servir  de  la  Tour  comnu'  d’un  signal  géodési(pie 
et  y faire  un  tour  d’horizon,  il  serait  par  suite  nécessaire  d’adopter,  comme 
sur  les  pylônes  en  bois,  une  méthode  particulière  d’ol)Scrvation  pour  éli- 
miner l’erreur  [/rovenant  de  cette  torsion.  » 


^12.  — Manomètre  à air  libre  pour  les  hautes  pressions. 

Dès  l’origine  de  la  construction  de  la  Tour,  je  m’étais  préoccupé  de 
son  application  à la  construction  d’un  grand  manomètre  à air  libre  et  à 
mercure,  permettant  de  mesurer  directement  des  pressions  de  400  atmo- 
sphères. Au  point  de  vue  sci('ntifique,  un  tel  manomètre  devait,  par  sa 
haute  précision,  être  j)récieux  pour  l’étalonnage  des  manomètres  à azote 
ou  à hydrogène  destinés  aux  expériences  de  laboratoire;  au  point  de  vue 
industriel,  il  devait  olïrir  une  utilité  incontestable  pour  la  vérification  des 
manomètres  métalliques. 

Aussi,  a|>rès  racbèveuK'nt  de  la  four,  je  fis  établir  ce  manomètre 
d’après  le  projet  qui  en  a été  fait  par  M.  L.  Gailletet,  membre  de 


1G4 


LA  TOT  II  El  F F Kl.  F N 11)00 


rinstitut,  si  connu  par  ses  Jjeaux  travaux  'sur  la  liquéfaction  des  gaz. 

Je  donne  ci-dessous  la  description  de  cet  appareil,  d’aj>rès  la  commu- 
nication faite  par  M.  Cailletet  à l’Académie  des  Sciences  en  1891. 

« Disposition  générale.  — I..es  manomètres  h air  libre  sont  les  seuls 
instruments  qui  permettent  d’obtenir  pratiquement,  d’une  façon  précise  et 
avec  une  approximation  constante,  la  mesure  des  pressions  des  gaz  ou 
des  liquides. 

« C’est  pour  cette  raison  que  j’avais  installé,  d’abord  sur  le  penchant 
d’un  coteau,  puis,  plus  tard,  au  puits  artésien  de  la  Dutte-aux-Cailles,  un 
manomètre  à air  libre  de  plus  de  100  m de  hauteur. 

« Cette  disposition  a été  imitée  depuis  par  j)Iusieurs  physiciens. 
Mais  les  diflicultés  de  mano'uvre  et  d’observalion  d’un  instrument  installé 
dans  ces  conditions  laissent  toujours  subsister  des  incertitudes  sur  la 
précision  des  résultats. 

« La  construction  de  la  Tour  b^ilfel  olîrait  des  conditions  exception- 
nelles pour  l’établissenuMil  d’un  manomètre  à air  libre  de  300  ni  dont  tous 
les  organes,  liés  d’une  façon  invariable  à la  Tour  elle-même,  fussent  ac- 
cessibles à l’obscM'vateur  sur  tcuite  son  étendue.  Cràce  à la  libéi'alité  de 
.M.  p]iffel,  la  construction  de  cet  instrument  est  actuellement  un  fait  ac- 
conq)li. 

« La  pression  de  400  atmosphères,  (jue  mesure  un  pareil  manomètre, 
ne  peut  être  maintenue  dans  un  tube  de  verre.  On  a dù  recourir  à un  tube 
d’acier  doux  de  4 inni  environ  de  diamètre  intérieur  lixé  à la  char[)ente  de 
la  Tour,  le  long  des  escaliers;  ce  tube  est  relié  par  sa  base  à un  récijiient 
eontenatit  du  mercure.  En  comprimant,  à l’aide  d’une  pompe  et  d’a[)rès  le 
dispositif  bien  connu,  de  l’eau  sur  ce  mercure,  on  peut  l’élever  graduelle- 
ment jus<|u’au  sommet  de  la  Tour. 

« L’opacité  du  tube  d’acier  s’opposant  à la  lecture  directe  du  niveau  du 
mercure,  on  a disposé,  à des  distances  égales  (de  3 en  3 ni  environ!,  sur 
le  trajet  de  ce  tube,  des  robinets  à vis  coni(jue  dont  chacun  communique 
avec  un  tube  de  verre  vertical.  Ce  tube  est  muni  d’une  échelle  graduée, 
soigneusement  tracée  sui‘  bois  verni,  <pii  n’éprouve  (pie  des  variations  de 
longueur  insignifiantes  par  b's  changements  de  températui*e.  Loi'squ’on 
ouvre  un  de  ces  robinets,  ou  met  l’intérieur  du  tube  d’acier  en  communi- 
cation avec  le  tube  de  verre  dans  lequel  jieut  alors  j)énéti-er  le  mercure. 

« Pour  réaliser,  à un  moment  donné,  une  pression  déteiminée,  il 


TIÎAVArX  SClKNTII'lorKS  K X KC  l'T  KS  A LA  T(M  lî 


k;;; 


siillil  (1  ouvrir  le  rohiiiel  du  luhe  de  V(>rre  qui  |)orl(‘  la  division  correspon- 
dant celte  j>ressioii  ; on  fait  a^ir  la  pompe  liydrauli(juc  cl,  (juaud  le  mer- 
cure arrive  au  robinet,  il  s’élève*  eu  même  (emps  dans  le  (ube  de  verre  et 
dans  le  tube  d’acier.  On 
l’amène  alors  exactement 
è la  division  voulue,  en 
agissant  très  lentement 
sur  la  pompe  bydraulique. 

Si,  en  opérant  ainsi,  on 
dépasse  le  niveau  reclu'r- 
ebé,  on  laisse  échapper 
une  certaine  cpianlité  d’eau 
par  un  robiiKît  dedécliarire 
|)lacé  dans  le  voisinaae  de 
la  pompe.  Le  liquide  (pii 
s’échappe  ainsi  jiénèlrc 
dans  un  tube  de  veri-c  ver- 
tical gradué  où  sa  hauteur 
indique  rabaisscmmit  cor- 
respondant de  la  colonne 
de  mercure. 

« Cette  manœuvre, 
qui  S(‘  fait  dans  h*  labora- 
toire installé  ù la  base  de 
l’appareil  (voir  tig.  50), 
est  rendue  très  simple  au 
moyen  d’un  téhqihone  cpic 
l’observateur  emporte  avec 
lui,  et  (jui,  à chaque  robi- 
net, peut  être  mis  en  rela- 
tion avec  le  poste  inférieur 
(voir  lig.  49). 

Dans  le  pilier  Ouest  de  la  Tour,  à la  base  du  manomètre,  est  installé 
le  laboratoire  (voir  tig.  50),  qui  contient  la  pompe  foulante  hydrauliipie, 
le  l’écipient  ù im'rcure,  le  poste  léléphoiùijuc  et  les  autres  accessoires. 

I ai  mi  ceux-ci,  nous  d(*vons  signaler  sjiocialenu'nt  un  mamjmèlre  métal- 


hl-  — /'’sciüicr  (lu  snl  ;m  y*’’  cIikic,  la  Ioikj  duquel 
est  ( lahli  le  luniiouiètve . T I T,  tiil/es  de  verres  verli~ 
r;wx  lixcs  nu  tuln'  ' inuuométrique. 


16G 


LA  TOI  R EIFFEL  EN  1900 

lique  de  grande  dimension,  mis  en  relation  avec  le  liquide  comprimé.  Ce 
manomètre  j.orli'  une  première  graduation  en  almosplières;  une  seconde 
graduation  correspond  au  numéro  d’ordre  des  divers  rohinets.  On  sait  ainsi 
immédiatement,  par  avance,  dans  quel  tube  «le  verre  devra  s’élever  le 
mercure  sous  une  pression  donnée,  ce  qui  permet  de  trouver  sans  hési- 
tation le  robinet  h ouvrir  pour  avoir  la  position  exacte  de  son  niveau. 

« Cnirectinm.  — Le  calcul  d<‘  la  valeur  exacte  de  la  pression,  d’après 


l'iiî.  r»o.  — Lnhnrnlnivc  installé  an  niveau  dn  sol  dans  le  jiilier  Ouest. 


la  hauteur  de  la  colonne  de  mercure  soulevée',  nécessite,  jmur  (diaqiie  exjié- 
rience,  un  certain  nombre  de  corrections  ipii  «'xigent  la  connaissance  de 
|)bisieurs  élénu'uts. 

« La  température  modifie  la  densité  du  mercure'  et  fait  varier  la  bau- 
te'ur  ele  la  l’euiret  par  e*e)nséqiient  élu  tube  manométrique.  Un  calcul  sim|de 
montre  epi’iin  écart  de'  température  ele  30"  ne  fait  guère  varier  ce'tte 

bauteur  epie  ele  0,10  ///,  seiit — ^ — ele  sa  valeur.  La  correctieeii  due  à la 

5.00e) 

densité  variable*  élu  ine'rciire  est  plus  .imjieirtantc  ; elle  serait  environ  de 


TUAVAI  X SClEiXTlFinUES  EXKCl  TES  A EA  TOUK 


lf)7 


200 


pour  le  même  écart  de  30“.  La  mesure  de  la  température  moyeime 


nécessaire  à cette  double  correct  ion  est  (d)tenue  par  la  variation  de  la 
résistance  électrique  (ju'elle  communicpie  au  lit  téléplionitpie  (pii  suit 
la  colonne  mercurielle  sur  tout  son  parcours.  Des  tliermoim'dres  enregis- 
treurs placés  à ctiaipie  plate-iormc  donnent  [)Our  <diaque  exj»érience  une 
indication  suftisante. 

Les  auti'cs  éléments  de  corr(*ctiou  sont  la  c-ompressibilité  du  mercui'e 
et  les  cban^ements  dans  la  pression  atmosphérique  à mesure  cpu^  la 
colonne  s’élève. 

« M.  KilTel,  en  s<‘  chargeant  de  toutes  c(‘s  dcpens(*s  et  en  mettant  à 
ma  dis[)Osition  le  personnel  né<‘essairc  à la  construction,  a t(“uu  à montrer 
une  lois  de  plus  rinlérèt  dévoué  (pi’il  porte  à la  science,  .l’espère  donc  (pu* 
l’Académie  tiendra  à s’associ(*r  aux  seutimenls  de  reconnaissance  (pie  je 
suis  beun'ux  d’adresser  à M.  KilTel.  » 

A|»rès  raclièvemeiil  de  ces  ex[)ériences,  M.  (iaill(*tel  nous  a remis  la 
note  suivante  résumant  les  résultats  pratiques  qu’il  a obt(*uus  : 

« Les  indications  précises  Tournies  par  le  manomètre  établi  à la  Tour 
ont  permis  de  graduer  les  manomètres  métalliipies  à hautes  pressions  si 
employés  maintenant  dans  les  div(*rses  industries. 

« Les  constructeurs  d(*  C(‘s  ap[)areils  ont  actuellement  des  étalons 
gradués  directement  à la  Tour,  et  qui  leur  permettent  de  graduer  [>ar 
comparaison  h*s  manomètres  sortant  de  leurs  ateliers. 

« MM.  ScbaelTer  et  Dudenb(“rg  nous  ont  Tourni  des  manomètres 
métalliques  de  grandes  dinu'iisions  et  donnant  d(*s  nu'sures  de  pression 
s’élevant  à 400  atmosphères.  Après  plusieurs  années,  ces  appareils  ont 
conservé  leur  sensibilité  et  la  précision  de  leurs  indications. 

« 11  u’(*st  jias  inutile  de  ra[»p(*ler  (pie  les  manomètres  métallirpies 
(ju’on  trouvait  autrcTois  dans  le  commerce  donnaient  des  écarts  dans  leurs 
indications  s’élevant  souvent  à 10  ou  12  j).  100. 

« Je  me  suis  également  servi  du  manomètre  de  la  Tour  jiour  graduer 
un  certain  nombre  d(*  manomèlr(*s  à gaz  hydrogène.  Les  a|>pareils,  à la 
seule  condition  d’(*ti’e  toujours  observés  à la  môme  tempéraliuv*,  ce  (pi’on 
obtient  en  maintenant  le  tube  de  l’appareil  dans  une  masse  d’eau  à tempé- 
rature constante  et  exactement  connue,  donnent  des  déterminations  d’une 
grande  exactitude.  J’ai  pu  ainsi  éviter  les  manipulations  assez  longues  de 


LA  TOl  lî  Kll  TKK  I:N  Ü'tM) 


lf)8 

la  mesure  dii'ecle  des  pressions  au  moyeu  d’un  grand  manomètre  à air 
lil>re,  et,  tout  en  restant  dans  mon  laboratoire,  mesurer  avec  la  même 
précision  les  hautes  pi'cssions  sous  lesrpielh's  j’o|)érais.  Dans  ce  cas,  je 
me  servais  de  deux'  manomètres  à hydi-ogène  accou|dés,  et  dont  les  indi- 
cations simidtanées  s(>  conirêlaient  enin*  (dles. 

« (Vest  par  cotte  méthode  (pic,  dans  un  travail  enlrc[)ris  avec 
M.  Colardeau,  sur  la  tension  de  la  vapeur  d’eau  jiis(pi’à  son  point 
critique,  nous  avons  pu  déterminer  avec  une  grande  précision  les  pres- 
sions corresj)ondant  à chacune  des  lemiiératurcs  observées.  » 


^ 13.  — Télégraphie  sans  fil. 


M.  Dncrelet  a réalisé  en  i«S(;8,  du  haut  de  la  d’our,  d’intéressantes 
expériences  (h*  léh'graphie  sans  lil  (|ui  ont  été  communiijuées  à l’Académie 
des  Sciences.  Nous  en  reproduisons  le  compte  rendu  (7  novembre  1898): 

« L(‘s  essais  de  transmission  entre  la  Tour  b]itïel  et  le  Pantbéon,  que 
j’ai  conummeés  le  26  octobre,  ont  été  suivis  jiiscpi’à  ce  jour.  La  distance 
tVanebie  <‘st  de  4 ///(  et  rintervallc  est  occupé  par  un  grand  nombre  de 
constructions  élevées;  les  signaux  rc(jus  au  l'anthéon  ont  toujours  été 
très  nets,  mèim*  pai‘  un  brouillard  assez  épais;  il  est  donc,  possible  d’af- 
llrmer  (pi’avec  les  mêmes  apj»areils  celte  distance  [lourrait  être  sensible- 
ment augmentée. 

« Le  poste  /rans/zie/leur,  installé  sur  la  troisième  plate-t'orme  de  la 
'l’our  bhltel,  com|)renail  : une  bobine  de  |{uhmkorlï  de  25  coi  d’étincelle, 
actionnée  jiar  mon  intemq)teur  à moteur  (it  un  interi  upteur  à main,  pour 
forts  courants,  produisant  hxs  émissions  intermittentes  de  décharges 
oscillantes  entre  les  trois  sphères  d’un  oscillateur.  Une  des  sj)hères 
extrêmes  de  cet  oscillateur  (Hait  mise  en  communication  avec  l’extrémité 
isolée  du  fi!  rndinleur  suspendu  dans  l’espace  jusqu’à  la  plate-forme 
intermédiaire;  l’autre  sj)hère  extrême  était  reliée  directement  à la  masse 
métallicpie  de.  la  Tour,  jouant  ainsi  le  i’('de  de  terre. 

« Dans  ces  conditions,  la  longueur  de  l’étincelle  entre  les  s|dières 
d(*  roscillatrur  est  beaucoup  diminuée,  sans  doute  parce  (jue  le  lil 
radiateur,  au  voisinage  de  la  Tour  mélallicjue,  acipiierl  une  gramh* 
capacité. 


TUAVALX  SCI  KM  11' JULES  EXECITES  A LA  KM  K 


1()Ü 


' « h'appareil  réceplmv  était  installé  au  Panthéon,  sur  la  terrasse  au- 
dessus  des  colonnades.  '■ 

« En  se  plaç;ant  dans  les  condilions  inverses,  h;  Panthéon  devenant 
Irammelleur  et  la  Tour  EilTel  réceptrice,  on  n’obtint  aucune  réception 
d’ondes;  le  voisinage  immédiat  de  la  Tour  métalli(pie  et  du  lil  vertical 
collecteur  annule  l’elïet  des  ondes  (pii  devraient  agir  sur  le  radio-con- 
ducteur. » 

Nous  devons  ajouter  rpie  ce  dernier  phénomène  peut  simplement 
tenir  à certaines  circonstances  de  rex{)érience  qu’il  est  possible  d’écarter. 
Les  essais  faits  sur  les  grands  cuirassés,  fpii  forment  des  masses  métal- 
liques bien  plus  considérabh's,  semblent  en  fournir  une  preuve  convain- 
cante. 


§14.  — Aéronautique. 


M.  W.  de  Eonvielle  a fait,  dans  le  Spectdleur  militaire  du  15  juil- 
let 1890,  le  récit  d’une  ascension  nocturne  en  ballon,  dont  nous  extrayons 
les  lignes  qui  suivent  : 

« Le  26  juin  dernier,  à 8"  15“  du  soir,  nous  prenions  place  dans 
l’ascenseur  du  pilier  Nord  de  la  Tour  Eiffel,  en  compagnie  de  quelques 
aéronautes.  Notre  but  était  de  nous  assurer  s’il  ne  serait  pas  possible 
d’établir  une  communication  télégraphicpie  cnlre  la  terrasse  de  la  troisième 
plate-forme  et  le  ballon  le  Figaro,  exécutant  une  ascension  nocturne  à 
l’usini'-  de  la  Villette.  Ce  ballon,  de  3.800  /yp,  portait  quati'e  voyageurs  en 
outre  d('s  aéronautes,  MM.  .lovis  cl  Mallet. 

((  CelU'  communication  aérienne  entre  un  ballon  en  ascension  et  la 
troisième  [)lale-forme  peut  être  établie  de  la  façon  la  plus  simple,  au 
moins  pendant  la  nuit,  quand  on  aura  fait  quehjues  expériences  et  que 
l’on  aura  accpiis  la  pratique  indis{)ensable. 

« Les  expériences  du  26  juin  établissent  les  résultats  d’nne  manière 
tout  à fait  indiscutable. 

« Les  a))[)areils  dont  MM.  Jovis  et  Mallet  se  sont  servis  dans  l’expé- 
ri(>ncc  dn  26  étaient  formés  de  deux  lampes  de  vingt  bougies  chacune, 
j)Iacées  dans  un  rélleclenr  conique  à fond  plat,  mobile  autour  d’un  axe 
vertical.  Le  rélleclenr  coni(jue  pouvait  être  dirigé  du  c(jlé  de  la  Four  cpie 
l’on  apercevait  dans  le  lointain  à cause  de  ses  projecteurs  et  de  son  phare. 


22 


-170 


LA  TOU  K LIFFEL  ExN  1000 


« Nous  avons  suivi  le  ballon  juscju’à  i moment  où  il  se  trouvait 

h une  distance  de  loo  /.//t,  puisqu’il  avait  dépassé  Château-Thierry.  Hien 
n’élait  plus  aisé  que  de  maintenir  le  point  lumineux  dans  le  champ  de  la 
lunett(*. 

« L’éclaii’a^i'  de  la  nacelle  peut  être  (‘xécuté  très  racilement  par  des 
appareils  meilleui's.  11  suriil,  <>n  elïet,  de  prendre  un  réllecteur  parabolique 
et  de  placer  à son  loyer  une  lampe  uni(jue  d’une  puissance  égale  à celle 
de  deux  lampes  de  l’expérience  du  26  juin,  pour  être  dans  des  conditions 
lumineuses  hien  meilleures. 

« Nous  avons  aj)er(;u  très  aisément  les  interruptions  que  M.  Mallet  a 
produites  en  couvrant  de  temps  en  temps  la  lumière  avec  sa  casquette 
d’aéronaute.  Il  eut  été  beaucoup  plus  aisé  de  discerner  ces  signaux  s’ils 
avaient  été  produits  avec  une  clef  de  Morse  donnant  des  interruptions 
instantanées  et  auxquelles  il  est  possible  d’imprimer  un  certain  rythme. 

<(  Si  on  avait  voulu  ex})édicr  à l’aérostat  des  signaux  Morse,  on 
aurait  dù  se  contenter  d’un  seul  })rojccteur.  L’illumination  de  la  Tour 
eût  été  moins  brillante,  mais  les  aéronautes  n’auraient  point  (*u  de  peine 
à retrouvei'  la  Toui’  et  à voir  les  signaux  qu’elle  eût  envoyés.  En  clTet,  le 
phare  tricolore,  dont  rintensit('‘  est  bien  moins  vive,  est  resté  visible 
jusqu’à  1 heure,  moment  où  l’aéi’ostat  était  à 150/;//  à vol  d'oiseau  de 
la  Tour. 


« Il  est  bon  d’ajouter  qu’examiné  avec  une  jumelle,  il  ressemblait 
alors  à un  simple  phare  à éclij)ses.  Les  rayons  bleus  et  les  rayons  rouges 
avaient  été  absorbés  par  l’atmosphèia'. 

« .V  lui  seul  et  sans  autres  secours,  h*  [)hare  de  la  Tour  peut  servir  de 
signal  pour  guider  un  aérostat  en  ascension  nocturne,  qui  chercherait  à 
courir  des  bfxrdées  verticales  dans  les  airs,  alin  de  s’approcher  de  Paris, 
ou  de  s’en  éloigner  dans  une  direction  donnée  d’avance. 

« Un  aéronaule  (pii,  parti  de  Paris,  voudrait  y revcuiir,  arriverait 
aisément  à discerner  le  courant  (pii  lui  conviendrait  pour  courir  des  bordées 
dans  le  ci'rcle  de  100  à 150  /,//f  de  rayon.  Souvent,  si  le  vent  favorable 
l’abandonne,  il  [lourra  découvrir  dans  la  région  accessible  de  l’air  jdusieurs 
courants  auxquels  il  lui  sera  possible  de  s’abandonner  alternativement 
pour  rectilier  sa  route. 

« Pendant  la  journée,  la  l'our  |)Oui’ra  aussi  rendre  de  grands  services 
aux  voyageurs  aériens,  mais  elle  s’apercevra  à des  distances  beaucoup 


TIÎAVAI  X SClEMlFIOrKS  EXKCI  TKS  A I.A  TOl'R  171 


moindres.  C est  surtout  pendant  la  nuit  (pie  ses  services  acqui('‘rent  une 
jxu'tee  surprenante.  On  jiouri’ait  égalemenl,  dans  une  certaine  mesure, 
songera  la  UHc'grapliie  optirpie  sans  attendre  le  soir.  Malheiireusemenl, 
(jue  de  peines  pour  qu'uu  éclair  tiré  du  soleil  vienne  frapper  l’œil  d’un 
voyageur  occupant  un  siège  dans  la  nacelle! 

« On  doit  déclarer  bien  liant  que  l’art  des  aéronautes,  comme  celui 
des  astronomes,  doit  surtout  s’exercer  pendant  la  nuit.  En  efl’et,  la  navi- 
gation aérienne  est  en  général  beaucoup  plus  facile  et  plus  sure  lorsque 
1 on  n’a  pas  dans  le  ciel  cet  immense  perturbateur  (jui  se  nomme  le  soleil. 
La  lumière  (pie  donne  la  lune,  surtout  lorsqu’elle  est  voisine  de  son  plein, 
suflit  très  bien  pour  n'connaître  une  inlinité  de  détails.  Quand  la  lune  est 
absente,  1 électricité  permet  d’exéculer  toutes  les  manœuvres.  C’est  certai- 
nement de  nuit  que  j’ai  exécuté  mes  ascensions  les  plus  intéressantes, 
et  cela  bien  avant  (pi(‘  la  Tour  EilTel  iie  vînt  prêter  le  secours  de  son 
phare  et  de  ses  jirojecteurs. 

« Un  ballon  complèt(‘ment  armé  doit  posséder  même  les  moyens 
d’éclairer  la  terre  et  de  lanc(‘r  au  besoin  des  sondes  lumineuses  qui  per- 
mettent de  voir  tout  ce  qui  se  passe  sur  le  sol. 

« L’œil  de  l’aéronaute  acquiert  une  sensibilité  très  grande,  et,  même 
à hauteur  considérable,  il  apercevra  très  bien  les  détails  renfermés  dans  le 
cercle  d’éclairement  de  sa  nac(‘llc.  Pour  tirer  parti  des  lumièn's  (ju’il  peut 
ainsi  promemu*  dans  l’espace,  il  faut  que  la  lampe  servant  aux  projections 
lumineuses  ne  frajipe  jamais  directiunent  sa  pupille  : s’il  est  doué  d’um* 
bonne  vue,  et  s’il  possède  des  instruments  d’optirpie  a(œommodés  à ces 
dispositions  nouvelles,  il  jiourra  réellement  accomjilir  des  merveilles. 

" Ajoutons  (jue  le  courant  électrique  produit  une  cbaleui-  qui  jieut 
être  utilisée  dans  la  lutte  contre  le  froid,  un  des  [»lus  grands  ennemis 
que  l’homme  ait  è combattit'  dans  la  coïKjuête  de  l’air. 

« On  voit  donc  (]ue,  si  l’électricité  ne  possède  pas  une  force  motrice 
suffisamment  légère  jiour  lutter  contre  le  vent,  elle  jieut  être  d’un 
immense  usage  dans  les  excursions  célestes.  » 


172 


LA  roi’ R El  F FL  I.  EN  1900 


j;  15.  — Origine  tellurique  des  raies  de  l’oxygène 
dans  le  spectre  solaire. 

M.  .1.  .lanssen,  inoinbre  «lo  Flnslitul  el  directeur  de  l’01)servatoire 
d’astronomie  jdiysiijuc  de  M('udon,  a lait,  è l’aide  des  projecteiirs  de  la 
Tour,  des  ex|)éri(uices  que  les  Complet  rendus  de  l' Académie  des  Sciences 
du  20  Mai  1899  rapportent  en  ces  termes: 

« M.  Eilïel,  ayant  mis  très  obligeamment  la  Tour  du  Cliamp-de-Mars 
à ma  dis])Osition  pour  les  expériences  (d  observations  (pie  je  voulais  y 
instituer,  j’ai  eu  la  j)ensée  de  j»roliter  de  la  source  si  puissante  de  lumière 
qui  vient  d’y  être  installée,  pour  certaines  études  du  sj)ectre  tellurique,  et, 
en  particulier,  celle  qui  se  ra|>porle  à l’origine  des  raies  du  spectre  de 
l’oxygène  dans  le  spectre*  solaire. 

((  Nous  savons  au  jourd’bui  qu’il  existe*  dans  le  spectre  solaire  plusieurs 
groupes  etc  raies  ejui  sont  dues  à l’oxygène  e|ue  contie*nt  notre  atmosjdière; 
on  peut  se  elemander  si  ces  groupes  sont  dus  exclusivement  à Faction  de 
notre  atmosphère  et  si  l’atmosphère  solaire  n’y  entre  pour  rien,  ou  bien 
si  leur  origine  est  double;  en  un  mot,  si  elles  sont  |)urement  telluriques 
ou  telluro-solaires. 

<(  Pour  résoudre  cette  (juestion,  on  peut  recourir  à un  certain  nombre 
de  méthodes. 

« On  peut  encoi’(*  procède*!*  par  une  com[»araison  d’égalité  en  installant 
une  puissante  lumière  à spectre  continu  à une  distance*  ele  l’analyseur  qui 
soit  telle  que  l’épaisseur  atme)sphériepic  traversée  rejerésentc  l’action  de 
l’atmosphère  ten’estre  sur  les  rayons  solaires  aux  environs  du  zénith. 

e(  Or,  cette  dernière  circe)nstance  s’est  très  heureusement  trouvée 
i-éalisée  par  les  situations  r(*s|>ectives  ele  la  'Four  F]itîel  et  de  FObservatoii*e 
de  Meudon. 

« La  Tour  est  à une  distance  de  l’Observatoii*e  d’environ  7.700  >n,  qui 
représente  à peu  près  l’épaisseur  d’une  atmosphère  ayant  même  poids  que 
l’atmosphère  terrestre  et  une  densité  uniforme  (*t  égale  à celle  de  la 
couche  atmosphérique  voisine  du  sol. 

« Kn  outre,  la  puissance  considérable  de  l’appai*eil  lumineux  installé 
actiudlement  au  sommet  d<*  la  Tour  permettait  l’emploi  de  l’instrument 
(jui  m’avait  servi  à Meudon  et  aux  Grands-Muh*ts  pour  le  soleil. 


TRAVAUX  SGIENTIFIUUUS  KXKCI  TÉS  A UA  TOUR 


17;} 


« J’ai  néanmoins  fait  usa^c  d’une  lenlillc  collcclrice  devant  la  lente, 
afin  d’amener  le  spectre  à avoir  une  intensité  tout  à l'ail  comparable  à 
celle  du  spectre  solaire  dans  le  inèim*  inslrumcMit. 

« Dans  ces  conditions,  le  spectre  s’est  montré  d’une  vivacité  exti’ème. 
Le  champ  spectral  s’étendait  au  delà  de  A. 

« 'Le  p;roujie  D m'a  paru  aussi  intense  (ju’avec  le  soleil  méridien 
d’été. 

« Le  groupe  A était  également  fort  accusé. 

« Un  distinguait  encore'  d’autre's  groupes,  et  notamment  ceux  de  la 
vapeur  d’eau;  leur  intensité  m’a  paru  répondre  à l’état  hygrométi’ique  de 
la  colonne  atmosphéri(|ue  traversée. 

« Je  ne  considère  rexjtérie'nce  de  dimanche  dernier  ejue  comme 
apportant  un  fait  de  plus  à un  ensemble  d’études,  l'ail  (pii  demande  à èti-e 
précisé  et  développé. 

« Mais  il  est  certain,  pour  moi,  (pie  la  hauteur  à hupielle  la  Tour  du 
Champ-de-Mars  permet  de  placer  le  foyer  lumineux  et  la  puissance  de  ce 
foyer  nous  jiromeltent  des  ex[)ériences  de  l’ordre  de  celles  qui  viennent 
d’ètre  faites  et  du  plus  haut  intérêt.  » 

Nous  reproduisons  une  note  additionnelle  explicative  (pi’a  bien 
voulu  nous  remettre  M.  Janssen. 

<(  Depuis  l’admirable  application  de  l’analyse  spectrale  à l’astronomie, 
(hi  sait  que  le  soleil  contient  la  jiluparl  de  nos  métaux  usuels  lerresln*s, 
et  tout  indique  qu’il  est  h*  grand  réservoir  où  tous  les  corps  qui  composeni 
notre  système  planétaire  se  trouvi'iil  réunis. 

« Cependant  on  n’y  a pas  constaté  la  [trésence  d’un  corps  d’une 
immense  importance  pour  la  production  et  l’entrelien  de  la  \ ie  à la  surface 
de  notre  terre,  à savoir  : l’oxygène. 

<«  M.  Draper  avait  cru  pouvoir  annoncc'r  la  prés(“nce  de  l'oxygèm* 
dans  le  soleil  d’après  certaines  expériences;  mais  cett('  conclusion  a été 
reconnue  inexacte. 

((  Or,  les  rai(‘s  de  l'oxygène  se  montrent  dans  le  s|iectre  solair(‘  et 
elles  y forim'iit  des  groupes  importants  nommés  A,  D,  a ( I j. 

■ « Ces  groiqtes  sont-ils  nni()uement  dus  à l’action  de  l’oxygène 

(i)  Ou  sait  ([iK'  ces  jri'(»ii|ies  de  rai(>s  a|(|)arliemieiil  liieii  au  ,u:az  nxyijrène,  |iacc(‘  (|u‘oii 
les  oblieiil  eu  faisaiil  passer  iiii  faisceau  lumineux  à travers  un  lui»*  sunisammenl  loiiir  ne 
couleuaut  (pie  de  I Oxvi'i’me  pur. 


LA  TOT  U KILFLL  EN  1000 


conlonii  dans  notre  atmosplière  f|u<‘  les  rayons  solaires  doivent  néces- 
sairoment  traverser,  on  bien  prc'M'xistent-ils  déjà  dans  le  spectre  solaire 
(pron  obtiendrait  avant  l’entrée  de  la  lumière  solaire  dans  l’atmosphère 
terrcsire,  et  celle-ci  ne  tait-elle  qu’en  augmenter  l’intensité? 

« Telle  est  la  question  à résoudre,  si  on  veut  pouvoir  alTirmer  (jue 
l’oxygène,  au  moins  tel  <jue  nous  le  connaissons  dans  nos  laboratoires 
et  dans  l’atmosphère  terrestre,  existe  ou  n’existe  pas  dans  l’atmosphère 
solaire. 

« Or,  comme  nous  ne  pouvons  porter  nos  instruments  aux  limites  de 
ralmos|thère,  nous  sommes  obligés  d’emj)loyer  la  méthod('  qui  consiste 
h montrer  que  la  diminution  de  l’intensité  des  groupes  oxygénés  du  specti’e 
solaire  est  en  l•a|)j^ort  avec  l’épaisseur  atmosphérique  traversée  (comme 
cela  j»eul  être  réalisé  par  l’emploi  d’uiK'  haute  station,  le  Mont  Blanc 
par  exemple),  ou  bien  encoi'e  en  montrant  (jue,  si  on  fait  lravei‘ser  à un 
l’aisccau  lumineux  une  épaisseur  atmosphérique  égale  ou  équivalente  à celle 
que  l(‘s  rayons  solaires  travci-scnt  à une  époque  déterminée  de  l’année, 
en  juin,  par  exemple,  cl  à mi<li,  h's  groui)Cs  obtenus  ainsi  artiticiellement 
sont  égaux  en  intensité  à <-eux  du  spectre  solaire  dans  les  conditions 
précitées. 

« Ci’est  j)récisément  cell(',  dernière  condition  (pi’on  put  réaliser  en 
analysant  à l’Observatoire  de  Meudon  un  faisceau  lumineux  produit  au 
Komm(*l  de  la  Tour  EilTel,  car  la  distance  (min*  ces  deux  points  est  très 
a|»pi'ochéc  de  celle  qui  représente  une  épaissmir  atmosphéri(juc  équiva- 
lente comme  quantité  à celle  de  l’atmosphère  terresti'c,  c’est-à-dire  (|u’un 
rayon  vertical  Iravei’sant  l’atmosphère  terrestre  doit  y éprouver  une 
absor])tion  éijuivalente  à celle  du  même  rayon  allant  de  la  Tour  à Meudon, 
en  admellant  bien  entendu  (|ue  l’absorption  est  proj)orlionnellc  à la 
quantité  pondéi-alc  d’air  traversée,  C(*  dont  on  s’est  assuré,  d’ailleurs,  à 
l’égard  du  groiqie  des  lignes  A,  B,  a.  Voilà  ce  qui  donne  un  intérêt  tout 
particulier  à l’expérience  faite  en  i88q  entre  la  Tour  et  l’Observatoire  de 
Meudon,  expérience  qu’il  serait  très  intéressant  de  re))rendre  dans  des 
conditions  d’c'xactitmh»  plus  rigoureuses  et  plus  concluantes.  » 

M.  A.  (iornu,  membre  de  l’Institut  et  [)i-ofesseur  à l'b^cole  j)olytech- 
ni(jue,  nous  a remis  une  note  sur  V h^tiidp  de  l' (thsnrjtliou  ((tiiios))ltên</ue  des 
vddvüions  rxsddex.  hdle  figure  (m  entier  dans  notia*  ouvrage'  des  Travaux 
screntifit/aes^  mais,  (‘ii  l'aison  de  son  caractère'  ti'op  technicjue,  nous  ne 


TU  AVArX  SCIEXTiriOl  KS  EXKCl  TÉS  A LA  TüLH 


173 

donnons  ici  fjue  le  commencement  de  cette  note  et  la  conclusion  : 

« 11  était  naturel  de  j)enscr  que,  dans  une  direction  horizontale, 
l’atmosphère  terrestre  absorbait  les  m«^mes  radiations  et  produisait  les 
mômes  raies  specti-ales,  dites  tel/mi(jues,  epTon  observe  dans  le  Sjiectrc 
solaire.  L’cxist(‘nc(‘  de  j>lusienrs  groupes  telluimpies  dans  le  spectri'  d’un 
faisceau  électri(jue  projeté  de  la  Tour  Eilfel  sur  l’Observatoire  de  Meudon 
a été,  en  elfet,  signalée  [>ar  M.  Janssim  [('nmples  rendus  de  l'Aeudémie  des 
Sciences^  t.  CVHl,  p.  1035)  et  présentée  comme  une  démonstration  de 
l’origine  terrestre  des  groupt's  A et  B,  ainsi  que  de  quelques  bamlcs  dues 
à la  vapeur  d’eau. 

((  ,Ic  me  suis  proposé  de  relever  minutieusement,  sous  une  forte  dis- 
persion, la  série  des  raies  sombres  observables  dans  le  spectre  des 
faisceaux  électri(jues  émis  du  haut  de  la  Tour,  et  de  les  comparer  avec 
celles  figurées  dans  les  caries  spectrales  cpie  j’avais  publiées  antérieure- 
ment. (l’était,  en  outre,  une  vérification  directe  et  précieuse  de  la 
méthode  du  balancement  des  raies  (pii  m’avait  conduit  à distinguer  indivi- 
duellement les  raies  d’origine  solaire  et  celles  d’origine  terrestre,  dans 
les  groujies  de  raies  les  plus  compliqués  du  spectre  solaire. 

« L’étude  a été  entreprise  à l’Ecole  polytecbniipie,  dans  le  local  et 
avec  les  appareils  (pii  m’avaient  servi  aux  recherches  de  spectroscopie 
solaire.  Cette  étude,  commencée  le  24  octobre  1889,  en  utilisant,  d’abord 
simplement  la  liimièn*  du  jibare  à éclats  du  sommet  de  la  Tour,  fut 
poursuivie  avec  le  faisceau  d’un  des  jirojecteurs  de  90  cm  de  MM.  Saul  ter 
et  Lemonnier,  que  .M.  Eilfel  eut  l’amabilité  d('  faire  diriger  de  8 heures  à 
10  heures  sur  l’École  polytechniqm',  du  27  octobre  au  6 novembre,  jour  de 
la  clôture  de  l’Ex})Osition  universelle  de  1889,  (T  de  l’extinction  d(‘s  pro- 
jecteurs. La  distance  de  la  Tour  à l’Ecob',  relevée  sur  un  plan  de  Paris 

I 

au  — , est  d’environ  >>> 

12.500 

((  Il  résulte  des  oliservations  qui  ont  été  faites,  que  jirès  de  deux  cents 
raies  sombres,  produites  jiar  l’absorption  atmosphérique  des  radiations 
d’une  source  de  lumière  terrestre,  ont  été  identifiées  individuellement  avec 
les  raies  dites  tc/larif/ues  observées  dans  le  spectre  solaire.  L’origine 
atmospbériipie  de  ces  raies  est  donc  surabondamment  vérifiée.  » 


I7(i 


LA  TOT  U KII-’FKL  Ki\  I !l(Hl 


16.  — Effets  physiologiques  de  l’ascension  à la  Tour  Eiffel. 

I'lxlva\(  (l(‘  la  note  du  /)"  A.  llénor(/ue,  direc/eur  adjnbil  du  Laboratoire  de 
jdn/si(jue.  hiolofi'ujue  de  l'I-'cole  des  Jluules-Eludes  au  ('ollèye  de  France. 


Intiiodiction. 

Lors(iu’oii  moule  par  les  ascenseurs  à la  terrasse  de  la  3'  plate-forme 
(le  la  Tour  (278  ///),  l’or^^anismc  est  inlluencé  par  les  diflerences  de 
rallilude,  de  la  lempi'ralure,  de  la  ventilation;  mais,  (juelle  (|ue  soit  la 
variation  de  ces  conditions,  les  ingénieurs,  les  (Employés,  les  visiteurs, 
tous  ceux  (pii  sont  transportés  en  ascenseur  au-dessus  de  la  3'  plate- 
forme, là  où  sont  situés  les  laboratoires,  ont  constaté  (ju’ils  éprouvaient 
une  impression  en  général  analogue.  La  l'espiralion  devient  plus  ample 
et  plus  facile;  le  pouls  bat  plus  i-apide,  puis  devient  plus  régulier  et  plus 
résistant.  Kn  même  temps,  ils  ressentent  un  sentiment  de  bien-être, 
d’activité  générale,  d’excitation.  La  satisfaction  d’un  isolement  sur  un 
plateau  où  se  dévelojipe  un  aussi  vaste  horizon,  et  où  règne  un  air  d’une 
grand(‘  pureté  et  jiarliculièrement  vivifiant,  détermine,  principalement 
chez  les  reinmes,  une  excitation  psychique  se  traduisant  par  la  gaieté, 
des  conversations  animées,  joyeuses,  le  rire,  l'attrait  iri’ésistible  à 
monl(‘r  jilus  haut  encore,  jus(ju’au  drapeau,  en  somme  une  excitation 
générale  qui  rappclb*  aux  voyageurs  celle  (pie  provmpiaienl  chez  eux  des 
ascensions  dans  les  stations  de  hautes  montagnes.  Poui‘  peu  que  le 
séjour  au  sommet  se  prolonge,  cette  impression  s’accentue.  11  se  produit 
une  s(>nsalion  d’apiiélit  remaiajuable;  en  même  l(‘in[)s,  resjirit  étant 
occupé  par  ce  sjih'iidide  spectacle,  la  notion  de  la  durée  du  séjour 
s’alTaiblit  singulièrement;  alors  s’augmente  le  désir  de  jirolonger  le  repos 
et  celte  contemplation. 

('.es  elTets,  dus  à un  transport  rajiide  et  sans  fatigue  dans  une 
conclu'  atmosphéri(jue  située  à 300  m au-dessus  du  sol,  dont  elle  est 
com|dèlement  isolé(',  méritaient  d’être  étudiés  avec  soin.  J’ai  fait,  dans 
c('  but,  de  nombreuses  obsei'vations  (jui  m’ont  fourni  des  résultats  inlé- 
|•c.ssanls  (pie  l’on  ne  pouvait  soujujoiiner  a juiori.  J’exjioserai  ici  la  partie 
la  plus  inqiortanle  de  ces  recheiclies  en  étudiant  snccessivement  les 


THAVALX  SCIENTIKIUl  ES  EXÉCl  TÉS  A LA  ÏOI  R 


177 


|)rincij)aux  |)h6nomèiies  de  niodilicalion  dans  la  circulation  de  la  respi- 
ration. .l’examinerai  surtout  les  inodilications  produites  dans  un  des  phé- 
nomènes physiologiipies  (jui  h's  résume  toutes,  l’aclivité  (h*  réduction  de 
roxyhémoglol)ine,  c’est-à-dire  l’activité  des  échanges  respiratoires  entre 
le  San"  et  les  éléments  des  tissus.  L<*s  résultats  ohtimus  par  cet  examen 
spécial  sont  beaucoup  plus  concordants  et  plus  démonslralil's  (pu*  les 
constatations  de  la  rréfjuence  du  [>ouls  (*t  de  la  respiration. 


r Tiuvaii,  MKCA.Morn  DÛ  A l’ascknsiox  a Plia). 


En  étudiant  les  phénomènes  relatifs  de  la  réduction  après  une 
montée  à pied  par  les  escaliers,  j’ai  eu  l'occasion  d(‘  faire  des  observations, 
ipii  ne  sont  pas  sans  intérêt,  sur  les  conditions  dans  h'squcllcs  s’effectue 


cette  montée  et  sur  le  ti’avail  m(''caniqm'  tpii  y est  dévidoppé. 

Je  lerai  remarquer  (pu*  la  Tour,  par  le  dévelo[ipement  exce[)lionnel 
d’un  escalier  [)i’esque  continu,  se  prèle  particulièrement  bien  à di's  reclu'r- 
ebes  de  ce  genre.  C’c'st  le  résultat  de  celles-ci  qui  est  indiipié  ci-après. 


A.  — Travail  tnévanajup  dà  à la  moulée. 

La  montée  à pied  à la  troisième  plate-forme  de  la  Tour  comprend 
une  ascension  verticale  de  277  yy/,  et  un  [yarcours  horizontal  sur  les  escaliers 
et  les  plates-formes  de  43H  yyy,  suivant  le  tableau  ci-dessous. 


Tahleaii  des  données  relatives  à la  montée  à pied. 


DÉSIGNATION 

ALTircmj 
des  dlages 

IIAUTHLR 
lies  étafres 
au-dessus 
du  sol 
des  |)iles 

NOM 
DI-:  MA 

par  étage 

UBC 

RCHES 

cumulé 

P A UC 
HÜIUZ 

par  étage 

OL'US 

JNTaL 

cumulé 

Allilude  du  pied  des  escaliers  (sol 

m 

m 

m 

de  l’intérieur  des  piles) 

-j- 

)) 

» 

)) 

» 

» 

Première  plate-forme 

;i'i7 

•‘i'i7 

' ".) 

' 

Parcours  liorizontal  sur  celle-ci  . . . 

» 

)) 

)) 

» 

/ 

1 2U 

I)euxième  plate-forme 

4-  > 'i'.r2.‘5 

Il  '1 , 1 •) 

:i27 

'■'7'i 

77 

20.’} 

Parcours  liorizontal  sur  c(*lle-ci  . . . 

)) 

)) 

» 

» 

21 

22', 

Plate-forme  intermédiaire 

-f  •>:><). ',d 

u.l'i.Tà 

'i.7r> 

I . l.‘>(> 

1 02 

:i2(‘) 

Parcours  horizontal  sur  celle-ci.  . . . 

» 

» 

» 

» 

12 

:i:is 

Troisième  plaie-forme  (terrasse)  . . . 

277,1:1 

',.7.5 

1 ..7S;7 

100 

',;i8 

Sommet 

1 2.7 

1.710 

^.77 

23 


178 


LA  TOL'R  EIFFEL  EN  1900 


Ces  cliilTres  vont  nous  permettre  de  calculer,  pour  un  homme  d'un 
poids  moyen  de  70  /.//,  le  travail  mécanique  qu’il  doit  développer  pour 
faire  l’ascension  des  divers  étages  en  tenant  compte  de  son  déplacement 
horizontal;  nous  en  déduirons  son  travail  en  kilogrammètres  par 
seconde,  en  faisant  intervenir  le  temps  de  l’ascension.  Ces  calculs  nous 
amèneronl  à une  évaluation  du  chifïre  du  travail  dû  à la  marche  sur  un 
tei-rain  horizontal,  dont  la  valeur,  malgré  tous  les  travaux  faits  à ce 
sujet,  reste  encore  assez  incertaine.  Parlons  d’abord  des  faits  établis  par 
une  longue  série  d’observations. 

Le  h'inps  nnnnal  de  la  montée  pris  par  h*s  ouvriers  de  la  Tour,  soit 
pendant  la  construction,  soit  |)endanl  l’exploitation,  est  de  : 


A la  r'  plale-l'oi  im' û minutes. 

— 2®  — 12  — 

— — inlennédiaire 21  — 

— 8*  — (terrasse) 3o  — 


Ces  diverses  durées  com‘sj)ondent  les  unes  et  les  autres  à une 
vitesse  moyenne  verticale  de  0,1  ///  ( i).  Mais  elles  amènent,  surtout  pour 

la  plate-forme,  de  l’essoufllement  et  de  la  fatigue;  un  tel  travail  ne 
pourrait  se  prolotujer.  Aussi  trouvons-nous  tout  à fait  exagéré  le  chiffre 
0,15  ut,  que  l’on  trouve  dans  la  j)lupart  des  ouvrages  traitant  du  travail 
mécanique  (pie  l’homme  peut  produire,  comme  la  moyenne  d’une  vitesse 
pouvant  être  maintenue  pendant  fl  heures  (Courtois,  Moteurs  animés,  et 
autres).  La  fatigue  est  déjà  bimi  moindre  avec  la  durée  habituelle  de 
minules  prise  jiar  des  hommes  moins  exercés.  Néanmoins,  le  personnel 
de  la  Tour  estime  (pi’on  ne  jiourrait,  même  noi-malement,  maintenir  cette 
durée  pendant  un  travail  journalier  de  S Inuires,  et  il  pense  généralement 
(jue  riiomiiK',  pour  ne  pas  éprouver  à la  fin  de  la  journée  un  excès  de 
fatigue,  ne  pourrait  effectuer  jilus  de  8 montées  par  journée  de  8 heures 
de  travail,  soif  une  seule  montée  par  heure.  C’est  sur  (?es  données  d’une 
expérience  prolongée  cpie  nous  opérerons. 


(1)  llaiis  l('s  oi(S{‘rval ions,  dont  j ai  piihlii^  les  i‘('‘sultats,  celle  rapidil(5  d’ascension  a 
él.'  d.-passc-e  par  Al.  le  l)®  l'rançois,  (pii  est  inoid(j  en  ininides,  et  par  deux  éludianis. 
Al  AI.  Iinliainel  el  Alurer,  <pd  s(nd  montes  (mi  2.>  minules.  Ce  sont,  à ma  connaissance,  les 
duiV'es  les  plus  courles  (pu  aient  (■It’ï  iralisées. 

L(î  célébré  voyageur,  Al.  D Abadie,  âgé  de  70  ans,  a fait  lui-même  une  observation  d'as- 
cension aussi  rapide  ([u’il  pouvait  relïecluer.  lille  a été  de  35  minutes. 


V 


THAYAl  X SCIKXTIFKJI  KS  KXKCLTKS  A LA  lOLU 


17!» 


Pour  un  homme  dont  le  poids  moyen  est  de  70  /y,  avec,  les 
vêtements,  le  travail  mécanique  total  conq)rend  celui  du  à rascension 
verticale  des  277  /y/,  soit,  sans  aucun  conteste,  70x277=  19. 390 ////yy,  el 
en  plus  le  travail  dù  à son  déplacement  horizontal  sur  un  terrain  plat  de 
438  ni.  Ce  travail  est  l>icn  plus  diflicile  à apprécier  que  le  premier,  et 
demande  à être  étudié  avec  (juehpies  développements. 

Ce  mouvement  horizontal  ne  peut  se  produire  (|in'  sous  rinflucnce 
d’une  force  horizontale  dont  le  poids  d’ap|>lication  se  déplace  à une 
vitesse  déterminée  et  qui  produit  un  certain  travail  mécanique  en  ///yyy, 
s’ajoutant  au  premier. 

En  appelant  F cette  composante  horizontale  de  la  marche,  c’est-à-dire 
l’effort  horizontal  que  l’homme  doit  développer  pour  entretenir  celle-ci  sur 
un  terrain  plat,  le  travail  total  effectué,  ex|)rimé  en  kilo”;rammètres,  est  : 

19. :»()()  + F X 


Pour  se  rendre  compte  de  la  valeur  de  la  composante  horizontale 
de  la  marche  que  nous  avons  appelée  F,  on  peut  rechercher  une  é(jui- 
valence  entre  le  travail  total  ci-dessus  et  celui  résultant  du  déplacement 
d’un  marcheur  sur  un  terrain  plat  pendant  le  même  tenqts. 

M.  Courtois,  inj^énieur  des  ponts  et  chaussées,  donne,  dans  son  Traité 
des  moteurs  animés.,  la  vitesse  de  1,60  m comme  normale  moyenne  pour  un 
voyageur  sans  fardeau  sur  une  bonne  route  plate.  Cette  vitesse  corr('S|)ond, 
suivant  le  rythme  normal,  à 70  pas  doubles  de  1x7  m de  longueur  et  à un 
parcours  de  5 -7^^  l’heure.  Elle  peut  se  prolonge)'  |»endant  8 heures,  ce 
qui  donne  un  parcours  de  46  hn  dans  une  journée. 

Nous  estimons  qu’au  point  de  vue  de  la  dé|)ense  d’énergie  mus- 
culaire, on  peut  assimiler  h‘  travail  journalier  des  H ascensions  dont 
nous  avons  parlé  à ce  ])arcoui‘s  horizontal  de  46  km  pendant  le  même 


temps. 

(»r  le  travail  jiendant  les  3.600"  de  la  mai'che  horizontah*  est  de 
h'X  1, 60X3-600,  soit  Ex  5-760. 

Si  l’on  admet  l’équivalence  que  je  viens  d’indiquer  dans  le  ti-avail 
moyen  d’une  montée  et  celui  d’un  paj'cours  hoi'izontal  de  5.760  yyy,  on 
aura  l’égalité  : 


U).:3((o  4-  F X X à. 7»'" 


18(1 


LA  TU  ru  LirFEL  EN  190  0 


(l’on  ; 


K — — 


:i,Ho  kg- {\). 


Avec  cette  valeur  de  F,  le  travail  de  l’ascension  dû  au  déplacement 
horizontal  sera  de  3.8ü>C43B=  1.664 

Fn  y ajoutant  le  travail  suivant  la  verticale,  soit  19,370,  le  travail  total 
de  l’ascension  sera  de  19.8904-  1.664=21,034  pendant  3.600  , soit 

par  seconde  — 3,84  /,n/)i. 

3.600 

Ce  cliilTre  est  très  voisin  de  celui  de  6 par  seconde  généralement 
admis  pour  la  force  humaine  re|»résentée  j>ar  l’action  de  l’homme  sur  une 

manivelle,  et  un  peu  au-dessous  de  celui  de  7 soit  — de  cheval,  qui 

ligure  dans  la  jdnpart  des  ouvrages. 

On  peut  observer  (|ue  les  chiffres  (jui  précèdent  corresj)ondent,  par 
heure,  à une  ascension  verticale  de  277  //?,  soit  à une  vitesse  de  0,077 
pai'  seconde'.  Ce  chiffre'  est  à peu  jerès  la  moitié  de  celui  de  l’auteur  déjà 
cité,  M.  Courtois,  qui  le  porte  à 0,13  >//  [)our  un  travail  moyen  prolongé. 
Ce  dernier  chilTre  conduit  à des  conséepiences  tout  à fait  erronées  sur  le 
travail  de  riiomme  montant  un  escalie'r. 

Cette  valeur  de  0,13  ///  ohle'uue  momentanément  par  les  ouvriers  très 
e.xei'cés,  qui  font  l’ascension  en  une  de'mi-heure,  e'st  à peu  près  un 
maximum,  mais  nullement  une  moyenne. 


(1)  l'ji  nous  rc|iorliuil  an  i'ca|)lii(|in‘  ('lal)li  |)ar  !('  prolessenr  Marc'y  [Mesure  du  travail 
mécaui<iue  e/fectué  dans  la  loeoinotion  de  l' homme  et  Variations  du  travail  mécanique  dépensé  dans  les 
diverses  allures  (.Marcy  H Di'iin'ny),  in  Comptes  rendus  de  i Académie  des  Sciences,  t.  (’.Ill,  i88(î),  nous 
voyons  (|H(î  le  travail  m(-cani(|ne  proprement  dit  dans  la  marelie  horizontale,  dans  les  condi- 
tions initi(jiR‘es,  à savoir  70  donldes  pas  par  niinide,  sV‘l(‘ve  à 5 h</m  par  double  pas.  Le 

travail  par  scciJiide  est  donc  d(î.')  X ^ = kg. 

I.a  vilesse  iéalis(’“e  à c(‘ll(*  allure  (‘tant  de  i,(io  m,  le  travail  par  seconde  est  de  l’X  >>(^0; 
on  a donc  r),8.'{=l’X  >.(*o,  d <n'i  = kg. 

C.o  chiri'ri'  ('st  pres<pi<î  identiepu'  à celui  de  .3,8o  A(/m  (]ue  nous  avons  d(!*terinin<‘  par  des 
observations  d'nn  ordre  (liirérenl. 

.Nous  ajoiderons  «jiie.  nous  n'avons  pas  tenu  compte  du  travail  physiologique,  dil  aux 
oscillations  verticah's  alternatives  dn  c(‘idr('  d('  gravit(‘,  (pii,  au  point  de  vue  du  travail 
mi'caniipie,  donnent  nne  somme  nulle,  l'nn  de  ces  travaux  étant  négatif  et  l’antn'  positif.  Kn 
ajonlant  ces  deux  travaux  dns  à roscillalion,  ipu'  l'on  peut  pliysiologiipiement  considérei' 
comme  s'addil ionnani , on  trouverait  pour  la  marche  un  travail  supplémentaire,  d’après 
M.  .Marey,  de;)  kgm  par  donl»h‘  jias.  Le  chiffre  analogue,  ladatif  à la  mouti'^e  d'uu  escalier, 
n’a  pas  encore  été,  à notre  connaissance,  déterminé. 


TH  AVAUX  SCIEXTIFIQUES  EXÉCUTÉS  A LA  TOUH 


181 


Avec  celte  vitesse,  le  travail  des  ouvriers  est  double  du  précédent,  soit 
iijbS/ryw  par  seconde,  ce  qui  est  certainement  un  travail  excessif  et  au 
delà  des  forces  humaines. 

On  peut  donc  dire  (jue  le  travail  de  l’ascension  par  les  escaliers  est  de 
6 k(jm  par  seconde  pour  un  travail  continu  et  peut  être  porté  à 12  hrym 
environ  pour  une  ascension  unique. 

D’une  manière  générale,  en  désignant  le  poids  de  l’homme  par  P,  la 
hauteur  d’ascension  par  II,  la  distance  horizontale  parcourue  par  D,  et  le 
temps  en  secondes  de  l’ascension  j>ar  /,  on  aura  l’égalité: 

1‘.  II  + F.  I)  = i,C)o.  F.  i. 

d’où  ; 


et  le  travail  T par  seconde  sera  : 


T = -(1MI  + I).F)  = — ” fl  + — p- 

/ ' ' t\  — 1), 


(Obs.  D-) 


Si  P = (hS,r)o  Ay,  /=i.Soo",  11  = 277  m (“t  I)  = i/i. 


On  ti'ouve  ; 

F = 7,8  k(j  et  T = 12,5  k(jm. 

Le  travail  suivant  la  verticale  est  indiqué,  dans  l’exemjde  que  nous 
venons  de  jirendre,  par  les  chiffres  de  1H.975  et  le  travail  suivant 

l’horizontale  par  3.416,  qui  sont  dans  le  rap[)orl  de  5,50  à i. 


D.  — Traçai/  dans  la  descente  à pied. 

Pour  la  descente  à pied,  nous  avons,  comme  pour  la  montée,  consulté 
le  personnel  de  la  Tour  pour  leipiel  une  expérience  prolongée  a donné  les 
résultats  que  nous  allons  relater. 

La  descente  par  les  escaliers  de  la  3'  plate-lorme  au  sol  c'xige  une 
durée  normale  de  14  à 15  minutes,  pour  ne  pas  amener  de  fatigue  spéciale. 
L’allure  de  celte  descente  est,  au  point  de  vue  des  efforts  développés,  tout 


182 


LA  TOI  H EIFFEL  EN  1900 


à fait  coinpai-ahle  à celle  de  la  montée  en  45  minutes.  Le  rapport  de  la 
vitesse  de  la  montée  à celle  de  la  descente  serait  ainsi  de  1 à 3. 

Ce  rapport  de  i à 3 se  maintient  pour  les  allures  vives  un  peu 
exce{)tionnelles  ; la  descente  en  elTet  peut  être  réalisée  dans  une  durée 
de  8 minutes  seulement,  et  comparable  aux  25  minutes  de  la  montée 
rapide. 

Dans  la  descente,  le  travail  mécanique  est  faible  et  le  travail  est 
presque  en  entier  un  travail  physiologique;  or,  celui-ci  doit  même  être 
assez  élevé  en  raison  du  rapport  de  la  vitesse  de  la  montée  à celle  de  la 
descente. 

On  verra  dans  un  chapitre  suivant  des  exemples  des  résultats  produits 
par  la  descente  à pied  sur  l’activité  de  la  réduction. 

Des  recherches  plus  iuultij)lié<‘s  sur  ce  point  seraient  très  intéres- 
sant(‘s  et  nous  nous  proposons  de  h‘s  réaliser  j)rochainement,  en  faisant 
faire  des  montées  d’une  manière  contimu'  pendant  toute  une  journée,  les 
descentes  se  faisant  par  les  ascenseui's,  et  en  elTectuanl,  pendant  une 
aiiti’e  journée,  uni(|uement  des  descentes,  les  ascenseurs  servant  aux 
montées  et  pour  les  repos. 

2°  Modiiucations  i)K  l’.xütivité  i)K  uÉnrcTioN  ue  l’oxyiiémoglobixe  (t). 

.l’ai  pris  plus  de  bo  observations  en  les  variant  de  façon  à étudier  les 
eflets  produits  ; 1“  Par  l’ascension  mécanique  en  ascenseurs;  2”  par  les 
montées  à pied  par  les  escaliers,  à diverses  bauteurs;  3"  par  la  descente 
des  escaliers  à pied. 


A.  — Montées  par  les  ascenseurs. 

Les  observations  sont  au  nombre  de  28. 

Les  conclusions  générales  qui  en  résulbmt  sont  les  suivantes  : 1®  Sur 
les  28  cas,  l’activité  est  augmentée  26  fois.  11  n’y  a que  deux  cas  de  dimi- 
nution de  l’activité,  et  encore  est-elle  très  minime  (0,18  à 0,15),  et  elle  doit 


(1)  I.’ai)|>réci:ilioii  de  la  quantité  d’oxyliéiiioglohine  et  de  l activilé  se  fait  ptr  la  inctliode 
liénialoscopiciue  qui  porte  mou  nom,  et  ipiejai  exposée  dans  liois  volumes  de  1’ « Ency- 
clopédie scienlilicpie  des  Aide-Mémoires  ».  publiés  chez  .Masson,  sous  le  titre  de  Spectroscopie 
biologique. 


TRAVAUX  SCIENTIFIUUES  EXÉCUTÉS  A LA  TOUR 


183 


être  attribuée  à une  inlluenee  morale  (vertige  ou  état  nerveux).  L’augmen- 
tation peut  donc  être  considérée  comme  la  règle.  Elle  varie  de  o,oR  à 0,54; 
la  moyenne  est  d’environ  0,28  (elle  a atteint  exceptionnellement  1,15  dans 
une  observation,  n®  23). 


IL  — Montées  à pied. 

Comme  exemple  des  phénomènes  pi  oduits  dans  la  montée  à pied,  je 
reproduis  trois  observations  rpii  ont  été  [>rises  le  26  juin  1896,  à la  suite 
d’une  conférence  faite  à la  Tour,  eu  présence  du  j)rofesseur  Proust  et  de 
ses  élèves  du  Cours  d’hygiène  à la  Faculté  de  médecine,  réunis  au  noml»re 
de  80. 

Obs.  — M.  Beknaiu),  étiutianl  en  médecine,  2(1  ans.  Oxyliémoglobine,  1 1 p.  100 

Durée  Activité 


Kn  bus r>o^^  o,()o 

En  haut 5o"  1,10 


Obs.  49-  — M.  Duhamel,  étudiant  en  médecine,  27  ans.  Oxyhémoglol)ine,  1 1 p.  100. 

Durée  Activité 


Eln  bas (1;V  0,80 

En  haut 5o"  i,25 


Obs.  5o.  — M.  Murer,  étudiant  en  médecine,  24  ans.  Oxyhémoglobine,  12  p.  loo. 

Durée  Activité 


En  bas 80®  0,70 

En  haut 35"  i,o<i 


Dans  ces  trois  observations,  nous  notons  une  augmentation  de  l’acti- 
vité très  importante  de  0,20  à 0,34  et  0,45,  en  d’autres  termes,  du  (juart, 
du  tiers  et  plus  de  la  moitié  de  l’activité  prise  au  départ. 

Dans  les  publications  antérieures  sur  les  Travaux  scientitiques  exécu- 
tés à la  Tour  Eitîel,  les  résultats  de  54  observations  d’ascensions  ont  été 
exposés;  ils  peuvent  se  résumci'  ainsi  qu’il  suit  : 

Au  point  de  vue  de  l’activité  de  la  réduction,  nous  trouvons  que 
celle-ci  n’a  été  diminuée  que  dans  4 cas  sur  23.  Elle  a été  au  contraire 
augmentée  dans  tous  les  autres  (19  cas).  L’augmentation  de  l’activité  est 


184 


LA  TOI  R EIFFEL  EN  1900' 


donc  la  règle,  La  diminution  ne  s’est  produite  que  dans  des  cas  d’essouf- 
flement, c’est-à-dire  de  surmenage  dû  à l’elTort  trop  raj)ide  ou  trop 
intense,  ce  qui  s’observe  d’ailleurs  dans  tous  les  exercices  physiques 
exagérés. 

L’augmentation  de  l’activité  est  à peu  près  la  même  que  pour  la 
montée  en  ascenseurs,  quoique  ayant  une  tcuidance  à être  supérieure.  Elle 
varie  de  0,04  à 0,60;  elle  est  en  moyenne  de  0,29. 

Le  minimum  de  0,04  coïncide  avec  un  certain  degré  d’essoufflement. 
Les  deux  niaxirna  0,55  et  0,60  ont  coïncidé  avec  une  ingestion  préalable  de 
café  concentré, 

11  semble  donc  qu’une  conclusion  s’impose  : dans  l’ascension  passive, 
l’augmentation  est  certainement  due  à l’influence  du  changement  rapide 
du  milieu,  tandis  que  dans  rascensi(jn  active,  le  travail  produit  et  l’exercice 
musculaire  donnent  bien  une  augmentation,  mais  celle-ci  n’est  pas  aussi 
prononcée  qu’on  pouvait  le  supposer. 

L’influence  du  milieu  ambiant  semble  à elle  seule  avoir  une  impor- 
tance à peu  près  égale  à celle  de  la  dépense  d’énergie  musculaire,  combinée 
avec  celle  du  milieu. 

Ces  deux  influences  n’agissent  j)as  nécessairement  dans  le  même 
sens,  ainsi  que  le  prouvent  les  (juelques  cas  où  la  diminution  a été 
observée. 

C’est  une  des  raisons  pour  les<pielles  il  ne  nous  a pas  été  possible  de 
trouver  une  relation  déterminée  entre  le  travail  mécanique  produit  par  la 
montée  à pi(*d  et  l’augmentation  de  l’activité.  Ces  études  doivent  être  pour- 
suivies et  faites  sur  un  beaucoup  plus  grand  nombre  d’individus,  et  dans 
des  conditions  encore  plus  variées. 

C.  — Descentes  à pied. 

Il  nous  a été  possible  dans  (juelques  observations  de  constater  des 
modilications  de  l’activité  de  la  réduction  dans  la  descente  à j)ied.  Voici  le 


tableau  résumé  de  ces  observations  : 

Ohs.  'lO,  •■>(’)  mars.  — I)''  Sciile.m.mi;h,  ascension  (.‘i®  étage)  en  , descente  en  25'. 

l’ouls  Durée  Moditicatiou  do  l'activité 

Ex  liuiit ()8  (jr)"  +0,17,  par  la  montée. 

En  bits 7C)  50*  0,25,  par  la  tlescente. 


TRAVAUX  SC  [E  NT  1 Fin  UES  EXECUTES  A LA  TOUR 


18o 


01)S.  27  mars.  — Rensaude,  ascension  en  '|5',  descente  en  2Ô'. 

l’oiils  Ouréo  Modification  do  l'aclivité 

En  liant 100  So"  -t-o,i5,  par  la  montée. 

En  bas S'i  5o"  -|-o/|.‘L  par  la  descente 

Obs.  'i7,  27  mai.  — Riche,  ascension  en  '|5',  descente  en  25'. 

Pouls  Durée  Modification  do  l’activité 

En  haut 88  b'i"  — 0,12,  par  la  montée. 

En  bas (i8  58"  -Uo,2L  par  la  descente. 


Un  examinant  ce  tableau,  nous  constatons  que  dans  les  trois  pre- 
mières observations,  on  la  montée  préalable  avait  duré  4;;  minnles,  la 
descente  n’a  duré  que  25  minutes,  1/allnre,  d’ailleurs,  n’avait  pas  été 
réglée  d’avance  ; mais,  dans  les  ti’ois  cas,  il  y a augmentation  de  l’activité  de 
la  réduction,  snpéricnre  mémo  à l’augmentation  produite  par  la  montée, 
soit  0,25  et  0,43.  Bien  plus,  dans  le  troisième  cas,  la  montée  ayant  produit 
de  la  fatigue  et  do  l’essouniement,  l’activité  était,  au  sommet  de  la  Tour, 
diminuée  de  0, 1 2.  Au  contraire,  après  la  descente,  l’activité  était  augmen- 
tée de  0,24. 

Ces  résultats  semblent  donc  amener  à cette  conclusion,  du  moins 
pour  ce  petit  nombre  d’observations,  qui'  la  faligue  due  au  travail  physio- 
logique de  la  descente,  fatigue  qui  a surtout  pour  siège  les  extenseurs  du 
pied  et  de  la  jambe,  c’est-à-dire  la  région  du  mollet  et  la  jiartie  supérieure 
de  la  cuisse,  a pour  conséquence  une  augmentation  de  l’activité  de  la 
réduction,  supérieure  à celle  que  produisait  la  montée  et  s’ajoutant  même 
à celle-ci. 

(ies  conclusions  sont  d’ailleurs  en  accord  avec  les  observations  faites 
dans  la  pratique  journalière  des  travaux  à la  Tour,  telles  que  nous  les 
avons  exposées  d’autre  part. 


U Moi)II'ir..VTIO.N  DU  uoui.s. 

A.  Montées  jx/r  les  ascenseurs. 

Les  variations  du  pouls  ne  présentent  jias  la  constance  de  l’augmen- 
tation observée  pour  l'activité  de  la  réduction.  La  diminution  a été  obser- 
vée dans  6 cas  sur  17  observations. 

L’augmentation  paraît  au  contraire  beaucoup  plus  habituelle.  En  elTet, 


186 


LA  TOLH  EIFFEL  E.\  1900 


dans  1 1 cas  sur  17.  ces  augmentations  ont  été  de  2 à 8 et  très  exception- 
nellement de  I I . 

H.  Montées  à pied. 

Au  contraire,  dans  les  montées  à pied,  la  diminution  n’a  été  observée 
que  2 fois  chez  le  même  individu,  malgré  une  augmentation  de  l’activité  de 
0,34  et  0,53  (obs.  13  et  17).  L’augmentation  se  montre  dans  les  14  cas  (jui 
suivent,  variant  de  1 à 76. 


Pouls 

Activité 

Pouls 

Activité 

+ ' 

1111 

cas  . . . 

. +0,20 

+2', 

nn 

cas  . . . 

. . +o,5o 

+ '1 

1111 

cas  . . . 

— 

+:3C. 

deux  cas . . 

\ +0,60 

+ ■» 

ntl 

cas  . . . 

'(  +n,!'i7 

+ 

lin 

cas  . . . 

0,20 

+38 

nn 

cas  . . . 

. . 0,20 

+ H 

lin 

cas  . . . 

• +0,17 

nn 

cas  . . . 

. . +0,55 

+ 12 

un 

cas  . . . 

. +0,25 

+7'* 

nn 

cas  . . . 

. . — 0,1 5 

+20 

(leux  cas.  . 

+0,10 

De  l’examen  de  ce  tableau,  il  résulte  qu’il  y a généralement  concor- 
dance entre  l’augmentation  du  pouls  et  celle  de  l’activité. 


•4°  FeNSIOX  VASGLLAIIU:. 


Dans  une  |)remière  ascension,  faite  en  compagnie  du  D’’  Potain,  (jui 
voulait  étudier  l’action  de  l’ascension  sur  le  pouls  de  ses  élèves,  nous 
avons  obtenu  les  résultats  suivants,  sur  deux  sujets  : le  iF  Segond  et  le 

IF  II. 

La  tension  y est  exprimée  en  centimètres  de  mercure. 


Obs.  1,  11  août  1881).  — D''  H.,  Ouanlilc  d’oxyhémogloltine,  11, 5 p.  100. 

Pouls  Tension  Activité 

En  bas w\  i<),5  cm  o,<)o 

En  liant lo'i  cm  i,'|0 


Obs.  2.  — I)"'  Second. 


En  bas 8^1  18  cm  0,80 

En  liant 80  20  cm  1,1 5 


Dans  ces  deux  cas,  l’ascension  était  jtassive,  faite  dans  les  ascenseurs. 
Une  troisième  observation  a été  prise  par  le  D'  Porge  dans  une 
montée  à pied  à la  2'  plate-forme  en  15  minutes. 


ÏH  AVAUX  SCTENTIFJQI  US  EXÉCUTÉS  A LA  TOUR 


187 


()l>s.  53.  — M.  Ptnsan. 


Pouls 

Tension 

Activité 

En 

bas 

i5  cm 

1 ,25 

En 

haut 

. . . n(> 

ib  cm 

1 ,85 

L’on  remarque  que  l’augmentalion  de  la  tension  a (!*t6  plus  pro- 
noncée dans  les  ascensions  passives  à 300  m que  dans  la  montée  à pied. 

Dans  ces  observations,  la  tension  aiTérielle  a été  prise  à l’aide  du 
sphygmomanomètre,  et  suivant  la  méthode  du  [)rofesseur  Potain,  par  le 
professeur  lui-même  et  par  le  D'  Porge. 


5"  Modification  de  la  respiration. 

Les  variations  du  nombre  des  respirations  sont  très  irrégulières. 
Ouel  que  soit  le  mode  d’ascension,  l’on  obs(>rve  le  plus  souvent  une 
faible  diminution  de  3 ou  4 resjiiratious  par  minute,  mais  presque  aussi 
souvent  l’égalité.  L’augmentation  semble  être  exceptionnelle.  Cette 
absence  de  résultats  accentués  peut  s’expli(juer  par  la  difficulté  de  l’éva- 
luation précise  du  nombre  des  respirations  dans  un  examen  rajiide  et 
subordonné  à l’auto-suggestion  du  sujet  observé. 

(Cependant,  d’une  manière  générale,  la  respiration  a présenté  une 
augmentation  notable  dans  l’amplitude  de  J’inspiration. 


Conclusions. 

Il  résulte  de  toutes  ces  observations  et  de  leur  étude  aux  différents 
points  de  vue  que  j’ai  envisagés,  que  la  caractéristique  de  l’influence  des 
ascensions  à la  Tour  sans  aucun  travail,  et  par  conséquent  l’action  parti- 
culièrement due  au  transport  rapide,  est  l’augmentation  très  notable  et 
pour  ainsi  dire  constante  de  l’activité  de  la  réduction. 

Cette  augmentation  se  rencontre,  il  est  vrai,  dans  des  ascensions  en 
funiculaire,  sur  des  montagnes  élevées;  mais  elle  se  produit  ici  non  plus  à 
un  millier  de  mètres  et  davantage,  mais  bien  à la  simple  hauteur  de  3oo/;^. 

Dans  les  observations  d’ascension  en  funiculaire  à Glyon  (742  m),  à 
Murren  (1.630  au  Rigbi  Kulm  (1.800  ni),  j’ai  observé  des  différences 
s’élevant  à peine  à 0,10,  c’est-à-dire  inférieures  aux  augmentations 
moyennes  observées  à la  Tour.  11  faut  donc  admettre  une  action  spéciale 


188 


LA  TOUR  EIFFEL  EN  lîlOO 


en  rapport  avec  la  position  de  la  Tour  isolée  de  la  couche  atmosphérique 
en  contact  avec  la  terre.  Au  sommet  de  la  Tour,  on  serait  donc  dans  une 
sorte  de  climat  comparable  à celui  de  montagnes  beaucoup  plus  élevées  ; 
et  d’ailleurs,  les  observations  météorologiques  démontrent  bien  pour  les 
variations  de  l’aération,  de  la  température,  de  la  radiation  et  du  régime 
des  vents,  ainsi  que  ]>our  la  tension  éleclri(jue  de  l’atmosphère,  une 
analogie  stmihlahle  avec  h's  variations  observées  sur  des  montagnes  très 
élevées.  Cela  résulte  des  travau.x  de  même  ordre  précédemment  rapj)ortés 
dans  ce  livre. 

Il  est  permis  d’en  tirer  une  conclusion  au  point  de  vue  thérapeutique  : 
c’est  (jue  l’influence  de  l’ascension  est  favorable  dans  tous  les  états  mor- 
bides où  il  y a indication  d’exciter  l’activité  de  la  réduction,  par  exemple, 
en  premier  lieu,  dans  les  anémies,  la  chlorose,  certaines  dysjjepsics,  etc. 

Cette  opinion,  exprimée  par  plusieurs  médecins,  qu’on  pourrait 
utiliser  le  séjour  de  la  Ÿ plate-forme  dans  un  but  thérapeutique,  c’est-à- 
dire  y installer  une  sorte  de  cure  d’altitude,  était  raisonnable.  En  clïet, 
on  a remar(jué  dans  le  personnel,  et  en  j)articulier  chez  les  femmes 
employées  aux  établissements  des  diverses  plates-formes,  et  même  chez 
des  hommes  soulfrants  ou  convalescents,  une  amélioration  très  sensible 
de  l’état  général,  en  particulier  l’augmentation  de  l’appétit  et  la  régulari- 
sation de  l’activité  générale  de  la  nutrition. 

11  serait  intéressant  de  tenir  compte  de  ces  résultats  dans  les  cures 
d’altitude,  auxquelles  on  pourrait  adjoindre  un  mode  facile  d’ascensions 
rapides  et  répétées  sui‘  des  sommets  aussi  abrupts  et  isolés  que  possible, 
où  l’on  se  trouverait  sous  l’influence  d’une  atmos[)hère  tout  à fait  spéciale 
et  très  diflérente  des  couches  voisines  du  sol,  (juelque  élevé  qu’il  soit. 


17.  — Discours  prononcés  à la  conférence  Scientia  ». 

Nous  ne  pouvons  mieux  clore  l’exposé  des  travaux  scientifiques 
exécutés  à la  leur,  qu’en  reproduisant  le  discours  prononcé  par 
M.  J.  Janssen  à la  Conférence  Scienlia,  le  13  avril  i88y,  j)arce  que  ce 
discours  (*st,  en  un  beau  langage  et  avec  une  grande  élévation  de  j)cnsée, 
ce  (|ue  1 on  peut  exprimer  de  plus  saisissant,  soit  sur  la  construction  de 
la  Tour,  soit  sur  ses  applications  à la  science.  Nous  y joindrons  la 
réponse  de  M.  Eilfel. 


TI{AVAL:\  scie  MIFlUi:i=:S  exécutés  a ea  tou  h ISλ 


DÜSCOl  i(S  DK  M.  .lANSSKN 

Dli  L’i.NSrn'LiT 

(Juand  on  a du  talent,  de  l’expéi-ience,  une  volonté  Ibrte,  an  arrive 
presque  toujours  à triompher  di's  obstacles.  Le  succès  est  plus  assuré 
encore  si  celui  qui  lutle  est  animé  du  sentiment  patriotique,  s’il  aime  à 
se  dire  que  son  œuvre  ajoutera  quelque  chose  d’important  à la  renommée 
de  son  pays,  et  (jue  son  succès  sera  un  succès  national.  Mais  il  est  des 
circonstances  où  ces  éléments  déjà  si  puissants  prennent  une  force 
irrésistible  : c’est  quand  celui  <|ui  aime  passionnément  son  pays  voit  ce 
pays  injustement  déprécié  ; c'est  quand,  par  un  de  ces  entraînements 
dont  le  monde  donne  tant  d’exemples,  et  dont  nous  avons  bénéficié  nous- 
mêmes,  peut-être  plus  qu’aucun  auti-e  peuple,  on  llatte  la  victoire,  et  on 
va  jusqu’à  refuser  au  vaincu  d’un  jour  ses  mérites  les  plus  réels  et  ses 
supériorités  les  plus  inconti'stables. 

Alors,  si  d(“s  circonstances  favorables  se  [irésentent,  (d  s’il  si»  ren- 
contre un  bomnu'  d’un  grand  talent,  d’un  caractère  hardi  et  entriqn'enant, 
il  s’éprendra  de  l’idée  de  venger  en  quelque  sorti'  sa  patrie,  par  la  réali- 
sation d’une  a'uvri'  grandiose',  unique,  réputée'  presque'  impossible  ; et, 
[)Our  assurer  son  succès,  il  ne  recub'ra  elevant  aucune*  difliculté,  suppor- 
tera tous  les  eléboires,  re'stera  semrel  à toutes  les  critiejues,  e*t  marchera 
obstinément  vers  son  but,  juse[u’an  jour  on,  feeuvre  enfin  terminée,  son 
mérite,  sa  bareliesse,  sa  graneb'ur  éclatent  à tous  les  yeux,  désarment  la 
critique,  et  changent  la  ligue  du  blâme  en  un  concert  général  de  louanges 
et  d’admiration. 

N’est-ce  j)as  là,  en  quelques  mots,  l’bistoire  de  la  conception,  de 
l’acceptation,  de  l’érection  et  du  succès  du  grand  édifice  du  Cbamp-de- 
Mars  ? 

Cependant,  il  serait  injuste  de  dire  (jue  ces  sentiments,  M.  Eiffel  ait 
été  le  seul  à les  é|)rouver.  Tous  ceux  qui  travaillent  actuellement  au 
(diam|)-de-Mars  les  ressentent,  et  c’est  là  sans  doute  le  secret  des  mer- 
veilles qu’on  nous  y prépare. 

Oui,  tout  le  monde  a compris  (pie  notre  Exj)Osition,  en  raison  sur- 
tout de  la  date  choisie,  n’aurait  de  succès  (jue  [par  les  i)rodiges  d'art  et 


LA  TOrn  EIFFEL  EN  1900 


1 90 

(riiidiislrie  qu'on  y accomplirait.  Il  fallait  tlcsarmcr  le  monde  à force  de 
mt^rite  et  de  lalent,  et  tout  nous  indiqm*  qu’en  effet  le  monde  sera 
désarmé. 

Bientôt,  de  toutes  les  parties  du  monde,  on  viendra  admirer  les 
œuvres  de  cettt*  nation  étonnante,  si  merveill<Mis(‘ment  douée,  qui  s’aban- 
donne avec  tant  de  facilité,  qui  se  reprend  avec  tant  de  ressort,  qui,  au 
milieu  des  plus  grandes  péripéties  d<‘  succès  et  de  revers,  reste  toujours 
jeune,  toujours  j^énéreuse,  toujours  sympathicpie,  et  qui  n’aurait  besoin 
que  d’un  peu  de  sagesse,  de  sens  politique,  d’esprit  de  suite  et  de  con- 
duite pour  se  trouv(“i‘  encore,  et  tout  nalurellement,  à la  tète  des  nations, 
pour  qui  elb'  demeure  comme  une  énigiiK'  et  un  perpétuel  sujet  de  sur- 
prise et  d’étoiimunent. 

Mais  laissons  nos  préoccupations,  et  ne  pensons  qu’à  l’hôte  que  nous 
fêtons. 

, C('t  hôte  triomphe  aujoui'd’hui,  mais  combien  ce  triomphe  s’est  fait 
attendre!  On  ne  peut  pas  dire  qu’on  le  lui  ait  escompté  d’avamte  et  qu’on 
l’ait  fait  joiiii’,  avant  l’heure,  de  son  succès. 

Kl  ceci  me  rappelle  un  dîner  de  la  Sden/ia  donné  il  y a plus  d’une 
année.  Ce  dîner  était  otferl  à M.  Bei’ger,  un  des  directeurs  généraux  de 
l’Kxj)osition,  et  M.  Eiffel  y assistait.  La  Tour  s’élevait  alors  au  pt’emier 
étage,  et  la  critique  sévissait  dans  tonte  sa  force.  Si  la  construction' 
n’att(*ignait  que  son  premier  étage,  la  critique,  elle,  avait  complété  tous 
les  siens,  et  elle  se  dressait  de  toute  sa  hauteur.  Et  notez  que  c’est  préci- 
sément au  moment  où  les  plus  grandes  difficultés  avaient  été  heureuse- 
ment et  habilement  surmontées,  (jne  l’esprit  de  blâme  se  donnait  toute 
carrière,  montrant  ainsi  autant  d’àpreté  que  d’aveuglement.  Il  faut 
s’arrêter  un  instant  sur  ces  difficultés. 

On  sait  que  la  'l'our  est  essentiellement  formée  de  quatre  montants, 
prenant  leurs  points  d’appui  sur  des  massifs  de  maçonnerie,  s’élevant 
d’abord  oblicjuement,  pour  se  redresser  ensuite  et  se  réunir  au-dessus  du 
second  étage  où  ils  ne  forment  (ju’iin  seul  corps  jusqu’au  sommet.  La 
construction  de  ces  pieds,  qui  devaient  s’élancer  en  porle-à-faux  depuis 
leurs  bases  juscpi’au  premier  étage.  6o  7n  de  hauteur,  c’est-à-dire  à la 
hauteur  de  trois  hautes  maisons  superposées,  présentait  des  diflicjillés 
considérables.  Des  échafaudages  d’appui,  des  tirants  d’amarrage  scellés 
dans  la  maçonnerie,  ont  permis  de  s’élever  jus(ju’au  point  voulu.  Là  se 


TH  AVAUX  SCIEM  IKIUI  ES  EXÉCl  TÉS  A l.A  TUL  K 


l‘)l 


trouvaient  déjà  préparées  les  poutres  horizontales  qui  devaient  relier  les 
quatre  montants  pour  constituer  la  hase  sur  laquelle  seraient  édifiées 
toutes  les  constructions  du  premier  étage. 

Or,  l’édification  de  masses  métalliques  si  considérables,  montées  en 
quelque  sorte  dans  le  vide,  ne  peut  se  faire  avec  une  précision  qui  dis- 
pense de  toute  rectification  au  moment  de  l’assemblage.  Le  procédé- 
employé  [)our  obtenir  ces  l•ectifications  montre  bien  la  hardiesse  et  la 
puissance  des  moyens  dont  l’ingénieur  dispose  aujourd’hui.  En  effet, 
M.  Eilfel  n’hésita  [>as  à soulever  ces  énormes  j)ieds  de  la  Tour  et  à leur 
donner  les  mouvements  nécessaires  pour  qu’ils  se  présentassent  à 
l’assemblage  dans  les  conditions  voulues.  Or,  surélever  d’immenses  pièces 
s’élevant  en  porte-à-faux  pres(|ue  à la  hauteur  des  tours  Notre-Dame, 
sans  compromettre  l’équilibre  précaire  qu’elles  recevaient  des  échafau- 
dages, était  on  ne  peut  plus  délicat.  L'o})ération  réussit  cependant.  Des 
presses  hydrauliques,  agissant  par  l’inteianédiaire  de  cylindres  d’acier  sur 
chacun  des  arbalétriers  formant  un  des  pieds  de  la  Tour  et  les  soulevant 
tous  à la  fois,  permirent  à ce  pied  de  venir  se  présenter  à l’assemblage; 
et  les  trous  nombreux,  percés  d’avance  jiour  les  rivets,  l’avaient  été  avec 
tant  de  j)récision,  qu’on  put  opérer  rapidement  la  mise  en  rapport  et 
réduire  à un  instant  le  moment  |)sychologique  de  celte  étonnante  opéra- 
tion. 


Les  (juatre  grands  montaids  réunis,  on  peut  dire  (pie  la  difficulté  maî- 
tresse de  l’œuvre  était  surmontée,  et  «pie  la  Four  était  virluellemeni  élevé«‘. 

11  faut  admirer,  comme  elles  le  méritent,  ci's  grandes  opérations  du 
génie  civil  contemporain  ; elles  montrent  tout  ce  qu’on  jieul  attendre  de 
l’art  des  constructions,  quand  celles-ci  s’appuient  sur  la  science. 

Eh  bien,  c’est  [irécisément,  comme  je  viens  de  le  dire,  au  moment  où 
cette  belle  opération  si  délicate  et  si  hardie  vimail  d’avoir  un  plein  succès, 
que  l’œuvre  était  le  plus  vivement  attaquée. 

Pour  moi,  j’en  étais  presque  indigné,  et  je  me  rappelle  qu’au  banquet 
dont  je  viens  de  parler,  je  ne  pus  retimir  ma  voix  et  je  voulus  assurer 
M.  Eiffel  qu’il  avait  au  moins  avec  lui  quelques  hommes  qui  admiraient 
son  œuvre,  qui  appréciaient  son  courage  et  qui  lui  prédisaient  le  succès 
final  et  le  retour  de  l’opinion. 

Depuis,  M.  Eiffel  a bien  voulu  me  dire  «jiie  mon  témoignage  lui 
avait  été  sensible  et  l’avait  quelque  peu  réconforté. 


192 


LA  TorU  LIKKLL  LN  1900 


Je  n’ai  pas  en  à réformer  mon  ju^emenl.  I)<*  l’avis  des  plus  compé- 
tents, l’érection  de  la  Tour  n’a  pas  été  seulement  une  o'iivrc  remarquable 
j>ar  les  dimensions  de  l’édifice.  Les  éludes,  la  conduite  des  travaux,  le 
chantier,  comme  on  dit  en  terme  d’ingénieur,  ont  été  conduits  avec  un 
enscunhle  et  une  j)récision  admirables.  C’est  que  M.  Eiffel,  pour  l’exécu- 
tion de  tous  ces  travaux  qui  l’avaient  déjh  rendu  célèbre,  avait  su  s’en- 
tourer depuis  longtemps  d’un  état-major  remaivpiable  et  se  former  de 
longue  main  des  collaborateurs  qui,  aujourd’hui,  sont  consommés.  C’est 
une  armée  qu’il  a conduite  sur  vingt  champs  de  bataille  et  qui,  mainte- 
nant, poui’  la  hardiesse,  la  précision,  l'habileté,  est  sans  rivale. 

Voilà  ce  qui  ex[)lique  comment  ce  grand  ouvrage  a passé  par  toutes 
les  phases  de  son  érection,  de|uiis  l’avant-projet  jusqu’à  l'exécution  finale, 
sans  erreurs,  sans  mécomptes  et  avec  une  étonnante  j>récision. 

.le  viens  de  prononcei-  le  mol  d’armée,  et  je  l’ai  fait  à dessein.  Je 
voudi-ais  (pi’il  y eut  entre  les  promoteurs  de  ces  grands  travaux  et  ceux 
qui  les  exécutent  quelque  chose  d(‘s  liens  moraux  qui,  dans  toutes  les 
armées  ayant  accomj)li  d(‘  grandes  choses,  ont  uni  les  soldats  à leur 
général,  (pii  était  pour  eux  un  orgueil  et  une  passion. 

Croyez-le,  on  n’établira  pas,  entre  tous  les  organes  de  ces  grandes 
sociétés  du  travail,  l’hai-monie  et  l’entente  (|ui  en  font  la  force,  jiar  les 
seules  considérations  d’argent  et  de  salaire.  Il  faut  (*xcitei‘  de  plus  nobles 
mobih's  et  faire  comprendre  aux  travailleurs  (jue  celui,  quel  qu'il  soit, 
qui  a concouru  à raccomjilisscmenl  d’une  couvre  utile  ou  remarquable, 
a droit  à une  jiart  d’honneur  c'I  d’estime. 

Je  voudrais  encori',  dire  un  mol  des  usages  scienlilitpies  de  la  Totii'. 
Elle  en  aura  de  jdusieurs  ordres,  ainsi  (ju’on  l’a  indiqué,  et  je  suis  per- 
suadé qu’on  en  découvrira  auxquels  on  n’avait  jias  pensé  tout  d'abord. 

Il  est  incontestable  (jue  c’est  au  point  de  vue  météorologique  (pi’elh* 
pourra  rendre  à la  science  les  plus  réels  scu'vices.  Eue  des  plus  grandes 
dilticidtés  des  observations  météorologiques  réside  dans  l’intluence  per- 
turbatrice de  la  station  môme  où  l’on  observe,  (àjinment  connaître  par 
exemj)le  la  véritable  direction  du  vent,  si  un  obstacle  tout  local  le  fait 
devier?  Et  comment  conclure  la  vraie  température  de  l’air  avec  un 
thermomètre  intluencé  par  le  raycjiinemenl  des  objets  environnants? 
.Aussi  les  éléments  météorologiques  des  grands  centres  habités  se  pren- 
nent-ils en  général  en  dehors  môme  de  ces  centres,  et  encore  est-il. 


THAVAl  X SCIKM’IKKJUES  EXÉCI  TÉS  A I.A  Tol  lJ 


193 


nécessaire  de  s’élever  toujours  à une  certaine  hauteur  au-dessus  du  sol. 

La  Tour  donne  une  solution  immédiate  de  ces  (juestions.  Elle 
s’élève  à une  ji^rande  hauteur,  et,  par  la  nature  de  sa  construction,  elle  ne 
moditie  en  rien  les  éléments  météorologirpies  à observer. 

11  est  vrai  que  300  m ne  .sont  pas  négligeables  au  point  de  vue  de  la 
chute  de  la  pluie,  de  la  température  et  de  la  pression;  mais  cette  circons- 
tance donne  un  intérêt  de  plus  pour  l’institution  d’e.\[)ériences  compara- 
tives sur  les  variations  dues  à l’altitude. 

.le  n’insiste  pas  sur  les  autres  usages  sci(*ntin(jues  qui  ont  été 
signalés  avec  raison.  .Je  dirai  seulement  que  la  Tour  pourrait  donmo'  lieu 
à do  très  intéressantes  observations  éleclritpies.  11  est  certain  qu’il  s(;  fera 
presrpie  constamment  des  échanges  entre  le  sol  et  l’atmosphère  par  ce 
grand  paratonnerre  métalliques  de  300  ni.  Los  conditions  sont  uniques,  et 
il  y aui-ait  un  très  grand  intérêt  à prendre  des  dispositions  pour  étudier 
le  passage  du  Ilux  électriejue  à la  pointe  terminale  de  la  'l’our.  Ce  Ilux  sei-a 
souvent  énorme  et  même  d’observation  dangereuse,  mais  on  pourrait 
prendre  des  dispositions  spéciah's  pour  éviter  tout  accident,  et  alors  on 
obtiendrait  des  résultats  du  plus  grand  intérêt. 

.le  voudrais  encore  recommander  l’institulion  d’un  service  de  photo- 
graphies météorologiques.  Une  belle  séi'ie  de  photographies  nous  donne- 
rait les  formes,  les  mouvements,  les  modilications  (pi’éprouvent  les 
nuages  et  les  accidents  de  l’atmosphère  depuis  h;  lever  du  soleil  jiisfpi’à 
son  coucher.  Ce  serait  l’histoire  écrite  du  ciel  parisien  dans  un  ravon  (pii 
n’a  jamais  été  considéré. 

Kntin,  je  [lourrais  signaler  aussi  d’intéressantes  observations  d’astro- 
nomie |)hysi(pie,  (d  (mi  particulier  l’étude  du  spectre  bdlurique,  ipii  se 
ferait  là  dans  des  conditions  exceptionnelles. 

Ainsi  la  Tour  sera  utih^  à la  science;  ce  n’est  de  sa  part  que  de  la 
reconnaissance,  car,  sans  la  science,  jamais  elle  n’aurait  jm  être  élevée. 
Le  génie  civil  est  lils  de  la  science;  aussi  la  science  doit-elle  le  soutenir 
et  le  défendre  clunjue  fois  (ju’il  se  irclame  d’elle. 

Ainsi  la  Tour  du  Chaniji-de-Mars,  indéjiendamment  de  son  usage 
principal  qui  est  de  faire  jouir  le  public  d'un  panorama  unifjue  [tar  l’élé- 
vation du  point  de  vue  et  l’intérêt  des  objets  environnants,  aura  des 
usages  scientifiques  très  intéressants  et  très  variés. 

Mais  il  est  un  point  de  vue  (jue  nous  ne  devons  pas  oublier,  j)arce 


25 


l.A  TOT  K El  Fl' KL  EN  lîMH) 


l!li 

(ju’il  est  peut-être  celui  qui  doit  dominer  tous  les  autres.  Je  veux  dire 
que  la  J’our  du  Champ-de-Mars,  par  la  grandeur  de  ses  dimensions,  [>ar 
les  diflicultés  (jue  son  érection  présentait  et  j)ar  les  j)roblèmes  de  cons- 
truction dont  ell(*  nous  offre  les  heureuses  solutions,  réalise  une  démons- 
tration pal[)al)le  de  la  puissance  et  de  la  sûreté  des  procédés  des  cons- 
tructions métalliques  dont  le  génie  civil  dispose  aujourd’hui.  Cette 
démonstration,  (pielle  occasion  plus  naturelle  pour  la  donner,  (jue  cette 
Exposition  (jui  est  [irécisément  un  grand  toui‘uoi  où  les  nations  viennent 
en  quehpie  sorte  se  mesurer  et  montrei’  leurs  forces  respectives,  en 
science,  en  ai’t,  en  industrie!  fit,  du  reste,  ouhlie-l-on  que  les  hommes 
n’ont  jamais  voulu  se  renfermer  uni(juemenl  dans  la  construction  d’édi- 
lices  d’une  utilité  matérielle  et  immédiate?  Ouhlie-l-on  qu’indépen- 
damment  du  sentiment  religieux  (|ui  a fait  élever  tant  d’admirahles 
édillccs,  on  a vu,  à toutes  les  époques  de  l’iiistoire,  des  monuments 
(•onsacrés  à la  gloire  militaire  ou  à la  domination  polili(jue?  Or,  si  la 
guerre  a voulu  consacrer  ses  trioni[)hes,  pourquoi  la  paix  ne  consa- 
crerait-elle j»as  les  siens?  Les  luttes  armées  et  sanglantes  des  nations 
sont-elles  donc  plus  belles  et  plus  saintes  (pie  les  luttes  paciliques  du 
génie  de  l’homme  avec  la  nature*,  pour  en  faire  l’instrument  de  sa  gran- 
deur matérielle  et  morale?  Ces  combats  demandent-ils  donc  moins 
d’activité,  de  courage  et  de  génie,  et  leurs  fruits  sont-ils  moins  durables 
et  moins  beaux? 

Cessons  donc  de  marchander  à ces  luttes  si  nobles  et  si  fécondes  les 
signes  sensibles  qui  les  doivent  glorifier.  Célébrons  au  contraire  des 
victoires  où  le  vaimpieur  n’expie  jamais  son  triom[)h(*,  où  le  vaincu  voit 
eonqilaisamment  sa  défaite,  car  ce  vaincu  c’est  celte  grande  nature,  c’est 
celte  alwa  mater  (pii  veut  qm*  nous  lui  fassions  violence,  (jui  ne  nous 
résisti*  (|ue  [lour  nous  r(*ndr(î  dignes  de  la  victoire,  (*t  nous  récomjiense 
de  nos  triomphes  par  la  profusion  de  scs  dons,  par  l’exaltation  de  toutes 
nos  énergies  et  le  sentiment  légitime  de  noln*  grandeur  intellectuelle, 

\ oilà  les  vrais  combats  (jue  riiomiiK*  devra  livrer  de  jiliis  en  jilus, 
voilà  l(*s  Iriomjdics  aux(piels  on  ne  drcss(*ra  jamais  assez  d’arcs  et  de 
colonnes.  Voilà  l’avenir  v(*rs  le(|iiel  le  monde  doit  marcher.  Ce  s(*ra 
l’honneur  de  la  h'ramte  d’avoir  doiiiié  ce  noble  exeiujile.,  et  la  gloire  de 
M.  EilVel  de  lui  avoir  jiermis  de  le  d(uincr. 


TRAVAUX  SCIKXTIFIOUES  EXECUTES  A l.A  TOUR 


105 


DISCOURS  DK  M.  EIFFEL 

Voici  la  deuxième  fois  (jue,  dans  1(*  haiiquel  de  Snenùa^  voire  voix, 
cher  et  honoré  Président,  s’élève  |miir  m’adresser  des  éloges,  ([iii, 
exprimés  par  vous,  au  milieu  d’uue  telle  asseiuhlée,  m’hononmt  et  me 
touchent  plus  que  je  ne  saurais  l’exprimer. 

Il  y a deux  ans,  vous  avez  ici  même  salué  la  naissance  de  l’œuvre 
qui  vient  de  s’achever  <T  dont  vous  me  p(“rmetlr<‘z  bien  d<'  vovis  parler 
aujourd’hui,  puisque  c’est  à son  achèvemeni  que  je  dois  l’iusigne  honneur 
d’occuper  une  place  où  j’ai  été  ju’écédé  par  tant  d’illustres  personnalités 
qui  sont  la  gloire  de  la  h’rance. 

Je  n’oubli('rai  jamais  que  ce  sont  les  savants  qui  m’ont  donné  les 
j)remiers  encouragements  pour  l’œuvre  qui*  je  tentais,  et  je  leur  en  ai 
gardé  um*  profonde  reconnaissance. 

Aussi  j’ai  tenu  à ce  que  cet  édifice  soil  placé,  d’um*  fa^'on  bien  ap|>a- 
rente,  sous  l’invocation  de  la  Science,  et  tpie,  sur  la  frise  (pii  surmonte 
son  soubassement,  on  puisse'  lire  les  noms  des  savants  et  des  ingénieurs 
qui  forment  la  glorieuse  couronne  de  notre  pays  dans  le  siècle  dont  nous 
allons  célébrer  le  centenaire. 

Celte  bienveillance,  (pu*  je  viens  de  rappeler,  ne  s’est  pas  démenlii' 
un  seul  instant,  et  ce  n’est  pas  sans  émotion  (pie  j’ai  appris  tpie  vos  deux 
jiremiers  présidents  d’honneur  s’y  iiiléi-essaient  d’une  façon  toute 
spéciale  : le  vénérable  M.  (Jievreul,  dont  la  mort  vient  de  nous  aflliger, 
suivait,  par  une  visite  presque  quotidienne,  les  progrès  de  <‘ette  cons- 
truction, et  un  savant  non  moins  illustre,  M.  Pasteur,  qui  est  rune  de 
nos  admirations  et  dont  l’existence  nous  pi'omet  encore  tant  de  bienfaits 
à rendre  ù l’humanité,  y porle  une  attention  et  une  sympathie  dont  j’ai 
bien  le  droit  de  me  montrer  fier. 

Il  y a quelques  jours  encore,  j’en  recevais  de  pi-écieux  témoignages 
dans  une  ascension  à la  plate-forme  de  p)o  m (jue  je  faisais  avec 
MM,  Mascart,  Cornu  et  Cailletel. 

Sur  cette  étroite  hune,  qui  semble  isolée  dans  l’c'space,  nous  étions 
ensemble  pris  d’admiration  devant  ce  vaste  horizon,  d’une  régularité  de 
ligne  presque  semblable  ù celle  de  la  mer,  et  surtout  devant  fénorme 


T.A  TOUR  EIFFEL  EN  1900 


1 !»G 


couj)ole  ccMesto  (|iii  semble  s’v  apj)iiyer,  et  dont  la  dimension  inusitée 
donne  une  sensation  inoubliable  d’un  espace  libre  immense,  tout  baigné 
de  lumière,  sans  j)i-emiers  ))lans  et  comme  en  plein  ciel  : devant  ce 
sj)ectacle,  au  milieu  de  cet  air  vif  et  pur,  qui  faisait  tlotler  avec  bruit  les 
longs  j)Iis  du  drapenu  aux  belles  coubmi’s  de  b’rance,  rpii  venait  d’y  être 
déj)loyé  depuis  (pndques  jours,  nous  échangeâmes  cpielques  mots  émus 
qui  consacraient  celte  sympatbi(‘  scientifique  à laquelle  j’attache  tant  de 
prix. 


.I’esj)ère  ponvoii"  aussi  vous  y recevoir  l)ientôt,  cher  et  vénéré  Prési- 
dent, et  vous  monti('r  les  trois  laboratoin's  dont  l’emplacement  vient 
d’étre  arrêté.  L’un  sera  consacré  à l'astronomie;  je  compte  que  vous 
vous  y Irouverez  dans  des  conditions  favorabI(*s  pour  vous  y livrer  aux 
ludlçs  rc'cliercbes  d’astronomie  physique  qui  ont  illustré  votre  carrière. 
Le  second,  dont  les  ajipareils  enregistreurs  seront  reliés  au  Pureau 
central  météorologi(pie,  est  destiné  à la  physique  et  à la  météorologie  ; 
MM.  Mascai’t  et  Cornu  en  pensent  retirei-  grand  profit  pour  l’étude  de 
l’almosplièri'.  Le  troisième  est  réservé  à la  biologie  et  aux  études  micro- 
grajihicpies  de  l’air;  organisé  j>ar  M.  Ilénocque,  il  ne  sera  pas  moins 
utile  à la  science,  .\i-je  besoin  d’ajouter  que  ces  laboratoires  sei’ont  libé- 
)-;dement  ouverts  aux  savants? 

Sans  j)arler  d’antres  nombreuses  expériences  que  beaucoup  entre- 
voient, M.  Cailletet  me  permettra  de  vous  dire  (ju’il  étudie  en  ce  moment 
un  grand  manomètre  à mercure  av<'C  lequel  on  pourra  réaliser  avec 
ju’écision  des  pressions  allant  jus<|u’à  400  atmosphères. 

'l'oiis  ces  projets,  développés  devant  moi,  me  remplissaient  d’une 
satisfaction  intime,  en  nu*  démontrant  (pie  tant  d’i'fforts  n’avaient  ]>as  été 
faits  en  vain  au  point  de  vue  du  jirogrès  scientitiipie. 

La  foule  non  plus  ne  s’y  est  ]>as  trompée  : nous  éprouvons  un  tel 
besoin  d(‘  nous  éb'ver  au-dessus  de  c('  sol  auquel  le  joug  delà  pesanteur 
nous  attache,  (jue  cette  idée  de  Vexcels'ior  a de  tout  temps  jiassionné  les 
esjirits,  et  cpi’il  semble  (pie  créer  di'S  édifices  d(‘  hauteur  inusitée,  c’est 
n'culer  b's  bornes  de  la  jiuissance  biimaine.  C-ela  était,  en  effet,  bien 
difticile  antnd'ois;  mais,  maintenant,  avi'c  les  nouvelles  ressources  (jue 
donne  l’emploi  du  b'r,  la  si'ireté  des  méthodes  (pi’il  comporte,  on  n’est 
plus  (îfirayé  |)ar  de  pareils  problèmes,  et  à voir  la  facilité  relative  avec 
laipielle  on  a atteint  cette  hauteur  de  mille  pieds  (jui  avait  hanté,  mais 


TRAVAUX  SCTEXTIFigi  ES  EXÉCI  TÉS  A LA  TOUR  197 

en  vain,  le  cerveau  des  Anglais  et  des  Aindri.cains,  il  semble  qu'il  n’y 
aurait  pas  de  bien  grands  obstacles  à la  dé[)asser  notablcmenl. 

Ouoi  qu’il  en  soit,  c’est  grâce  aux  recherches  des  savants  mathéma- 
ticiens français  qui  ont  fondé  les  méthodes  que  nous  employons,  c’est 
grâce  aux  éminents  ingénieurs  (pii  ont  posé  les  [u-incipes  des  constructions 
métalliques  (pii  sont  l’une  des  branches  les  plus  caractéristirpies  de 
l’activité  d(^  l’industrie  française,  (pie  l’œuvri^  dont  je  viens  d(‘  vous  parler 
si  longuement,  et  peut-être  avec  troj)  d(‘  comjdaisance,  a pu  être  édifiée. 
Kn  même  temps  que  les  belles  constructions  du  (’diamp-dc-Mars,  j’espèi-e 
(pi’elle  montrera  au  monde  que  nos  ingénieurs  et  nos  constructeurs 
français  tiennent  encore  une  grande  place  dans  l’art  de  construire,  comme 
nos  artistes  et  nos  littérateurs  occupent  le  jiremier  rang  dans  l’art 
contemj)orain. 

•Je  parle  devant  un  auditoii’e  trop  au  courant  des  faits  modernes,  pour 
(pie  je  puisse  pensi'r  vous  apjirendre  quelque  chose  que  vous  ne  sachiez 
déjà  sur  le  iTdc  considérable  des  ingénieurs  français  à l’étranger. 
Ccjiendant,  à l’occasion  d’un  discours  (jue  je  prononçais  récemment,  à la 
séance  d’inauguration  de  la  présidence  de  la  Société  des  Ingénieurs  civils, 
j’eus  à étudier  ce  vaste  et  beau  sujet;  je  ne  vous  cacherai  jias  que  je  fus 
étonné  moi-même  des  jireuves  saisissantes  de  notre  activité  nationale, 
en  c(*  qui  regarde  les  travaux  jniblics. 

En  effet,  cette  part  dans  le  développement  industriel  des  nations  est 
considérable;  elle  dépasse  peut-être  celle  de  tout  autre  peuple,  sans  en 
excejiter  l’Angleterre.  Elle  a commmicé  à se  produire  vers  1855,  à l’iine 
des  époipies  les  [dus  brillantes  et  les  jiliis  [)rosp(*res  de  l’industrie  fran- 
çaise, et  s’étendit  [)resque  simultanément  en  I»ussie,en  Italie,  en  Esjtagne, 
en  Portugal  et  en  Autriche.  L’ingénieur  français  n’est  pas  cet  être  casa- 
nier que  la  légende  condamne  à ne  [>as  quitter  le  sol  de  la  patrie.  Au 
contraire,  pendant  ces  trente  dernières  années,  on  a pu,  en  tous  les  points 
du  monde,  constater  son  activité  et  son  influence. 

Qui  de  nous,  pendant  ses  voyages  à travers  rEuro[)e  et  au  delà  des 
mers,  n’a  reconnu,  [)resque  avec  étonnement,  tellement  nous  avons  de 
méfiance  de  nous-mêmes  et  de  bienveillance  innée  pour  les  autres,  que 
les  travaux  les  mieux  conçus,  les  mieux  exécutés,  et  de  rap[)arence  la  plus 
satisfaisante,  ont  été  accomj)lis  [>ar  des  ingénieurs  français? 

Si  on  entre  dans  la  nomenclature  détaillée  de  ces  travaux,  on  reste 


d98 


LA  TOUR  EIFFEL  EN  1900 


étonné  de  leur  importance,  qui  nous  a fait,  sans  qu’on  puisse  être  taxé 
d’exagération,  des  initiateurs  pour  un  grand  nombre  de  nations,  lesquelles 
ont  depuis  appris,  au  moins  en  Europe,  h se  passer  de  nous.  Mais  le 
monde  est  grand,  et  le  besoin  d’expansion  lointaine  trouve  son  aliment 
non  seulement  dans  nos  colonies  et  nos  pays  de  protectorat,  mais  aussi 
dans  le  grand  nombre  des  nations  qui  ont  encore  conservé  leurs  anciennes 
sympathies  pour  la  France,  telles  que  toute  l’Amérique  du  Sud,  et 
notamment  le  Hrésil,  le  Chili,  l’Equateur,  la  République  Argentine,  où  une 
légion  d’ingénieurs,  appartenant  au  corps  des  Ponts  et  Chaussées  ou 
ingénieurs  civils,  propage,  en  ce  moment  môme,  le  renom  de  la  science 
et  de  la  probité  françaises.  Nos  vamx  les  accompagnent,  et  vous  voudrez 
bien  me  permettre,  en  ma  qualité  d’ingénieur,  de  vous  demander  devons 
joindre  à moi  dans  une  commune  pensée  pour  les  adresser  à ces  pion- 
niers de  l’influence  de  notre  pays  au  dehors. 

11  me  reste  à vous  remercier  encore  du  grand  honneur  que  vous  venez 
de  me  faire,  et  à vous  assurer  que  j’en  conserverai  toujours  le  plus  vif 
souvenir.  Je  l'altribue  beaucouj)  moins  à ma  j)ersonne  qu’à  l’œuvre  elle- 
même,  (jue  j’ai  essayé  de  rendic  digne,  aux  yeux  du  monde  que  nous 
convions  à notre  centenaire,  du  génie  industriel  de  la  l'Vance. 


CIIAlMTHi:  XI 


OBSERVATIONS  MÉTÉOROLOGIQUES  lEN  1900 


§ 1.  — Méthodes  et  instruments  d’observation. 


Les  observations  iiiétéorolo<^i(|iies  ont  été  poursuivies  en  1900  avec 
la  même  régularité  (|ue  pendant  les  années  précédentes;  elles  sont  laites 
au  moyen  d’ap[)areils  enregistreurs,  système  Iticbard,  qui  inscrivent  sur 
des  feuilles  de  papier  convenablement  graduées  toutes  les  variations  des 
principaux  éléments  météorologi(jues. 

La  marebe  de  ces  appareils  ('sl  véi'iliée  au  moins  (piatre  lois  par 
semaine  avec  des  instruments  ordinaires,  (jui  ont  été  préalablement 
comparés  avec  les  étalons  du  Bureau  central. 

Leur  installation  n’a  pas  subi  de  changements  appréciables;  nous 
rappellerons  seulement  ici  les  dillérents  instruments  employés,  et  leur 
emplacement  res[)ectil,  ainsi  que  leur  altitude  iui-dessus  du  niveau  de  la 
mer,  et  leur  hauteur  au-dessus  du  sol  (-|-  33,50). 

l.a  pression  barométritpie  a été  enregistrée  au  moyen  d’un  baromèlrc 
enregistreur  à mercure,  contrôle  par  les  observations  diiecles  d un 
baromètre  à large  cuvette  et  à échelle  compensée  de  Tonnelol.  Ces  deux 
appareils  sont  installés  tous  deux  a 1 altitude  de  313  ni,  dans  une  petite 
pièce  de  la  cjuatrième  [date-lorme  donnant  sur  la  lace  S^^  de  la  loin.  I)n 
y a adjoint  un  baromètre  enregistreur  anéroïde,  grand  modèle,  (jui  donne 
des  courbes  de  même  amplitude  <|ue  le  baromètre  à mercure  (2  mm  par 


200 


T. A TOUR  EIFFEL  EN  1900 


millimètre),  de  l“a(;oii  è combler  les  lacunes  qui  pourraient  se  produire 
avec  un  seul  instrument. 

La  température  a été  enregistrée  à trois  hauteur.^  dilVérentes  de  la 
Tour. 

HAUTEUR 

ALTITUDE  au-dessus  du  sol. 

Sommet .TîL‘»o  in  .’loOjSo  m 

Éla^e  iiilcrmédiaiic 19(^00 

l)euxit''me  ])lale-rorme i(‘)2,20  128.70 


Ce  dernier  emplacement  est  jilus  élevé  de  5,60  m que  celui  des 
années  précédentes;  car  la  modification  du  second  étage  a nécessité  le 
déplacement  du  thermomètre. 

Les  indications  de  ces  instruments  ont  été  vérifiées  au  moyen  de 
thermomètres-rrondes,  de  thermomètres  à mercure  ordinaire,  de  thermo- 
mètres à maxima  et  à minima,  tous  étalonnés  au  Hureau  central.  On  a, 
de  plus,  installé  au  sommet  de  la  Tour,  à coté  du  thermomètre  à enre- 
gistrement dii’ect  sous  l’ahri,  un  lhermomèti’e  à transmission  électrique 
de  Hichard,  qui  inscrit  les  variations  de  la  température  sur  un  appareil 
récejiteur  placé  dans  une  salle  du  Bureau  central  météorologique;  les 
variations  sont  transmises  de  deux  dixièmes  de  degré  en  deux  dixièmes 
de  degré,  au  moyen  d’une  aiguille  métalliipie  (|ui  se  déplace  avec 
l’organe  thermométri(jue;  tous  les  mouvements  de  l’aiguille  sont  suivis  par 
le  style  inscripteur  du  récepteuiq  qui,  en  se  mouvant  sur  la  surface 
d’un  cylindre  tournant  en  une  semaine,  y trace  la  courhe  de  variations. 
Cet  apj)areil  est  vérifié  chaque  fois  (ju’un  observateur  monte  au  sommet 
de  la  Tour;  on  l’utilise  [)Our  ti’ansmettre,  tous  les  jours,  au  Bulletin 
Inlemational  du  B.  (J.  d/. , les  valeurs  maxima  et  minima  de  la  tenq)é- 
rature,  ainsi  (jue  celle  de  7 heures  du  matin. 

Tous  ces  thermomètres  sont  installés  dans  des  abris  convenablement 
disposés.  Celui  du  sommet  renfei’me  également  un  psycliromètre  et  un 
hygromètre  enregistreur  à faisceaux  de  cheveux. 

Le  vent  a été  enregistré  au  moyen  d’anémomètres  j)lacés  à l’altitude 
de  33B,)  m (305  ut  au-dessus  du  sol),  sur  des  mâts  fixés  à la  rampe  de 
la  petite  plate-lorme  du  paratonnerre.  Ces  instruments  transmettent 
électriquement  leurs  indications  au  B.  C.  M.,  où  sont  installés  les  enre- 
gistreurs. 


OMSKll  VATlOxNS  MKTKOROUHiKjl'KS  KA  lilOO 


201 


La  vitesse  horizontale  du  vent  est  mesurée  : i"  par  un  anémomètre 
de  Hichard  qui  peut  envoyer  trois  séries  différentes  de  contacts  élec- 
triques : un,  tous  les  5.000  tours  ou  mètres,  qui  sert  à mesurer  l’espace 
total  parcouru  par  le  vent;  un,  tous  les  25  toui’s,  (pii  actionne  un  appareil 
donnant  une  courbe  de  la  vitesse  moyenne  du  vent;  un,  tous  les  tours, 
qui  actionne  un  apjiareil  donnant  la  vitesse  absolue  du  vent,  et  (pii  ne 
fonctionne  ordinairement  que  pendant  les  tempêtes;  2“  par  un  anémo- 
mètre de  Hobinson  donnant  un  contact  tous  les  25  m de  vent  et  un  contact 
tous  les  5.000  m. 

La  direction  du  vent  est  observée  au  moyen  d’une  girouette  enre- 
gistrante, système  Hicbard,  à 128  directions. 

bmlin,  un  moulinet  horizontal  de  Garrigou-Lagrange,  composé  de 
4 ailettes  terminées  par  des  plans  inclinés  à 45“  sur  l'horizon,  a servi 
à mesurer  la  com[)osante  verticale  du  vent. 

Tous  ces  instruments  et  leur  mode  d'installation  ont  été  décrits 
dans  les  Mémoires  résu- 
mant les  observations  nié- 
téorologiipies  faites  à la 
Tour  de[)uis  1889  et  publiés 
par  M.  Alfred  Angot,  doc- 
teur ès  sciences,  météoro- 
logiste titulaire  au  Bureau 
central  météorologicpie  de 
l'rance,  dans  les  Annales  de  cet  établis- 
sement. 

Nous  ne  nous  occuj)erons  ici  tpie  des 
ol)servations  relatives  à la  température  et 
au  vent  ; ce  sont  celles  (pii  nous  parais- 
sent ofTrir  l’intérêt  le  plus  grand  et  le 

[)lus  immédiat.  Nous  ajouterons  sur  les  anémomètres  quebpies  détails 
empruntés  aux  notices  de  M.  Angot  : 


Fiy:.  .Vü*"'.  — Moiilinot  lUchavd. 


Le  moulinet  Hicliard  (fig’.  5o  hh)  est  lonm'  de  six  ailelles  en  alumiiiiuin,  iiictinéesà  V"*®, 
cl  rivées  sur  des  bras  très  téf^ers  en  acier  : leurs  dimensions  soni  calculées  pour  ([in* 
le  moulinet  fasse  exacbunent  un  tour  [>our  1 m de  venl.  11  est  monlc  à rcxirémilé  d'une 
pièce  liori/.ontale  formanl  girouelle  et  lournaid  aidour  d’un  axe  vertical.  I.e  moulinet 
complet  ne  pèse  (pie  i5o  r/?’  et  oiVre  à l’air  une  surface  de  (>  décimètres  carrés  environ. 
Son  axe  de  rotation  se  trouve  conslammenl  lubrifié  par  un  dispositif  spécial  placé  <lans 

2(i 


2ü2 


LA  TOUR  EIFFEL  EA'  190(1 


une  l)()îl('  inél:illi(Hie  qui  conlient  égaleinenl  les  appareils  interrupleurs  du  courant. 

(’.el  inslruuient  est  d'une  sensibilité  remarquable  et  peut  inesnrer  des  vitesses  qui  ne 
ilépasseni  paso,i  ào,2  m parsecomlc  ; il  se  met  instantanément  à toui’ner  dès  (jue  le  vent 

commence  à souftler,  et  s’ar- 
rête aussitôt  que  le  vent  cesse. 

Les  coidacts  agissent  sur 
des  anémo-cinémographes  de 
.MM.  Richard  frères  (voir  I), 
fig.  .97,  p.  i'|(>)i  (Rii  indiipient 
à la  fois  la  vitesse  du  vent  à 
chacjue  insiaid  en  mètres  par 
seconde,  (d  le  temps  pendant 
letpiel  le  vent  a parcouru  une 
distance  de  5 hm.  Le  cylindre 
enregistreur  fait  une  révolu- 
tion en  un  jour,  et  une  heure 
correspond  à nne  longueur  de 
i5,i5 

Comme  la  vitesse  du  vent 
varie  avec  une  extrême  rapi- 
ililé,  il  V a grand  intérêt  à pou- 
voir, lors  des  tempêtes,  obte- 
nir des  détails  beaucoup  plus 
grands  et  surtout  à mesurer 
exactement  alors  les  maxima 
de  la  vitesse.  C’(‘sl  à cet  objet 
qu’est  destiné  le  cinémogra|)he 
à indications  instantanées  de 
MM.  Richard  frères,  (Imjuel 
M.  Eifl'el  a fait  don  au  Rureau 
météorologicpie.  11  est  repré- 
senté ligun'  5o  teri'l  on  l'aper- 
çoit en  (1  dans  la  ligure  de 
rinslallalion  générale  (fig.  3-, 
p.  i',o). 

Dans  cet  apj)areil,  la  vi- 
tesse du  vent  s’inscrit  à chacpie 
instant  sur  une  bande  de  pa])ier 
qui  se  déronle  avec  une  vitesse 
de  3 cm  par  minute;  une  se- 
conde de  temps  correspond 
donc  à un  demi-millimètre. 


l-'ig.  dû'*'.  — 


hiémo-Cniéwoffi-aphc  à inüications 
iiislaiitaiiées. 


ipi.tniuc  parianemeni  ajqire- 


^ ciable.  Cet  appareil,  cpii  d('‘bife 

en  vmgl-.p.alre  heures  une  longueur  de  m de  papier,  serait  impossible  à employer 
d une  maniéré  courante;  il  est  donc  réservé  seulement  pour  les  moments  intéressants, 
pour  les  tempêtes.  A cet  ell’cf,  il  est  enclanché  électriipiemenl  jiar  le  cinémogra])he  ordi- 
naire I)  (fig..37),dès  ipie  la  vite.sse  dépasse  20m,  et  déclanché  quand  elle  s’abaisse  à iC.m. 


OUSKIlVATlONS  MKTKOHOLOGinUKS  ES  |f)0() 


203 


§2.  — Données  météorologiques. 


Les  données  météorologiques  pour  la  temj)érature  et  le  vent,  relatives 
au  sommet  de  la  Tour,  sont  publiées  chaque  jour  dans  le  Hulletin  Inter- 
national du  IL  G.  M.,  comparativement  aux  observations  semblables  des 
enregistreurs  du  Bureau.  Ceux-ci  sont  installés  sur  une  petite  terrasse 
élevée  de  i8  ni  au-dessus  du  sol  de  cet  établissement,  (jui  est  lui-même 
très  peu  distant  de  la  Tour,  soit  480  ?n. 

Ces  données  sont  de  deux  sortes  : les  unes  sont  les  valeurs  de  la 
température,  de  la  vitesse  du  vent  en  mètres  par  seconde  et  de  sa  direc- 
tion à 7 bèures  du  matin;  les  autres  sont  les  valeui-s  extrêmes  de  ces 
deux  éléments  (minimum  ou  maximum  de  température,  maximum  de  la 
vitesse  du  vent  et  direction  correspondante)  entre  deux  observations  con- 
sécutives de  7 heures  du  matin,  mais  sans  indication  d’heure  exacte. 

Nous  donnons  dans  les  tableaux  suivants  in"’  i à 12)  le  relevé  par 
mois  de  ces  observations  quotidiennes  au  cours  de  l’année  conq)lète 
de  1900, 

Pour  grouper  plus  rationnellement  les  observations  suivant  les 
saisons,  nous  ferons  commencer,  à l’exemple  d’un  certain  nombre 
d’observateurs,  Vannée  nié/éoro/ogu/ne  1900  au  1"  décembre  1899,  de 
manière  qu’elle  comj)renne  les  trois  mois  réels  d’hiver  : décembre,  janvier 
et  février. 

Dans  ces  tableaux,  on  a mis  en  italiques  les  températures  de  la  Tour 
chaque  fois  (jue  ces  températures  sont  supérieures  à celles  du  Bureau 
central,  c’est-à-dire  toutes  les  fois  qu’il  y a inrersion. 

De  ces  douze  tableaux  mensuels,  on  déduit  12  autres  tableaux 
numérotés  de  i à 12  dis  donnant,  pour  chaque  jour,  b‘s  différences  de 
température  entre  le  Bureau  central  et  le  sommet,  ainsi  que  les  moyemnes 
des  maxima  et  des  minima  et  les  amplitudes. 

Enfin  un  dernier  tableau,  n°  ij,  réoapitulc  les  moyennes  mensuelles 
et  saisonnières. 


LA  TOUR  KIJ'FKL  LN  11» 00 


20  i 


X“  I.  — Données  météorologiques. 

Décembre 


TKMl'ÉHATl’RES 

DlIU'iCTION  DU  VENT 

VITE-SSE 

DU  VENT 

OATBî- 

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minima 

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à 7 h.  matin 

maxima 



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i3«8 

OnSEHYATIONS  MÉTÉOROLOGIQ  l’ES  EN  1900  205 


N®  i'"*.  — Tableau  comparatif  des  températures  du  B.  C.  M.  et  de  la  Tour. 

Décembre 


datrs 

DIFFÉRENCES 

.MOYENNE 
dos  maxima  cl  des 

minima 

AMIM.ITUDES 

A 7 HEURES 
DU  MATIN 

DES 

MAXIMA 

DES 

MINIMA 

B.  C.  M. 

T.  E. 

DIFFÉRENCE 

B.  C.  M, 

T.  E. 

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Moyennes. 

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200 


LA  TOI  I{  KIFLEL  K N 1000 


N®  2.  — Données  météorologiques. 

Janvier  1900. 


DATKS 

TEMPÉRATURES 

DI  REACTION  DU  Vp:.NT 

VI  tes.se 

DU  VENT 

A 7 Iieurcs  matiu 
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maxima 

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minima 

B.  C.  M.  1 T,  lî, 

à 7 hour 

B.  c.  M. 

CS  matin 
T.  E. 

pour  la 
ma 

B.  c.  M. 

vitesse 

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T.  E. 

à 7 h.  malin 

B C.M.  1 T.  E. 

maxima 

B.c.M.  1 T.  E. 

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UHSEKVATIOiNS  MÉTÉOROLOGIQUES  EN  1 !»()() 


207 


^0  2'"'.  — Tableau  comparatif  des  températures  du  B.  C.  M.  et  de  la  Tour. 


Janvier  i<(Oo. 


DATES 

DIFFÉRENCES 

MOYENNE 
des  inaxima  et  des 

minima 

VMPUTUDES 

A 7 HEURES 
DU  MATIN 

DES 

MAXIMAL 

D.'-'S 

MIMMA 

B.  C.  M. 

T.  B. 

DIFFÉRENCE 

13.  C.  M. 

T.  E. 

DIFFÉRENCE 

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208 


LA  TOUR  EIFFEL  EN  l'JOO 


N®  3.  — Données  météorologiques. 

Février  1900. 


tkmpératurp:s 

niRECTION  DU  VENT 

VITESSE 

DU  VENT 

DATES 

à 7 lieures  malin 

maxîina 

minirna 

à 7 heures  matin 

pour  la 

vitesse 

à 7 h. 

malin 

maxima 

maximn 

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T.  K. 

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DATES 

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des  niaxima  et  des 

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I.A  TOUR  U 1 FUEL  EN  1000 


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OUSERVATIONS  METEOROLOGIQUES  EN  1000 


211 


N“  /i*"'.  — Tableau  comparatif  des  températures  du  B,  C,  M.  et  de  la  Tour, 


Mars  k)oo. 


DATES 

DIKI'ÉRKNCKS 

MOYKN.NK 
dos  maxiina  et  dos 

minima 

AMl'UTUDKS 

A 7 HEURES 
DU  MATIN 

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MAXIMA 

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MINIMA 

B.  C.  M. 

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B.  C.  M. 

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0 

1 

4»7 

2®3 

212 


LA  TOUR  EIFFEL  EN  1000 


N®  5.  — Données  météorologiques. 
Avril  1900. 


TKMPÉU.VTURES 

DIRECTION 

DU  VENT 

VITESSE 

DU  VENT 

DATKS 

à 1 heures  matin 

ma  xi  ma 

minima 

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pour  la  vitesse 
inaxima 

à 7 11. 

malin 

maxima 



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B.  C.  M. 

T.  E. 

B.  C.  M. 

T.  K. 

B.  c.  M. 

T.  E. 

B.  C.  M. 

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T.  K. 

B.C.M. 

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WNW 

WSW 

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0I5SEH  VATIOXS  M ET  KO  R O L(  )G  I OTES  EX  ÜlüO 


2\:i 


X"  s*"*.  — Tableau  comparatit  des  températures  du  B.  G.  M.  et  de  la  Tour. 

Avril  ujoo. 


DATES 

DIFKÉUKNCKS 

MOYEN  M- 
des  maxinia  et  des 

mmima 

AMPUTUDKS 

A 7 HF.UBKS 
DU  MATÎN 

DES 

MAXIMA 

DES 

MINIMA 

».  G M. 

T.  E. 

DIFFÉKENCE 

B.  G.  M. 

T.  K. 

DIFI'ÉKKNCE 

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Mai  i<)oo. 


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VITKSSK 

DU  VENT 

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mininia 

à 7 heures  matin 

pour  la 

vitesse 

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matin 

inaxima 

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Mai  i<)oo. 


DATES 

im-'W'ntKNCEs 

MOYENNE 

lies  maxima  et  des  minima 

AMl'MTUDES 

A 7 HEURES 
DU  MATIN 

DES 

MAXIMA 

DES 

MINIMA 

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T.  K. 

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Juin  i((o(). 


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DIRECTION 

DU  VENT 

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DU  VENT 

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maxima 

miniiiia 

à 7 heures  matin 

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maxima 

à 7 h 

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nnSEUYATIONS  MÉTÉORULOGIOI  ES  EN  1900 


217 


Tsjo  — Tableau  comparatif  des  températures  du  B.  C.  M.  et  de  la  Tour. 

Juin  1900. 


DATES 

DIKFIORKNCKS 

MOYENNE 
des  maxima  et  des 

minîma 

AMPLITUDES 

A 7 HEURES 
DU  MATIN 

DES 

maxima 

DES 

MINIMA 

B.  C.  M. 

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T.  E. 

DIFFÉRENCE 

B.  C.  M. 

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LA  TOUR  EIFFEL  F\  1000 


A”  8.  — Données  météorologiques. 

Juillet  1900. 


DATES 

TEMl’ÉUATURES 

DIRECTIO.N  DU  VE.NT 

VITKSSE 

DU  VENT 

à 7 heures  matin 
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maxima 

n.  C.  M.  1 T.  K. 

niinima 

H.  C.  M.  1 T.  H. 

à 7 heures  matin 

B.  c.  M.  1 T.  E. 

pour  la  vitesse 
maxima 

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à 7 h. 

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N»  S'”.  — Tableau  comparant  des  températures  du  B.  G.  M.  et  de  la  Tour, 

Juillet  1900. 


DATES 

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LA  TOUR  EIFFEL  EN  H» 00 


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TEM PÉRATURES 

niRECTIO.N 

DU  VENT 

VITESSE 

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à 7 heures  matin 

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à 7 h. 

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maxima 

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N“  10'’“.  — Tableau  comparatif  des  températures  du  B.  C-  M.  et  de  la  Tour. 

Septemdre  1900. 


DATES 

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MOYENNE 

des  maxima  et  des  minima 

AMl'UTUDES 

A 7 HEURES 
DU  MATIN 

DES 

MAXIMA 

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B.  C.  M. 

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B.  C.  M. 

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LA  TOUR  EIFFEL  EN  UIOO 


22 1 


N®  11.  — Données  météorologiques. 

OCTOHHK  1900. 


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OCTOliliE  1900. 


DATIÎS 

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MOYENNE 
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minima 

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220 


N”  12.  — Données  météorologiques. 
NovkmuiU':  kjoo. 


TKMI’KRATUIU:S 

DIRKCTIO.N  DU  YKNT 

V1TE.SSK 

DU  VENT 

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OWSKHVATIONS  MKTKOUOI.OGigrKS  KN 


227 


N“  i2‘".  — Tableau  comparatif  des  températures  du  B.  C.  M.  et  de  la  Tour. 

N OV  KM  B UK  1<)()0. 


DATKS 

DIFKftUENCKS 

MOYENNE 
(les  m.Txima  et  des 

minima 

.\M!'MTUI)ES 

A 7 HBURRS 
DU  MATIN 

DES 

MAXIMA 

DF.sS 

MINIM  V 

B.  C.  M. 

T.  E. 

DIFKÉKENCK 

B.  C.  M. 

T.  E. 

DIFFERENCE 

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.Moyennes. 

3,2 

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(1,2 

2,5 

1,^ 

:>,,3 

1 ,5 

22S 


I.A  TOUlî  EIFFEL  EN  H) 00 


X“  — Tableau  récapitulatif  des  moyennes  mensuelles 

et  saisonnières. 


MOIS 

TK.NÏPKHATrUKS 
7 houros  «lu  malin 

MAXIMA 
(les  21  heures 

MIMMA 
des  21  heures 

NOR- 

MALE 

de 

MOYKN.NES 
des  maxima 
et  des  minima 

AMl’LlTUnES 

KT  SAISONS 

nx.M. 

T.  i:. 

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l\  KNCi: 

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T.  E. 

ntFFK- 

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U.C.M. 

T.  E. 

DIFFÉ 
n ENCK 

B.C.M. 

T.  E. 

DIFFÉ 

RENCK 

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11,8 

0-7 

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(’,,() 

2,'| 

S:;  3.  — Différences  de  température  entre  le  sol  et  le  sommet. 

Le  tableau  u"  13  donne  les  dirierenccs  des  moyennes  mensuelles,  sai- 
sonnièn's  et  annuelles,  soit  pour  j heures  du  matin,  soit  pour  les  minima 
(*t  les  maxima. 

11  est  intéressant  de  fonmir,  en  j)lus  de  ces  moyennes,  des  chiffres 

. . .Minima  -f-  Maxima 


2 


OBSERVATIONS  MET  ÉO  B O LOO  I O UES  EN  1900 


229 


(Jirect('nienl  oI)servés  et  d’indiquer,  dans  chacun  de  ces  trois  cas,  les  plus 
"randes  valcui's  de  ces  diCft'rences  ainsi  cpie  les  inversions. 


MOIS 

onSKRVATlONS 
de  7 liouros  du  malin 

MAX  IM. V 
des  2i  heures 

MIMMA 
des  2i  heures 

Valeur 
moyenne 
dos  ditle- 
ronces 

l'LÜS  G 
VALI 

(les 

ronccs 

UANDKS 

:URS 

des  in- 
versions 

Valeur 
moyenne 
des  ditlü- 
rences 

PLUS  G 
VAL 

dos  diffé- 
rences 

RANDES 

£URS 

dos  in- 
versions 

Valetir 
moyenne 
des  dilfü- 
ronc('s 

PLUS  r, 
VAU 

des  ditïé- 
rences 

RANDES 

:uRs 

des  in- 
versions 

DéctMiibrc  . . 

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l-’évrier 

07 

0,() 

L7 

1,9 

1,2 

a, 9 

1 ,9 

Mars 

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0,9 

02 

•09 

2,1 

Avril  . . 

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Mai 

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Juin 

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Août 

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9,7 

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1,9 

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— 0,() 

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—0,9 

2..0 

Octobre 

0,1 

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Novenilu’o 

09 

•9,2 

2. s 

9,2 

.■),.9 

» 

07 

9.9 

o1 

Les  dillerences  de  température  atteignent  donc  le  matin  de  3“  à 
6"  environ.  Les  dilTérences  des  maxima  sont  généralement  plus  élevées 
que  ces  dernières  et  vont  de  4"  à u”  environ.  Celles  des  minima  sont  très 
analogues  à celles  du  matin. 

Ouant  aux  inversions,  elles  s’élèvent  de  3“  à environ,  de  septemlu'e 
à décembre.  Nous  verrons  [>lus  loin  que  c’est  en  ces  mois  qu’elles  sont  le 
plus  fré([uentes. 

Si,  en  revenant  au  tableau  n“  13,  on  examine  la  moyenne  des  maxima 
et  des  minima,  qui  représente  très  approximativement  la  température 
moyenne  au  sol  et  au  sommet,  et  si  l’on  en  fait  la  dilïérence,  on  remaiajuera 
que  cette  différence  est  très  sensiblement  constante  à un  demi-degré  près, 
et  que  chacune  de  ces  valeurs  se  rapproche  l)eaucoup  de  leur  moyenne  2“i. 
On  peut  donc  dire  d’une  manière  générale  que  la  température  moyenne  du 
B.  C.  M.  est  de  2°i  su{)érieure  à c(dle  de  la  Tour. 


LA  toi;  H KIKFKL  K N lîHIO 


2;ui 


Knün,  si  l’on  compare  les  températures  de  l’ensemble  de  l’année  à la 
normale  de  Paris,  on  trouve  que  l’année  1900  est  supérieure  de  i"6  à cette 
normale  et  qu’elle  peut  être  considérée  comme  une  année  chaude. 

Les  trois  valeurs  moyennes  de  l’année  sont  donc  les  suivantes  : 


Normale  de  Paris  (1) io®4 

Moyenne  au  B.  C.  M 12,0 

Moyenne  au  sommet  de  la  Tour 9.7 


§4.  — Inversions  de  température 


Ou  ne  peut,  sur  les  seules  données. de  ces  tableaux,  établir  le  nombre 
complet  des  inversions  de  température  qui  se  sont  produites  j)endant 
l’année  ; la  comparaison  des  courbes  pour  le  sol  et  pour  le  sommet 
est  indispensable.  — Nous  ferons  seulement  la  comparaison  des  valeurs 
maxima  et  minima,  qui  donnent  d’ailleurs  à peu  près  toutes  les 
inversions. 

(1)  .Nous  croyons  intéressant  (te  donnei-  ci-dessous  la  normale  de  Paris  adoptée  au 
Bureau  central  niétéorologicpie  i)our  le  1"  et  le  10  de  clia<iue  mois,  eu  regard  avec  la 
moyenne. 


MOIS 

LK  !•' 

LE  ir> 

M 0 Y E N N 12 

mcnsuello 

Décendu'c 

/,»0 

2“8 

2“9 

.lanvier 

2,2 

2,3 

2,4 

Février 

3,8 

3,8 

Mars 

.5,0 

0,4 

0,0 

Avril 

s,:t 

10,0 

10,1 

Mai 

12,0 

i3,7 

i3,8 

.luin 

i5,G 

17,0 

17,0 

.luillel 

18,2 

18,8 

18,7 

.\oùt 

18,8 

18,3 

18,2 

Septembre 

17,0 

i5,3 

i5,2 

Octobre 

i3,o 

10,7 

10,0 

Novendjre 

7-‘.» 

b.'J 

OIISKUVATIONS  MKTKOHOLOr.IQUES  K N lîlOO 


231 


Inversions  de  température  entre  le  B.  C.  M.  et  la  Tour. 


MOIS 

NO.MBUK  ivi 

pour  la  température 
maximum 

NVKHSIONS 

pour  ia  température 
minimum 

I)écenit)rc  i8»|0 

8 

la 

Janvi(‘r  i«)oo 

T) 

Février 

I 

Mars 

I 

T) 

Avril 

O 

7 

Mai 

O 

lO 

.Iniii 

O 

5 

.luillel 

(» 

;> 

Août 

(» 

r> 

SepleinbiT 

O 

Octobre 

1 

iC) 

Novembre 

1 

5 

'l’olaux 

1.5 

loa 

Raj)[)orl  jt.  loo  pour  3b5  jours 

'lO 

i8 

11  ressort  d(‘  ce  lal)leau  que  les  inversions  de  température  entre 
le  sol  et  le  sommet  constituent  un  phénomène  très  fréquent  et  qu’elles 
se  produisent  surtout  au  moment  des  minima,  c’est-à-dire  pendant 
la  nuit  et  aux  premières  heures  du  matin  : leur  nombre  est  de 
i8  p.  loo  par  rapj)ort  à celui  des  jours  de  l’année.  Elles  se  sont 
surtout  produites  en  se[)tcmbrc  et  octobre. 

Les  inversions  au  moment  des  maxima,  c est-à-dire  pendant  la 
journée,  sont  beaucoup  plus  rares  et  on  ne  les  rencontre  ^nère  que 
pendant  l’biver. 


§5.  — Amplitudes. 


Quant  aux  amplitudes,  c’est-à-dire  aux  dilTérences  existant  pour 
cbacun  des  deux  points  considérés  entre  les  maxima  et  les  minima. 


232 


l.A  TOl'R  KIFFKI.  FN  l!MH) 


les  tableaux  montrent  que  d’une  manière  générale  cette  dilTérence  est 
'moindre  au  sommet  qu’au  liureau,  c’est-à-dire  que  la  température  a 
une  tendance  à y être  plus  uniforme. 

Pour  l’année  entière  l’amplitude  moyenne  est  de  8", 4 au  li.  C,  M. 
et  seulement  de  6"  à la  Tour,  soit  une  diltérence  de  2°, 4. 

Si  on  examine  le  détail  de  ces  chiffres  dans  les  tableaux  n°'‘  I //is 
à 12  /As,  on  voit  cependant  qu’il  se  j>résente  de  nombreuses  exceptions  à 
la  règle  générale,  surtout  pendant  les  mois  froids  et  brumeux.  Le 
nombre  de  ces  inversions  d'amplitude,  marquées  du  signe  — dans  ces 
tableaux,  est  le  suivant  : 


nécotul)!^  . . 

>4 

Mars  . . 

. . . 1 

Juin.  . . . 

0 

Septembre  . 

. 0 

Janvier  . . . 

5 

Avril  . . 

. . . 0 

Juillet.  . . 

. . 1 

Octobre.  . . 

1 

l-'évrier  . . . 

Mai  . . . 

. . . 5 

.\oùt  . . . 

•> 

Xoveinbre  . 

. 8 

Totaux. 

;>3 

C) 

5 

Quant  aux  valeurs  de  ces  amplitudes,  suivant  les  mois,  comme 
l’intervention  des  amplitudes  négatives  vient  masquer  les  amplitudes 
normales,  il  est  préférable  de  les  éliminer. 

Ces  moyennes  des  amplitudes  normales,  c’est-à-dii'e  déduction 
faite  des  amplitudes  négatives,  sont  les  suivantes  : 

Moyennes  mensuelles  des  amplitudes  normales  au  B.  C.  M. 

et  à la  T.  E. 


MOIS 

B.C.M. 

T.  K. 

Mors 

ll.C.M  . 

T.  F. 

MOIS 

B.C.M.  T.  K. 

MOIS 

B C.M. 

T.  E. 

décembre. 

a- 

Mars  . . . 

(■)"() 

VT. 

Juin.  . 

c 

c 

Septembre. 

ii«7 

(■."r. 

Janvier  . . 

Avril  . . . 

10, .3 

C.,8 

Juillel. 

11.7  8,7 

Octol.re  . . 

P,.-) 

Lu 

Février  . . 
.Moyenne 

C.,3 

Là 

Mai  . . . . 

10,8 

.\oùt  . 

U'I)  t*,<8 

Novembre. 

•>.7 

3, .3 

par  saison. 

5“3 

3».3 

()«.3 

(■>“.3 

io".3  7°7 

Lu 

Moyenne 

annuelle  .... 

\ H- 

l 'r. 

C.  .M.  . . . 
E 

8“. 

5”. 

* ^ Ditl'ércnce.  . . . 
> ) 

Les  plus  grandes  moyennes  des  amplitudes  ont  donc  lieu  en  été 
au  13.  C.  M.  comme  à la  Tour. 


* 

nUSEIlVATIONS  MÉTÉOKOMM'.lorES  EX  1900  2.‘{3 

11  est  intéressant  de  donner  pour  chaque  mois  les  inaxiina  de  ces 
amplitudes  qui  sont  résumés  dans  le  tableau  suivant. 

Maxima  mensuels  des  amplitudes  observées  au  B.  C.  M. 

et  à la  Tour. 


MOIS 

B.C-M. 

T.  E. 

MOIS 

n.c  M. 

T.  E. 

MOIS 

B. CM  . 

T.  K. 

MOIS 

H.C.M. 

T.  li. 

Décembre. 

I \ °\ 

Mars  . . . 

1 .‘)'’o 

1 i“8 

.Iniii.  . . . 

I 

Septembre. 

ia“8 

.laiivier  . . 

10,() 

i(‘).() 

Avril  . . . 

10, () 

Juillet.  . . 

'7<7 

iT)/) 

Octobre  . . 

if>.7 

<),0 

Février  . . 

'D7 

1 

Mai  . . . . 

11,1 

.Voùl  . . . 

1 1 .<) 

Novembre . 

9'7 

11  ressort  de  ce  tableau  que  les  amplitudes  maxima  de  la  Tour 
restent  en  «général  très  inférieures  à celles  du  1>.  C.  M.,  sauf  en  hiver,  où 
le  contraire  se  produit. 


6.  — Direction  du  vent. 

En  faisant  le  dépouilleimmt  des  différentes  directions  du  v(‘nt, 
données  par  les  tableaux  i à 12,  on  peut  établii'  les  nouveaux  tableaux 
ci-dessous,  donnant,  pour  chaque  mois,  la  fréquence  des  différentes 
directions  du  vent  au  15.  C.  M.  et  à la  Tour,  limitée  bien  entendu  aux 
deux  observations  journalières,  l’une  de  7 heures  du  matin,  l’autre 
au  moment  du  maximum  de  vitesse. 

Ces  observations  sont  rapportées  à chacune  des  16  divisions  du 
cercle.  Nous  les  avons  groupées  également  par  quadrant,  pour  rendre 
les  comparaisons  plus  faciles. 


3Û 


234 


l.A  TOI  H EIFFEL  EN  1 !)()() 


Direction  du  vent  au  B.  C.  M. 


MOIS 

y. 

y. 

y 

ü: 

y. 

7. 

'X 

A 

7. 

X 

O; 

1 ssw 

? 

y. 

1 \vs\v 

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■ 

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y 

b: 

x; 

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X 

X 

QUADRANTS 

.NoMimn 

total 

(l'ob.sorvations 

ÿ 

•À 

y- 

-s 

u3 

nécciiibre 

5 

O 

» 

b 

7) 

(i 

*> 

.3 

I 

O 

y 

K) 

» 

1 

.3 

1 

i() 

12 

2.3 

7) 

7) 

(Il 

Janvier  i'.(oo  . . 

•> 

•> 
• > 

•> 

1 

1 

)) 

•J 

1 

cS 

1 I 

b 

7) 

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7 

8 

5 

•^b 

18 

•> 

Févrii'r 

» 

I 

» 

1 1 

7) 

.3 

2 

1 

1 

7) 

b 

1 1 

)) 

)) 

1 

‘ 7 

7 

■M) 

.3 

)) 

7)(‘) 

Mars 

1 

b 

s 

1) 

3 

» 

3 

3 

3 

4 

y 

3 

» 

2Ô 

12 

lo 

l'i 

1 

()2 

Avril 

1 

I 

7 

y 

r> 

1 

1 

» 

)) 

» 

*> 

C) 

7 

8 

.3 

b 

» 

2 1 

\y. 

1.3 

20 

1 

'«) 

Mai 

1 

3 

r> 

'7 

»> 

•2 

1 

1 

)) 

O 

(■) 

7 

3 

1 

3 

•^-7 

f 

1 

i8 

10 

1 

(lo 

Juin 

1 

•> 

» 

)> 

1 

1 

•> 

1 1 

1 1 

y 

» 

7 

.3 

8 

(1 

17 

1 

()0 

Juillel 

)) 

‘.î 

» 

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1 1 

S 

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)) 

1 

» 

3 

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7) 

4 

lo 

i8 

b 

b 

2.3 

)) 

•’’b 

Aoiil 

T) 

\>^ 

1 

1 1 

s 

» 

•> 

» 

1 

)) 

H 

b 

b 

1 

1 

7) 

O 

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.3 

2.3 

b 

7) 

(12 

S(*|)lenilne  . . . 

I 

O, 

s 

(•> 

1 

» 

1 

)) 

» 

7) 

7) 

1 

1 

O 

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i 

'7 

1 1 

1 1 

'b 

(lo 

Oclobre 

lO 

• » 

» 

3 

*> 

1 

.3 

» 

1 

8 

8 

i3 

1 

» 

b 

)) 

7) 

(1 

.3o 

10 

10 

(Il 

Novembre.  . . 

3 

5 

)) 

7 

1 

7) 

l'i 

3 

7) 

3 

1 

» 

2 

l'i 

K) 

(1 

3 

'>7 

l’olaiix.  . . . 

33 

•lli 

b" 

5:? 

.3o 

;>7> 

1 1 

12 

|C> 

7b 

7b 

7--> 

.3(1 

2.3 

(')!> 

lb8 

7'^ 

•î'ib 

1 

',8 

7 'b 

Happort  p.  loo. 

... 

1 1 ,.3 

.37,0 

22,0 

Direction  du  vent  à la  Tour  Eiffel. 


.MOIS 

U 

X. 

y. 

y. 

X. 

y 

X 

« 

7. 

X 

v: 

1:^ 

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y 

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y. 

7. 

/. 

? 

? 

y 

P 

X, 

y 

y 

y 

QUADRANTS 

1 1 

1 j: 

f VIMES  I 

/ 

XOMIîUK 

total 

il'observations 

Déeeiiibre  i8<)(). 

)) 

1 

» 

0^ 

•J» 

1 

*) 

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3 

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'1 

1 

» 

» 

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1 

7 

7) 

1 1 

(1 

1.3 

)) 

.33 

Janvier  ipoo  . . 

y 

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)) 

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1 

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» 

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(1 

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7> 

y 

1 

1 

y 

I 

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■1 

2 

13 

l’évrier 

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3 

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)) 

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8 

1 

1 

b 

1 

b 

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» 

b 

l(l 

;^,.3 

(1 

)) 

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Mars 

)) 

b 

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1 

1 

(1 

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.3 

.3 

1 

f 

1 

3 

1 

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y 

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1 1 

18 

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()•> 

Avril 

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1 

1 

y 

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b 

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1 

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1 1 

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0 

3(1 

Mai 

1 

8 

b 

8 

» 

)) 

1 

1 

1 

y 

1 

.3 

.3 

.3 

3 

;>.3 

.3 

10 

1.3 

' 

3;>. 

Juin 

1 

.3 

7) 

)) 

» 

» 

7) 

1 

I 

.3 

12 

(1 

» 

î> 

1 

10 

(1 

18 

10 

1 

ir> 

Jnillel 

» 

(1 

» 

3 

1 

.3 

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3 

0 

3 

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1 

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1 

7> 

1 

10 

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1 

i3 

» 

.33 

AoiM 

/ 

1 

7) 

/ 

1 

.3 

» 

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(1 

2 

3 

1 

7) 

0 

'7 

y 

>1 

I I 

2 

3i 

Seplembre  . . . 

1 

(1 

(1 

(1 

» 

0 

1 

1 

» 

.3 

3 

1 

I 

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1 

y 

1 

1 

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Octobre 

1 

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3 

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1 

3 

.3 

b 

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7) 

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.3 

*> 

y 

(1 

21 

20 

1 

3.3 

Novembre.  . . 

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(1 

1 

7 

1 

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'1 

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b 

8 

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1 

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_ 

J'olanx.  . . . 

10 

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20 

■>7) 

18 

13 

.33 

.3(1 

/,8 

3(1 

.3> 

.33 

1(1.3 

178 

iT)! 

10 

38(1 

Rapport  p.  100. 

28,1 

l',.(l 

3o,(l 

2(1.1 

OÜSKIlVATlONS  M KTi:nil()L()GJgi  i:S  ES  lüoo 


:>3o 


Il  résulte  do  ces  tableaux  qu’il  y a de  très  fré(jueutes  différences 
de  direction  dans  le  vent  régnant  au  sol  «d  au  sommet  de  la  Tour;  souvent 
môme,  celte  différence  dépasse  90".  (Cependant,  en  considérant  le  phé- 
nomène dans  son  ensemble,  on  peut  dire  ; 1“  que  le  nombre  des  calmes 
est  très  différent  au  11.  C.  M.  et  à la  Tour.  Ces  calmes,  cpii  corres|)ondent 
aux  observations  de  7 heures  du  matin  (lesfjuelles  sont  à très  peu  près 
complètes),  sont  de  48  au  II.  C.  M.  et  de  10  à la  Tour,  c’est-à-dire  5 fois 
moins  fréquents  au  sommet  qu’au  sol  ; 

2”  Cue,  déduction  faite  des  calnu's,  les  vents  au  11.  C.  M.,  de  même 
qu’à  la  Tour,  sont  rangés  dans  l’ordre  de  leur  fréquence*  suivant  le 
quadrant  S-W,  celui  X-K,  celui  \\'-N,  et  enfin  celui  C-S,  où  la  fréquence 
est  minima. 

En  d’autres  termes,  sauf  quebjues  vaiâalions  accid(*ntelles,  le  régime 
général  du  vent,  comme  direction,  semble  à peu  près  le  môme  près  du 
sol  qu’au  sommet. 


§ 7.  — Vitesse  du  vent. 

Pour  établir  le  rapport  des  vitesses  du  vent  au  11.  C.  M.  et  à la  Tour, 
nous  ne  considérerons  (pie  les  vents  dépassant  6 /n  au  II.  C.  M.,  et  de 
plus  nous  ne  tiendrons  compte  que  de  ceux  dont  les  directions  sont  com- 
prises dans  un  môme  quadrant. 

Nous  admettrons  (|ue  ces  vents  sont  comparables  et  corresjiondent 
à un  mouvement  général  de  l’atmosphère.  11  est  certain  au  contraire  que 
pour  des  vents  faibles  ou  de  directions  très  différentes,  il  n’y  a aucun 
lien  à établir  entre  les  vitesses  de  ces  courants. 

Des  tableaux  i à 12,  nous  avons  donc  extrait  les  données  météorolo- 
gicjues  des  vents  réunissant  ces  conditions  et  nous  avons  établi  le  rapjiort 
des  vitesses  au  sommet  et  au  sol.  C’est  ce  cjui  fait  l’objet  des  jtableaux 
ci-après  : 


230 


I.A  TUUI{  KIFFEL  FA  lîlOO 


Tableau  des  rapports  des  vitesses  du  vent  au  B.  C.  M. 

et  à la  Tour. 


HIVER  ^ 300 

PRINTEMPS  -1900 

n.\  î ICS 

DIRKCTION 
du  vent 
au  sommet 
(quadrant) 

VITKSSRS  nu  VKNT 

( su])éripures  G m 
au  B.  c.  M.) 

B.  c.  M.  1 T.  E. 

l\  AITORT 

MOYENNE 

men- 

suelle 

DATES 

niRBr.TioN 
du  vent 
.111  soininet 
(qiiadnint) 

VITESSES 
( supcrieui 
au  B. 

B.  c.  M. 

nu  VENT 
es  à 6 m 
c.  M.) 

T.  E. 

RAPPORT 

MOYENNE 

men- 

suelle 

Drcemliir. 

j 

Mars. 

.'{(  > » 

s 

7'“8 

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.3  .) 

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W’X 

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3,2.(. 

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W’X 

10.7 

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SW 

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2,7 '1 

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SW 

10,7 

12,7 

.3,0.3 

28  » 

XK 

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12,0 

2,00 

2,9'l 

1 s » 

SW 

7^'* 

2.3,C) 

.3,08 

Mai. 

K)  » 

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.3, 10 

.3  » 

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7/1 

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2,19 

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SW 

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‘>-0,7 

lî.or) 

l'i  » 

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10,0 

28,0 

2,80 

1 3 » 

W’X 

9,0 

21,2 

2,33 

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XK 

73' 

iO,o 

2,2Ç) 

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SW 

0,3 

iO,o 

2,90 

23  » 

W’X 

(■',7 

iO,3 

2,3 1 

î>r>  » 

W’X 

1 

(>,5 

I i3,() 

2,08 

2,^|2 

OHSKHVATIONS  M KT KO  |{ () IJ >r.  I ( M' KS  KN  lîHHi 


2;r 


Tableau  des  rapports  des  vitesses  du  vent  au  B.  G.  M. 

et  à la  Tour. 


ÉTÉ  A 0OO 

A U TO  (VI  N E 

^ 0OO 

I>ATKS 

DIRECTION 
du  vent 
au  sommet 
((luadranl) 

VITKSSES  DI  VENT 
(snpi^ricuros  A 6 wi 
au  B.  C.  M.) 

B.  c.  M.  j T.  K. 

1 

BAI’POR  r 

MOYENNE 

men- 

suelle 

DATES 

DIRECTION 
du  vent 
au  sommet 
(quadrant 

VITESSES  DU  VENT 

(supérieures  à 0 m 
au  n.  c.  M.) 

I).  c.  M.  1 T.  K. 

RAPPORT 

MOYENNE 

men- 

suelle 

Juin 

S('j)l(‘iiil)io. 

• 

3 

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NE 

a;?®8 

•MO 

3 

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NE 

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a,  10 

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Novenihro. 

Août 

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a. 7.3 

1 

1 

LA  TOT  H l'ITFKL  LA  11*00 


2HS 

Les  val(‘urs  moyennes  des  rapports  par  saison  sont  les  suivantes  : 


lIiv(M' <7 

Printemps 2,0 1 

Klé 2,55 

Automne 2,87 

Moyenne  générale 2,So 


Il  n’est  pas  douteux,  d’après  l’examen  des  lableaux,  que  la  valeur  de 
ce  rapport  est  notablement  plus  élevée  j)ar  les  vents  forts  de  l’biver  que 
pendant  les  autres  saisons,  et  (pi’idle  est  minima  en  été. 


§ 8.  — Fréquence  des  vents  forts  au  sommet  de  la  Tour. 

Les  ttdjleaux  n”’  1 à 12  nous  permettent  également  de  déterminer  la 
fré(pience  des  vents  forts  au  sommet  de  la  Tour.  Par  vents  forts,  nous 
entendons  les  vents  ayant  les  vit(‘sses  de  20  ///,  25  y//,  m et  au-dessus. 
Ces  nombres  sont  les  suivants  : 


VKNTS 

VKNT.V 

VKNT.S 

do  iO  à -Jj  m 

de  *ir> 

à 30  m 

au-dessus  de  30  m 

- 

- — 



— 



^Décembre  

2 

1 

1 

Hiver .lanvit'r  h)Oo 

1 1 

I 

() 

^ l’Yvri(;r 

7 

2 

'l 

Total  (le  riiiver 

9.0 

5 

. Mars 

I 

2 

O 

l'rinleni|)s  . Avril 

1 

1 

( Mai 

2 

2 

O 

'l’oial  (lu  printemps 

7 

r> 

1 

.Juin 

2 

0 

O 

KU' .Iiiilb't 

1 

0 

O 

( AoiU 

0 

O 

Total  (le  rét(‘ 

T> 

0 

O 

'i  Septembre 

1 

0 

O 

Automne.  . .s  Octobre 

s 

0 

O 

( Novembre 

r> 

0 

1 

Total  (1(*  rautomiK' 

i'i 

0 

1 

Total  (le  Tannée 

r - 
1/ 

1» 

i 

0I5SEKVATI0NS  .M  KTÉo l{ 0L(H;I(JÜES  EN  liJOO 


23y 


Le  nombre  total  des  vents  dt^passanl  20  ni  est  donc  : 


Hiver :>() 

l’rinlem|)s i3 

Eté (t 

Aiiluiiine i5 

Total ().■{ 


Cette  fréquence  est  donc  relativement  grande  et  se  produit  surtout  en 
janvier  et  en  février. 

Les  vents  de  25  ni  à 30  m sont  beaucoup  j)lus  rares  et  se  j)roduisent 
neuf  fois  en  hiver  et  au  j)rintemps. 

Ceux  de  30  m et  au-dessus  sont  encore  plus  rares  et  ne  se  produisent 
que  sept  fois  et  presque  uniquement  en  hiver. 


îi  9.  — Résumé. 


Ln  résumé,  les  observations  de  l’année  1900  ont  conlhané  les 
résultats  généraux  des  observations  antérieures.  C’est-à-dire  (jue  : 

Au  point  de  vue  de  la  teinpéralnre  : 

i"  La  température  moyenne  au  sommet  de  la  Tour,  mesurée  par  la 
moyenne  des  maxima  et  des  minima,  est  inférieure  de  2®, 3 à celle  du 
Bureau  central  météorologitpie. 

2"  Les  différences  de  temi)ératur('  entre  le  sol  et  le  sommet  varient  : 
le  matin  de  3"  à 6";  au  moment  des  maxima,  de  4"  à 8";  au  moment 
des  minima,  comme  le  matin. 

3”  Les  inversions  de  température  sont  très  fréquentes,  22  p.  100 
environ;  (‘lies  se  produisent  surtout  au  moment  des  minima  et  pendant 
les  mois  de  septembre  c‘t  d’octobre.  Leur  valeur  s’élève  de  C à 5 ",3. 

4“  Les  amj>litudes,  e.'est-à-dire  les  différences  entre  les  maxima 
et  les  minima,  sont  en  moyenne,  pour  l’année,  de  H", 3 pour  le  Bureau 
central  météorologique,  et  de  3”, 3 pour  la  'l’our,  (jui  jouit  ainsi  d’une 
température  plus  uniforme,  sauf  en  hiver,  où  au  contraire  les  am[)b- 
tudes  sont  plus  fortes  au  sommet  qu’au  Bureau. 

Au  point  de  vue  du  vent  : 

1“  Le  régime  général  des  vents,  comme  direction,  diffère  peu  au 
sommet  (*t  au  Bureau. 


LA  TOUR  LIFKKL  EN  100  0 


2U) 


2®  Comme  vitesse,  le  nombre  des  colmes  est  cinq  fois  moindre  au 
sommet  qu’au  Hureau.  En  outre,  le  raj)|)ort  des  vitesses  au  sommet  et 
au  sol  est  de  2,80  eu  moy<mne.  Ce  raj)port,  qui  dépasse  souvent  3,  est 
notablement  plus  élevé  j)Our  les  vents  forts  de  l’iiiver  que  pendant  les 
autres  saisons. 

3®  La  fréquence  des  vents  dépassant  20  m de  vitesse  est  de  soixante- 
trois  jours  dans  rannée  : (die  se  produit  surtout  en  janvier  et  en  février. 

A]irès  avoir  exposé  b*s  faits  généraux  qui  précèdent,  il  est  intéressant 
d’examiner  plus  en  détail  c(*rtains  faits  particuliers  à l’aide  des  diagrammes 
tracés  sur  les  apj>areils  emvgistreurs,  que  nous  reproduisons  dans  les 
planches  ci-contre.  Ces  diagrammes  nous  ont  été  communi(jués  par 
M.  A.  Rarbé,  aide-mét<'orologiste  au  Hureau  central  météorologique, 
cbai-gé  plus  spécialement  d('  recueillir  les  observations  faites  à la  Tour. 

Nous  |)arlerons  d’abord  de  la  temj)éte  des  13-14  février  1900. 


10.  — Tempête  des  13-14  février  1900. 
(Voir  IM.  IV,  lig.  i,  2,  3,  4.) 


Cette  tcmpCde,  (bmt  nous  possédons  tous  les  diagrammes,  est  |>arti- 
culièrement  intéressante,  et  son  examen  nous  conduii’a  à faire  quebpies 
l’emaiMjues  sur  le  vent. 

\ oici  d’abord  les  faits  : 

Le  13  février,  vers  6 beures  du  soir,  un  centre  de  dépression  impor- 
tant, 73 1 //u/i,  s(‘  trouvait  à l’Ouest  de  Hrest  ; il  a passé  j)rès  de  Paris  vers 
3 beuri's  du  matin  et  il  a atteint  Bruxelles  vers  7 beures.  Le  passage  de 
cctt(‘  dépressi(Uî  a ilonné  lieu  à des  vents  violents  dont  la  direction  au 
B.  C.  M.,  (jui  était  d’abord  au  S.-E..lc  13  vers  4 heures,  a successivement 
vii’é  au  S.,  au  S.-W  . et  à l’W  .,  pour  revenir  au  S.-E.  le  lendemain  matin 
vei's  10  beures. 

I l]  peu  avant  8 heures  du  soir,  le  vent  souftlait  avec  violence  et  en 
même  temps  éclatait  un  oi'age  sur  Paids,  très  rare  en  cett(*  saison,  accom- 
pagné d éclairs,  de  coups  de  tonnei'ia*  prolongés  et  d’um'  pluie  abondante. 
La  lemjieratnre  au  Bui’eau  était  très  voisine  de  o,  mais  s’est  extraordinai- 
rennmt  relevetî  sur  le  passage  de  cette  déj)ression  10®  à 11  b.  du  soir), 
pour  revenir  12  beures  après  à son  point  de  départ.  Le  vent  a cessé  de 


Vilesze  en  meti'cs  parsecon 


'/j/esse  en  mêU-es par  seconde 


-Vf 


'T  ■/, 


• / 


4îv»^î^atç»ii 

À.,  ,'-  •■  . ■ ‘-.î,i_  . •’  - •‘Z  -*'•  ■• 


f jt 


1 fi»  *-  ■'"  f '**  ' *"  â*  ' ^ ‘ Ofc|>i^W^ 

[fC  'lU^’»  f[.  n=  iT  I.f  $i<>p  ' .;‘ 

V.  - ^-..{z!.-/.  . ..  ■ l-i'  ^ . ’l.  . '‘I:'’.  T- :■  •■  iî  *a‘ 


lîi*  *.'-4  jil.^iin^  nyV.  * .1  'j*!!  ; '**l»y*'mJ'  *7^ 

( * **  ÿ *z  ■'  ’ ^ ^'  *^^^** 

V ^ ^ Vv'in'^*’  '*'  ' -•j|<1t)UI  h|  1.'^- 

..^  *T  • -^^‘ -i  — * ‘ 

• - .-  --  ’'  «c  Z .-iF*  ► 

f ■ '-■.  ^ ■ .■.  • '.*•  . • ;r,«  *.  ^ ? ■-.-••  O-  J 


i 


OUSERVATIONS  MÉTEOUOLUGIOLKS  EN  lllim 


1211 


süul'tler  (Ml  tempête  dans  raj»rès-midi  du  14  et  le  calme  complet  s'est 
établi  vers  8 heures  du  soir.  . 

Examinons  maintenant  h*s  diagrammes  (pie  nous  r('{)roduisons  en  vraie 
grandeur,  tels  (pie  les  donnent  les  ajiparcils.  Le  premier  est  celui  des 
variations  baroniétricjues  à amplitude  doublée,  ainsi  (pie  nous  l’avons  indi- 
(pié  précédemment  iPl.  4,  lig.  i ). 

Les  courbes  (pii  y sont  tracées,  (d  ipii  se  rapportent  l’une  au  IL  C.  M., 
l’autre  à la  Tour,  sont  Craiipantes  [lar  leurs  grandes  et  rapides  variations, 
ainsi  rpie  par  leur  non-parallélisme.  Elles  sont  d’autant  moins  distantes 
rpie  la  pression  est  plus  |)rès  de  son  minimum.  1 Pour  la  commodité  de  la 
ligure,  on  les  a rapprochées  de  4 0/?,  représentant  20  imn  de  pression,  ainsi 
rpie  l’indirpient  les  échelles  à droite  et  à gauche). 


Courbes  barométru/ues. 

Le  dé[)Ouillenient  de  ces  courbes  (lig.  i)  donne  les  chilîrcs  du 
tableau  ci-dessous,  après  (pi'on  leur  a fait  subir  les  corrections  déter- 
minées par  la  comparaison  avec  les  observations  ramenées  à 0“  du 
baromètre  à mercure. 


DATES 

l-RESSIO.N  A 0” 

TEM  I»iatATCHK3 

DIFFÉRENCES 
(le  pression 
R.C.M.  — T.E. 

VARIATIONS 
( — baisse,  hausse) 

B.  C.  M. 

T.  IL 

B.  C.  .M. 

T.  IL 

B.  c.  M. 

T.  E. 

ronecs 

L(“  i3  à H 11.  (iiiaxiin.)  . 

u\m 

mm 

o“l 

— :>''3 

mm 

•'-M) 

mm 

min 

mm 

Le  \ \ à 3 11.  (miniin.)  . 

73'„H 

5,1 

3, G) 

— i5,i 

— 'e7 

— 0/1 

Le  là  à 2'‘3o  (maxiiu.)  . 

7T'^L 

(»,o 

et-., s 

T 3o.  1 

-L  eS.S 

— 1,3 

L(‘  itj  à G h.  (miiiim.)  . 

7 ',(>,3 

71 5, S 

10,5 

(,.0 

— 2^|.G> 

— •,>2.3 

-m,3 

La  ditîérence  normale  des  pressions  étant  de  25  ////((,  celles 
ci-dessus  sont  très  sensiblement  difïérentes  : 

Elles  sont  plus  grandes  au  IL  (L  M.  qu’à  la  Tour;  pour  la  courbe 
dont  le  maximum  a lieu  le  lü  au  matin,  la  diriérence,  qui  n’est  (jue  de 
I mm  3 à la  montée,  atteint  2 mm  3 à la  d(*scente. 


31 


242 


LA  TOUR  EIFFEL  E.\  1900 


Température. 

Les  variations  de  teinpéralure  indiquées  par  les  courbes  de  la 
figure  2 sont  extrêmement  intéressantes. 

Le  relevé  des  diagrammes  donne  les  chiffres  suivants  : 


DATES 

Ü.  C.  M. 

T.  E. 

Le  12  février  à 18  heures 

0”', 

— 1 

Le  i3  — ininuil 

0,4 

— 1,5 

— — .3  heures 

0,5 

— '/i 

— — 7 h.  .3o 

— 1,0 

— L7 

— — 12  heures 

2,5 

— 0,8 

— — '7  — 

.3,0 

.3,0 

— — 21  — 

8.0 

1 1 ,0 

— — 21  h.  .3o 

0,0 

i',,o 

— — 2.3  lieures 

10,0 

1 1 ,.3 

Le  i^i  — ,S  — 

2,8 

1,0 

Ainsi,  au  passage  de  la  bourrasque,  la  tem[)érature  au  B.  G.  M. 
est  montée,  entre  7 h,  30  du  malin  et  23  heures,  de  — i"o  à io"o,  soit 
de  II”. 

A la  Tour,  de  7 h.  30  à 21  h.  30,  elle  est  montée  de  — G7  à i4°o,  soit 
de  i5“7. 

Fendant  ce  temj)s,  au  IL  G.  M.,  lèvent,  qui  soufflait  d’entre  N.  et  E. 
vers  8 heures  du  malin,  passait  successivement  à l’E.  à midi,  au  S.-E. 
à 18  heures,  et  enfin  au  S.  à 23  heures,  moment  du  maximum  de  tem- 
pérature; il  j)assail  de  là  au  S.-W.,  puis  au  N.-W. 


Vitesses  du  eut. 

Quant  aux  vitesses  du  vent,  les  courbes  de  la  figure  n”  3,  relatives 
l’une  au  sommet,  l’autre  au  Bureau,  proviennent  de  deux  anémo-ciné- 
mographes  Richard,  dont  l'un  est  installé  sur  la  terrasse  du  Bureau,  et 
dont  l’autre,  placé  dans  le  laboratoire  spécial,  correspond  électiicjuement 
avec  le  sommet  de  la  Tour. 


OBSERVATIONS  MÉÏÉOROLOGIOUES  EN  1900 


243 


Nous  avons  (U'*jà  clil  que  ces  appareils  ne  peuvent  donner  que  des 
moyennes.  Mais  comme  celles-ci  sont  assez  mal  définies,  ils  ne  se  prêtent 
pas  à la  mesure  j)récise  d’un  phénomène  è variations  aussi  disconlinues 
et  aussi  instantanées  que  l’est  un  vent  violent.  Il  ne  faut  donc  voir  dans 
les  courbes  que  nous  reproduisons  que  le  tracé  d’une  allure  générale 
comparative,  mais  non  la  notation  de  vitesses  réelles. 

Elles  peuvent  cependant  servir  à établir  approximativement  les 
rap])orts  de  vitesse  moyenne  au  sol  et  au  sommet. 

Il  faut  observer  que  cette  comparaison  n’a  de  sens  que  si  l’on  a 
affaire  à un  même  courant,  c’est-à-dire  si  les  directions  en  haut  et  en 
bas  sont  semblables.  Il  y a très  fréquemment  des  différences,  même  très 
notables,  mais,  malbeureusement,  pour  cette  tempête,  nous  ne  pouvons 
les  apprécier,  la  girouette  du  sommet  ayant  accidentellement  mal 
fonctionné. 

On  voit  par  le  simple  examen  des  courbes  (|ue,  dans  l’ensemble, 
leur  alhu'e  est  peu  différente;  les  maxima  se  corresj)ondent  à peu  [)i’ès, 
mais  avec  des  reliefs  plus  accentués  pour  la  courbe  du  sommet. 

Comme  rapport  des  vitesses,  au  moment  de  l’orage  du  13,  à 19  b.  52, 
la  vitesse  en  bas  est  représentée  par  le  nombre  q,6,  et  celle  d’en  haut 
par  le  nombre  29,  dont  le  rapport  est  6,5.  A la  fin  de  la  tempête,  c’est- 
à-dire  le  14,  à 20  heures,  la  vitesse  en  bas  est  représentée  par  1,7,  celle 
du  haut  par  13,  soit  un  rapport  de  7,6.  Pour  les  autres  vitesses  intermé- 
diaires et  d’une  manière  générale,  le  rapport  est  de  5 à 4. 

De  l’examen  de  cette  courbe,  il  résulte  que  la  vitesse  moyenne  du 
vent  à la  Tour  a atteint  une  première  fois  29  m par  seconde  à 19  b.  52, 
au  moment  du  grand  orage;  après  s’être  brusquement  abaissée  au- 
dessous  de  20  elle  a repris  une  marche  ascendante  jusque  vers 
2 heures  du  matin,  avec  une  pointe  ascendante  à 35  /n  à minuit  52. 
Elle  s’abaisse  ensuite  à 30  m pour  atteindre  une  vitesse  d’environ  39  m 
par  seconde  vers  5 heures  du  matin,  deux  heures  aj)rès  le  minimum 
barométrique. 

Au  B.  G.  M.,  le  vent  a atteint  un  maximum  de  12  m par  seconde  en 
vitesse  moyenne,  à 3 h.  30  du  matin,  soit  un  peu  moins  de  1/3  du 
maximum  de  la  Tour.  .\  ce  moment,  le  vent  à la  Tour  était  d’environ 
36  //?,  ce  qui  donne  également  le  rapport  de  3. 

C’est  pour  atténuer  cette  insuffisance  des  indications  de  vitesse  de 


2U 


LA  TOri{  LJ  F F KL  K.\  11)00 


ranémo-cim'mographe  employé,  que  j’ai  fait  don  au  B.  C.  M.  de  l’anémo- 
cinémogra]»he  dit  à inr/icafinns  ins/an/anées,  et  destiné  i'i  mesurer  la  vitesse 
tilmJue  du  vent,  par  la  notation  sur  un  papier  (|ui  se  déroule  avec  une 
vitesse  de  30  mm  j)ar  minute.  (Il  faut,  bien  enUrndu,  comprendre  (pie  ces 
qualifications  données  usuellement  à l’apjiareil  ne  sont  que  relatives.) 

Dans  cet  anémomètre,  on  émet  un  contact  par  mètre  de  vent  par- 
couru, c’est-à-dire  qui*  le  cinémograplie  fonctionnant  de  la  même  façon 
avec  le  contact  d’établissement  du  circuit  et  avec  la  rupture  de  ce  circuit, 
on  obtient  deux  indicalions  cbaipie  fols  (jue  le  vent  a parcouru  l’espace  de 
un  mètre.  Dans  l’ajipareil  des  moyennes,  on  n’a  un  contact  que  tous 
les  30  m^  ce  qui  fait,  avec  la  rupture,  une  indication  tous  les  23  m. 

Le  moulinet  étant  calibré  pour  faire  un  tour  par  mètre  parcouru  par 
le  vent,  on  a donc  2 pointés  par  tour  pour  l’anémomètre  à vitesses  abso- 
lues, et  2 jiointés  par  30  toui's  pour  l’anémomètia*  à vitesses  moyennes. 

L’approximation  est  donc  bi'aucoup  plus  considérable  qu’avec  l’appa- 
reil ordinaire,  (pioique,  en  réalité,  on  ne  puisse  considéri'r  ses  l'ésultats 
comme  ahsolua. 

Pour  conqiarer  les  indications  des  deux  appareils,  nous  donnons  la 
courbe  4 se  ra|iporlant  à un  intervalle  de  10'  compris  entre  o h.  20  et 
O b.  30.  Il  n’y  a aucun  rapjiort  entre  les  deux  tracés. 

En  moins  de  1',  on  a,  dans  l’un,  des  variations  de  vitesse  de 
33  )n  à 43  m (pii  ne  sont  aucunement  décelées  jiar  l’apjiareil  ordinaire, 
lequel  indique  seulement  une  vitesse  (b*  26  avec  marche  ascendante;  le 
maximum  indi(pié  dans  cette  j)ériod(‘  ne  dépasse  pas  34  )n. 


§ 11.  — Maxima  et  minima  de  tenapérature  de  1900. 

(IM.  5,  fig.  5 et  (i) 

Ils  sont  représentés  dans  les  figures  3 et  6 de  la  PL  a.  — Le  20  juillet, 
on  a enregistré  34”, 7 au  sommet  de  la  Tour  et  36"  dans  la  cour  du  Bureau. 
11  y a à noter  les  inversions  du  matin  des  18,  19  et  20  juillet,  celle  du  19 
atteignant  4°, 3 à 4 heures  du  matin,  au  moment  du  mininuiiii  diurne.  — 
On  retrouve  encore  le  16  juillet,  à 3 li.  30  du  soir,  un  abaissement  brusque 
de  la  lemjiératurc  (de  3 3“  à 29“,  soit  6“i  près  du  sol,  qui  ne  se  jurnduit  pas 
à la  Tour.  D’une  manière  g('‘nérale  pendant  cett(‘  période,  l’amplitude 


PI.  N"  5 


Fig.5  . Maxima  de  température  de -1900 
(Inversions  dans  les  minima  imphludes  plus  faibks  a h Tour) 

/ .Jeudi  '.i  .^Tai  UHH)  / Vendredi  4 7 Samedi  5 

— 7 


Mimma  de  temperraure  de  I *' 


Lundi  20 


Mardi  21 


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TSdi’ tseniinîti 


Fig.  7.  Inversions  de  température  précédant  l'Orage  du  6 Mai  (stdu  soiri 


Fig. 9.  Inversions  de  tempéra lure  pre-'-  -l'.m  l'Orage  dr  20  -i.-ri 


(grand  abaissemenl  de  iempéralure  au  moment  del'oraige  Abaissement  en  liCM  . non  observe  a la  Tourj  (grand  abaissement  de  température  au  moment  de  i orag-'  . S ■''■et  S'  du  matin  . et  entre  3-30  et  ; es  soir  i 

Dimanche  6 Mai 

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Fig. 8.  Vite.sse  moyenne  du  Vent  _ Orage  du  6 Mai  1900 


Fi().  10.  Vitesse  moyenne  du  Vent._Oragc  du  Uj  Août  lO'JO. 


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nliSERVATIONS  MÉTÉOROLOr.IQUES  EN  1900 


2io 

est  bien  moindre  à la  'l'our  qu’au  sol  ulu  i8  au  19,  5*  à la  Tour, 
II"  au  sol ). 

Le  minimum  de  lemj)LM'alure  en  1900,  observé  le  10  février,  a été  de 
— 7"  à la  Tour  et  — 5",  i au  Bureau  central  iliguri'  6).  Les  amplitudes  pen- 
dant celte  période  sont  sensiblement  égales.  Il  n’y  a qu’une  seule  inversion 
très  faible,  le  8. 


§ 12,  — Inversions  de  température  précédant  des  orages. 

(IM.  5,  fig.  7 à 10.) 

Orage  da  6 mai  \fig.  7 el  8)  el  orage  da  20  aoâl  1900  ifîg.  9 et  10).  — 
La  liguri'  7 présente  une  série  remarquable  d’inversions  presipie  ipioli- 
diennes  précédant  un  orage  violent  (pii  a éclaté  le  dimanche  6 mai,  entre 
6 et  7 heures  du  soir.  Pendant  cette  période  et  ii  partir  du  5 mai,  les 
amplitudes  sont  beaucoup  plus  faibles  au  sommet  cpie  prés  du  sol.  On 
remarquera  le  6 mai,  à 3 b.  30,  un  abaissement  considérable  de  la  tempé- 
rature au  sol  (de  26“  à ib")  qui  ne  se  produisit  pas  au  sommet  de  la 
Tour. 

La  ligure  8 donne  la  vitesse  moyenne  du  vent,  de  1 3 heures  à 
22  heures.  Vers  18  heures,  le  vent  est  de  7 /?iau  sol  et  de  24/// à la  Tour,  soit 
un  rapport  de  3,3.  Le  maximum  au  Bureau  n’est  atteint  que  vers  la  lin  d(‘ 
l’orage.  Lèvent  revient  au  calme  complet  deux  heures  après,  alors  qu’à  la 
Tour  on  enregistre  encore  un  vent  de  8 à 10  m. 

La  figure  9 donne  la  marche  de  la  température  pendant  les  trois  jours 
qui  précédèrent  le  20  août,  où  eurent  lieu  deux  orages  successifs,  l’un  de 
3 à 6 heures  du  malin,  l’autre  à 1 3 b.  30.  Celui  de  la  nuit  fut  le  plus  violent; 
il  fut  précédé  d’un  léger  récliaulï'ement  de  la  temjiérature  au  sommet, 
suivi  d’une  chute  assez  remarquable. 

La  figure  10  montre  que  le  vent  s’élève  à la  Tour,  [)ar  une  série  régu- 
lière d’à-coups  de  la  vitesse  de  4 m à celle  de  24  m;  plus  d’un  quart  d’heure 
avant,  le  Bureau  avait  atteint  son  maximum  de  7 m.  Le  second  orage 
éclata  j)lus  brusquement,  et,  en  moins  d’une  demi-heure,  passa  de  4 m 
à 22 

Il  est  à observer  que  pendant  tous  les  orages,  la  direction  du  vent 
s’est  tout  à fait  modifiée,  et  qu’il  a tourné  d’au  moins  90" 


I.A  Torii  EIFFEL  EiN  1900 


240 

^ 13,  — Courbes  des  vitesses  de  vent  pendant  ces  dernières  années. 

(IM.  6,  fig  II  à 15.) 

Nous  croyons  intéressant  de  reproduire  dans  la  planche  n°  0 quatre 
courbes  de  vitesses  du  vent,  sur  lesquelles  nous  avons  quelques 
remarques  à faire. 

Fig.  Il  ('t  12.  — Ces  courbes  correspondent  à une  déjiression  baro- 
métrique profonde  (739  mm).  Les  courbes  de  vitesses  moyennes  sont  à 
j)eu  près  parallèles  : maxima  vers  2 b.  23  de  l’après-midi.  Le  maximum 
de  vitesse  moyenne  est  de  3 1 , 5 m ; le  maximum  de  vitesse  absolue,  de  39  m. 

Fig.  13.  — Cette  couiLe  se  rapporte  à la  journée  moyenne  du  16  juin, 
où  une  trondie  a ravafj^é  la  banlieue  nord  de  Paris,  notamment  Asnières 
et  Saint-Uuen.  N'ers  6 b.  30  du  soir,  moment  de  jiassage  du  cyclone,  la 
vilesse  moyenne  an  Pui'eau  n’a  pas  dépassé  7,8  m et  la  vitesse  absolue  à 
la  Tour  est  allée  à 34  m seulement.  L’effet  de  ce  cyclone  était  donc  tout  à 
fait  local. 

Fig.  14.  — Ce  que  cetle  courbe  présmite  d’intéressant  est  l’abaisse- 
ment brus(pie  à la  Tour  de  la  vitesse  de  21  7n  h celle  de  4 an  moment 
où  les  vents  étaient  animés  de  direction  très  variables,  souvent  même 
opjiosées,  et  au  contraire,  le  relèvement  rapide  de  la  vitesse,  une  fois 
(ju’une  direction  générale  s’est  établie  dans  le  courant. 

Fig.  15.  — Ces  courbes  ont  été  obtenues  pendant  un  violent  orage 
qui  a éclaté  sur  la  région  de  Paris,  le  6 sejitembre  1809. 

L’allure  de  la  courbe  de  viti'sse  moyenne  indique  nettement  la  violence 
du  coup  de  vent,  (pii  commence  exactement  à 8 b.  52  m.  du  soir,  où  la 
vitesse  du  vent  s’élève  brusquement  de  4 m par  seconde  à 42  m ; elle  s’y 
maintient  pendant  2 à 3 minutes  et  diminue  ensuite  progressivement.  Ce 
coup  de  vent,  qui  soulevait  des  tourbillons  épais  de  poussière  et  occa- 
sionna quelques  dégâts  à Paris,  avait  été  jirécédé  de  nombreux  et  violents 
éclairs  qui  illuminaient  le  ciel  depuis  7 beures  du  soir  ; il  fut  accompagné 
d’une  chute  très  intense  de  pluie  et  de  grêle,  qui  donna  38  mm  aux  pluvio- 
mètres du  Pureau. 

L’enregistrement  de  vitesse  absolue  a accusé  un  maximum  de  44  m 
par  seconde  entre  9 beures  et  9 b.  1 m.  du  soir  : c’est  la  plus  grande  vitesse 
absolue  (jui  ait  pu  être  enregisli'ée  jusqu’alors  au  sommet  de  la  Tour. 


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^ 14.  — Travaux  de  M.  Langley. 


l^our  éclaircir  ce  que  j’ai  dit  plus  haut  sur  la  vitesse  du  V('ut,  et 
puisque  j’ai  cité  le  nom  de  M.  Langley,  je  ne  puis  résister  au  désir  de 
rapprocher  ces  résultats  de  ceux  que  renrerine  le  Mémoire  publié  par 
M.  S.  1*.  Langley,  secrétaire  de  l’Institut  Smithson  de  Washington 
[Revue  de  l' Aéronaulique ^ 1^95).  Ce  Mémoire  a pour  titre  : Le  tmvail  inté- 
rieur  du  vent. 

M.  Langley  s’est  servi  pour  ses  expériences  d’anémométres  Robinson 
particuliérement  légers  (i)  dans  lesquels  l’enregistrement  électrique  se 
faisait,  à chaque  demi-révolution,  sur  un  chronogra[)h(‘  astronomi(jue 
ordinaire,  lequel  était  placé  dans  le  bas  de  la  Tour  de  47  m de  hauteur 
servant  aux  observations.  Voici  ce  (jue  dit  M.  Langley  au  sujet  des 
diagrammes  qui  figurent  dans  son  Mémoire  ; 

« Ces  diagrammes  mettent  en  lumière  cette  particularité  remarquable 
que  les  Iluctuations  du  vent  sont  d’autant  plus  accentuées  ipie  la  vitesse 
absolue  de  celui-ci  est  plus  considérable. 

« Ainsi,  pai’  un  vent  violent,  l’air  se  meut  en  une  masse  tumultueuse 
où  la  vitesse  peut  s’élever  à un  moment  donné  jus([u’à  64,4  />m  à l’heure 
{ 17,90  ni  par  seconde),  pour  tomber  prescjue  instantanément  jusqu’au  calme, 
reprendre  ensuite,  etc. 

« Ce  fait,  qu’un  calme  local  absolu  peut  se  jiroduire  momentanément 
par  un  vent  fort  prédominant,  m’a  vivement  fra[)pé  pendant  les  observa- 

(1)  L'ancmonièlre  ordinaire  Robinson  de  l’Institution  Smilhsonienne,  avec  coupes  en 
aluminium,  était  construit  sur  les  données  suivantes  : 


Diamètre  entre  les  centres  des  coupes  oj)posées.  . . o..V,  m 

Diamètre  îles  coupes io,i()  cm 

Poids  des  bras  et  des  coui)es 9 

Moment  d’inertie gem* 


On  en  lit  construire  un  autriî  de  mêmes  dimensions,  mais  beaucoup  [ilus  léger.  I,c 
poids  était  de  48  g et  le  moment  d’inertie  de  n.<)'|t>  gem*,  ce  (pii  est  déjà  un  résultat  satis- 
faisant. 

Celui  qui  tinalement  a été  construit  par  .M.  Dangley  lui-mème,  a un  diamètre  moitié 
moindre  (pie  le  modèle  habituel,  soit  0,17  m.  Les  bémisphères  sont  remplacés  par  des  ci’mes 
du  poids  total  de  g.  Le  moment  d’inertie  est  seulement  de  3oo  gem*,  ce  qui  est  tout  à fait 
remarquable  iiour  un  appareil  ayant  résisté  aux  vents  de  tempête. 


248 


LA  TOl'K  EIFFEL  EN  1900 


lions  du  4 l'évrier.  En  levanl  les  yeux  vers  le  léger  anémomètre,  dont  la 
rotation  était  si  rapide  qu’on  ne  pouvait  distinguer  séparément  les  coupes, 
je  vis  tout  à coup  celles-ci  s’arrêter  un  instant,  puis  reprendre  leur  grande 
vitesse  de  rotation,  le  tout  en  moins  d’une  seconde;  cette  remaiapie 
confirma  mes  soupçons  sur  l’insuflisance  de  l’enregistrement  clironogra- 
phique  des  indications  d’un  anémomètre,  même  exceptionnellement  léger, 
pour  exju’imer  la  rapidité  réelle  de  ces  variations  intérieures.  Puisque  la 
vitesse  est  comptée  d’après  l’intervalle  mesuré  entre  deux  contacts  élec- 
triipies,  un  arrêt  instantané,  comme  celui  que  j’ai  observé  fortuitement, 
sei’a  représenté  sur  l’enregistreur  comme  un  simple  ralentissement  du 
vent,  et  des  faits,  aussi  signilicatifs  que  ceux  que  je  viens  de  citer,  passe- 
ront nécessairement  inaperçus,  même  avec  l’appareil  le  plus  sensible  de 
ce  genre. 

» On  conçoit  cependant  que  plus  les  contacts  seront  fréquents,  plus 
l’eni’egistrement  s’ajiprochera  de  la  réalité;  aussi  ai-je  eu  soin  d’établir  un 
contact  par  chaque  demi-révolution  du  moulinet,  ce  qui  donne  lieu  en 
général  à j)lusieurs  enregistrements  par  seconde. 

« J’appelle  maintenant  l’attention  sur  des  enregistrements  effectifs 
de  variations  ra[)ides,  et,  ])Our  en  donner  une  idée  précise,  je  [jrendrai 
comme  exemj)le  les  j»remières  cinq  minutes  et  demie  du  diagramme  repré- 
senté ligure  5 1 . 

« Le  trait  fort  passant  par  les  points  A,  B,  (b  est  le  tracé  obtenu  avec  un 
anémomètre  ordinaii’e  du  Bureau  météorologique  j>our  le  passage  de  deux 
milles  de  vent  (3.220  m).  La  vitesse  qui,  au  début  de  la  j)ériode  considé- 
rée, était  d’environ  37  />>/(  à l’heure  (10,28  m par  seconde),  tombe,  pendant 
le  premier  mille,  à un  peu  plus  de  32,2  ////  à l’heure  (8,95  tnjs).  (^est  là 
l’enregistrement  anémométrique  ordinaire  à celte  hauteur  (47  )/i  au-dessus 
du  sol),  où  le  v<'iit  est  soustrait  aux  perturbations  résultant  du  voisinage 
immédiat  des  inégalités  terrestres,  et  où  l’on  admet  communément  (jue 
sa  direction  seule  est  soumise  à des  variations  occasionnelles,  ainsi  que  le 
montre  en  effet  la  girouette,  tandis  que  son  mouvement  serait  assez  régu- 
lier pour  ({u’on  puisse  le  considérer,  pour  un  court  intervalle  de  deux  à 
trois  minutes,  et  dans  les  circonstances  ordinaires,  comme  approximati- 
vement uniforme.  C’est  donc  là  ce  (ju’on  appelle  « le  vent  »,  c’est-à-dire 
le  vent  conventionnel  des  traités  d’aérodynamique,  où  on  ne  le  considère 
que  sous  l’aspect  d’un  (courant  pratiquement  continu. 


nlJSEKVATloXS  METKOKOLOGlOl  ES  EN  1!H)0 


24!) 


((  Mais  il  (*n  est  tout  autrement,  si  l’on  examine  le  tracé  enre^isti’é 
dans  le  même  temps,  de  seconde'  (*n  'seconde,  avcf.  un  anémomètre  excep- 


tionnellement léger.  La  vitesse  initiale  de 


37 


à riieure  (10,28  /«/.y)  à 


midi  lo'iS"  s’élève  en  10  secondes  à Inn  '14,70  y>?/.s),  revient,  dans  les 
10  secondes  suivantes,  à sa  valeur  primitive,  remonte  ensuite  en  30  se- 
condes jusqu’à  38 /■//?/// (16, 10  y//'v)  et  ainsi  de  suite  avec  des  alternatives 


250 


LA  TU  U K EIFFEL  EiN  1900 


îinalogut'S  comprenanl  inOme,  à un  certain  moment,  un  calme  absolu. 

« On  voit  aussi  (jiu*  la  vitess<*  a passé  par  i8  maxima  notables  et  par 
aulaiil  (le  minima,  l’inti'rvalle  moyen  (Mitre  un  maximum  et  un  minimum 
étant  (run  peu  plus  de  lo  secomb's  et  1a  moyenne  des  changements  de 
vitesse,  })endant  ce  temps,  d’environ  i6  l,in  par  heure  (4,45  nijs).  » 


Îî  15.  — Comparaison  des  résultats  trouvés  au  B.  C.  M. 
avec  ceux  donnés  par  M.  Langley. 

On  me  jiermettra,  en  raison  de  rim|)ortance  capitale  qu’a  le  vent,  au 
point  de  vue  de  la  stabilité  des  constructions,  d’entrer  encore  dans 
quebjncs  dévelop|»ements  à ce  sujet,  quoi(pi’ils  s’éloignent  un  peu  du 
cadi’e  de  cet  ouvrage,  parce  (pi’ils  se  rattachent  à l’une  de  mes  constantes 
jiréoccupations  pendant  ma  carri(M‘C  d’ingénieur. 

Le  tivs  intéressant  extrait  qui  précède  des  travaux  de  .M.  Langley 
met  bien  en  lumière  un  l'ait  très  connu  des  aéronautes  et  des  marins, 
c’est  (pie  le  vent,  suidout  quand  il  est  violent,  agit  jiar  rafales  soudaines 
(pii  n’orfrent  aucune,  constance,  ni  en  int(Misité,  ni  en  direction. 

11  est  aussi  une  conlirmation  d('s  résultats  déjà  constatés  au  Bureau 
central  méléorologi(pie  avec  l’anémo-cinémograpbe  Richard  à indications, 
sinon  instantanées,  mais,  au  moins,  très  rapides.  Cet  appareil  donne,  par 
le  tracé  de  s(‘s  courbes,  des  variations  très  analogues  à celles  que  four- 
nissent les  instruments  d(‘  M.  Langley. 

Ainsi,  si  l’on  considère  b's  courlx's  de  la  tempête  du  ) mars  1896 
(voir  lig.  I 1 à 14,  |d.  6),  on  lit  sur  le  (piadrillage  tracé  en  prenant  1 m 
coniiiK'  ordonnées  et  5 secondes  comme  abeisses,  b's  résultats  suivants  : 

1“  fni  uu(‘  minut(',  le  tracé  indi(ju(^  4 à 5 maxima  et  autant  de 
minima;  l'intervalle  (Mitre  2 maxima,  c'est-à-dire  entre  deux  pulsa- 
tions du  V(Mit,  est  d’environ  10  secondes; 

2"  La  monté(‘  d’un  minimum  à un  maximum  [leut  être  indiquée  en 

moins  de  5 sccomb's  pour  une  variation  d(‘  vitesse  de  9 m.  (soit  de 

p)  m à 39  ,n  à 12"  49'  33"); 

3"  La  descente  de  ce  même  maximum  au  minimum  de  28  soit 

une  variation  de  11  //p  s’est  produite  en  15  secondes  av(‘c  deux  à-coups 

intermédiaires  parfaitenuMit  maiapiés  ; 


soir  soir 


40  mètres 


39 

38 

37 

3fi 

35 

34 

33 

32 

31 

30 

29 

28 

27 

26 

25 

24 

23 

22 

21 

20 


Fig.  5i  Tempôte  du  d mars  'l89G,  à I échelle  de  In  figure  ol. 


2V2 


LA  TOT  H Lim-L  KX  IHOO 


4"  Un  n'marqiiahln  coup  de  vent  avec  vitesse  ascendante  progressive 
se  j)rodiiil  de  i''  i' 22"  à Dans  cet  intervalle  de  2' 23",  le  vent 

monte  de  21  )/>  h 38,30  ni  en  passant  par  un  nombre  de  10  maxima  et 
aillant  de  ininima  intermédiaires. 

Pour  rendre  plus  manifeste  encore  l’analogie  des  résultats  enre- 
gistrés au  Dureau  central  méléorologirpu',  et  ceux  fournis  par  M.  Langley, 
nous  donnons  ci-contre  (fig.  31  ùis)  le  tracé  de  cette  mèmi'  couidie  de 
tempête  Ji  l'échelle  de  la  figure  31. 

On  voit  qu’il  y a une  grande  analogie  entre  ces  deux  figures  pour 
des  variations  égales  dans  la  vitesse. 

Mais  il  ne  faut  pas  se  dissimuler  que  l’indication  de  la  vitesse  elle- 
même  ('st  très  incertaine,  jmisque  l’on  n’a  pas  réalisé  une  vérification  directe 
des  appareils  ])Oui‘  les  grandes  vitesses.  Peut-on  déduire  du  nombre  de 
contacts  la  vitessi'  correspondante  du  vmit,  et  admettn*  que  le  rapjiort 
égal  à l’unité  entre  la  vitesse  du  vent  et  le  nombre  de  tours  du  moulinet, 
admis  pour  les  faibles  vitesses,  se  maintient  |)Our  un  nombre  de  tours 
qui  va  jusipi’à  2,300  ou  3,000  par  minute?  La  chose  est  j)lus  que  dou- 
teuse, et  les  résultats  donnés  [>ar  les  moulinets  dans  ces  circonstances 
n(‘  peuvent  guère  inspirer  confiance.  Kn  outre,  ces  nombres  de  tours  si. 
considérables  monti'enl  combien  il  est  difficile  de  construire  des  appareils 
résistant  sans  sc  brism'  à de  jiareilles  viti'sses  de  rotation. 

Dn  a donc  eberebé  dans  un  autre  ordre  d'idées,  et  M.  Dines  a cons- 
truit un  anémomètre  è tub('  de  pression,  très  employé  en  Angletern',  et 
dont  il  existe  un  spécimen  au  Pureau  central,  (iet  appareil,  qui  a quebpie 
analogie  avec  le  tube  de  Pilot,  employé  en  hydrauliipie,  consiste  essen- 
tiellement en  un  flotteur  immei’gé  sous  une  clocluq  et  dont  les  dépla- 
ccMiients  verticaux  correspondent  aux  variations  dans  la  pression,  due  à 
la  vitesse  du  vent.  Nous  avons  vu  au  Pureau  central  des  tracés  en 
bacliures  ti’ès  remarquables  obtenus  par  cet  appareil. 

Ouoi(|ue  l’heuri'  ne  soit  représentée  sur  ces  diagrammes  que  par  la 
largeur  tout  è lait  insuffisante  de  13  ;??;??,  on  peut  lire  cependant  sur  l’un 
d eux,  pour  un  intervalle  de  3 minutes,  une  variation  de  vitesse  de  vent 
de  14  m en  baisse  avec  l’indication  de  3 à-coups  diminuant  progressive- 
immt,  ce  (jui  donne  une  approximation  supéiieure  à celle  d<‘  l’anémo- 
cinémograpbe  ordinaire. 

Il  est  à désiriM'  «pie,  soit  à l’aide  de  cet  anémomètre  rendu  plus 


OMSEH  VATIONS  M ÉTK(  Mi  ( )U)r,  1 0 T ES  EN  1900 


2;;3 


sensible  comme  indications,  soit  par  des  moulinets  à rotation  dont  on 
puisse  contrôler  les  résultats,  on  poursuive  ces  expériences  sur  la 
vitesse  réelle  du  vent. 

On  pourra  alors  se  représenter  ce  phénomène  si  peu  connu  et  d’un 
si  grand  intérêt  qu'est  le  vent  et  dont  nous  ne  mesurons  avec  quelque 
(•-(‘rtitude  ni  la  vitesse  ni  encore  moins  1a  pression.  Les  moyennes  données 
j»ar  les  instruments  actuels  n’ont,  tout  au  moins  au  point  de  vue  de  l’in- 
génieur et  d('  la  stabilité  des  constriudions,  (pi’un  médiocre  intérêt. 

Les  putsallons  du  v(Mit,  avec  leurs  intensités  réelles  à chaque  instant, 
ont,  au  contraire,  une  importance  capitale,  et  elles  sont  encore  à déter- 


miner. 


CHAPITRE  \I1 


RÉCEPTIONS  ET  VISITES  FAITES  A LA  TOUR 
EXPÉRIENCES  DE  M.  S ANTOS-DUMONT 


§ 1.  — Réceptions  et  Visites. 

La  Tour  a clé  [)ciulant  rEx|)ositioii  de  1900  le  ccnli’e  de  nombreuses 
visites  de  corps  savants.  Nous  citerons  tout  d’abord  celles  faites,  le  21  juin 
et  le  5 juillet,  par  les  ingénieurs  étrangers  délégués  aux  fêles  données  par 
la  Société  des  Ingénieurs  civils  de  France. 

Ces  ingénieurs  se  sont  particulièrement  intéressés  à la  nouvelle  ins- 
tallation mécanique  des  ascenseurs,  et  à raménagement  de  la  deuxième 
plate-forme. 

A la  suite  de  chacune  de  ces  visites,  M.  Eiffel  a offert  à ces  ingé- 
nieurs délégués  un  déjeuner  à la  première  plate-forme,  atin  de  les  réunir 
une*  fois  de  plus  à M.  Canet,  président  de  la  Société  des  Ingénieurs  civils 
de  France,  et  aux  membres  du  Comité.  Plus  de  cent  ingénieurs  assis- 
taient à chacun  de  ces  banquets  où  les  toasts  les  })lus  cordiaux  furent 
échangés. 

On  nous  permettra  de  relater  des  extraits  de  quelques-uns  d’entre 
eux,  non  par  un  sentiment  de  vanité  personnelle,  mais  alin  de  montrer 
de  quelle  estime  exceptionnelle  la  Tour  jouit  à l’étranger.  o 


256 


LA  TOI  l{  EIFFEL  EN  lltUO 


Allocution  de  M.  De  .Ionker  J.  B.  van  Merlen 
de  rimlitut  Royal  des  Ingénieurs  néerlandais . 

((  Ainsi  qu’un  marin,  qui  s’approche  de  la  terre,  lâche  de  découvrir 
un  phare,  les  yeux  des  pèlerins  cherchent  la  Tour  EilTel,  le  phare  de  la 

r » 

civilisation  de  Paris. 

« M.  Eiffel,  avec  une  science  et  un  courage  hors  ligne,  a saisi  le 
drapeau  français,  l’a  élevé  dans  les  nuages  et  l’y  maintient  avec  une 
main  de  fer.-  ' ' T . . 

« A M.  Eiffel  je  puis  dq-e  que,  de  l’unanimité  du  monde  entier,  la 
Tour  Fhffel,  (jui  fut  le  clou  de  la  précédente  Exposition,  est  et  reste  le 
clou  de  l’F]x|)osition  actuelle. 


Allocution  de  M.  ^E  Manc.oiry, 

memhre  de  la  Sudété  des  Ingénieurs  des  voies  de  conununiration  de  Russie. 


« En  (pialité  de  délégué  de  la  Société  des  Ingénieurs  des  voies  de 
communication  de  Uussie,  et  en  même  temps  comme  membre  de  la  Société 
Impériale  de  Russie,  je  porte  un  toast  à la  précieuse  santé  de  notre 
aimable  amphitryon,  en  le  remerciant  le  plus  chaleureusement  de  l’accueil 
si  amical  qu’il  nous  manifeste  aujourd’hui,  sur  la  j)lacc  môme  où  il  a érigé 
le  monument  unique  et  séculaire  (jui  })0iTe  son  nom  et  lequel,  nous  en 
sommes  certains,  portera  son  nom  à la  postérité  la  plus  lointaine.  » 


Allocution  de  M.  Luis  Salazar, 
de  l' Association  des  Ingénieurs  et  Architectes  de  Mexico. 

« Le  Pont  Alexandre,  le  Grand  et  le  Petit  Palais  des  Beaux-Arts,  le 
Palais  du  Génie  civil,  etc.,  sont  autant  d’échantillons  du  progrès  de  la 
France;  quelques-uns  de  ces  travaux  sont  ceidainemenl  des  clous;  mais  je 
le  dis  avec  conviction,  rien  ne  me  semble  réunir  les  piéférences  comme 
étant  le  vrai  clou  de  l’Exposition  de  1900.  Voilà  la  différence  que  je  trouve 
avec  l’Exposition  de  1889,  où,  sans  contradiction,  le  travail  du  fer  avait 
emporté  le  prix  de  l’enthousiasme  jiublic,  c’est-à-dire,  la  Galerie  des 


H KC  K PT  K)  NS  ET  VISITES  FAITES  A EA  T 01' U 


Machines  cl  la  Tour  EilTel,  cette  Tour  (jiii,  malgré  ce  (|u’on  a dil,  reste 
encore,  onze  ans  après,  le  don  qui  en  1889  rendit  célèbre  le  nom  dn  savant 
ingénieur  M.  Eiffel.  » 


Allocution  de  M.  Ziino, 

du  Collège  des  Ingénieurs  et  des  Arcliifectes  de  Païenne. 

« Les  chefs-d’œuvre  qui  l’emplissent  votre  Exposition  universelle, 
au  milieu  desquels  se  dresse  dans  toute  sa  splendeur  l’imposante  et  magni- 
lique  Tour  EilTel,  sont  le  témoigtiage  de  la  science  profonde,  de  l’art  floris- 
sant et  du  mouvement  indusiriel  de  votre  grand  pays. 

Je  bois  donc  au  génie  des  ingénieurs  français  sous  toutes  ses  formes, 
et  à la  santé  de  M.  EAffel,  dont  le  nom  est  connu  du  monde  entier.  » 


.Allocution  de  M.  llioinii,  du  Polgtechnicum  Forening  [?\orcège). 


« Au  nom  de  mes  collègues  de  Norvège,  j(‘  tiens  à présenter  mes 
remerciements  h M.  Eiffel,  pour  l'aimable  invitation  qu’il  nous  a adressée. 
11  nous  a été  extrêmement  intéressant  de  visiter  en  détail  celte  suj)erbe 
construction,  et  de  contempler  du  sommet  l’ensemble  de  l’Exposition, 
cette  ^ ille  admiral)le,  et  ses  environs  charmants.  Nous  avons  vu  tous  les 
monuments,  élégants  et  immenses,  mais  aucun  d’eux  n’arrive  à la  moitié 
du  Géant.  Sa  pointe  s’élève  bien  au-dessus  d’eux  vers  le  ciel,  montrant  à 
toutes  les  nations  ce  qu’un  hotnme  de  génie  peut  pi’oduire  avec  l'industrie 
et  l’art  français.  Ce  monument  conservera  la  mémoire  de  M.  Eiffel  aussi 
longtemps  que  Paris  existera. 


Allocution  de  M.  J.  Davidsk.n,  de  lu  Société  des  Ingénieurs  cicils  danois, 

« Grâce  à l’invitation  de  notre  bote,  si  aimable  et  si  éminent,  nous 
avons  pu  ce  matin  visiter  en  détail  l’iin  des  plus  grands  chel's-d'œuvre 
français,  et  jouir  du  magni(i(pic  j)anoi’ama  qui  se  déroule  du  sommet  de 
la  l’oiir  Eiffel, 

« Panorama  vraiment  grandiose! 


33 


2o8 


LA  TOl'R  KIFFEL  FN  1901) 


« On  aperçoit,  se  groupant  autour  de  sa  base,  l’Exposition  universelle, 
qui  a riMini,  condensé,  j»our  ainsi  dire,  dans  uti  esi)ace  relativement  res- 
Ireinl,  les  résultats  de  toute  l’activité  humaine  dans  toutes  ses  branches, 
et  de  tous  les  points  du  globe. 

« On  voit  se  déroulant  autour  de  l’Exposition,  et  comme  son  cadre 
naturel  et  s[)lendide,  la  Ville  de  Paris!  la  Ville  lumière!  Messieurs! 

« Le  grand  succès  de  l’Exposition  universelle  de  1900,  cette  œuvre 
d’art,  si  dignement,  si  heureusement  enchâssée  dans  Paris,  le  bien-être  de 
la  population  parisienne,  sont  dus  pour  la  grande  part  à vos  études  si 
savantes  et  si  profondes,  à vos  travaux  si  beaux  et  si  j>ratirpies,  et  je  me 
permets,  au  nom  de  la  Société  des  Ingénieurs  civils  danois,  de  vider 
mon  verre  à la  prospérité  toujours  grandissante  des  Ingénieurs  civils  de 
b' rance! 

« 

AUocitûon  de  M.  .1.  Mageuy, 

membre  de  l'Association  des  Ingénieurs  sortis  de  l'Ecole  de  Liège. 

((  En  1885,  la  fabrication  dn  fer  fondu  par  le  procédé  Thomas  était 
encore  dans  l’enfance  et  les  rpialilés  de  ce  métal  fort  peu  connues. 
(Juelques  essais  malheureux,  faits  à cette  époque  en  Hollande,  dans 
des  constructions  avec  de  l’acier  Ressemer  dur,  paraissaient  devoir 
faire  exclure  des  constructions  métalliques,  telles  que  ponts  ou 
charpentes,  le  métal  portant  le  nom  d’acier.  C’est  alors  que  M.  Eiffel, 
])ressentant  ce  que  pouvait  valoir,  du  moment  qn’on  pouvait  le  produii'e 
d’une  qualité  l'égulière  et  constante,  cet  acier  nouveau-né,  l’acier  'l’homas, 
plus  exactement  appelé  maintenant  « le  fer  fondu  »,  lit  dans  nos  usines 
des  essais  très  nombreux  et  des  plus  variés  sur  une  Ibule  d’échantillons 
pris  au  hasard.  Il  nous  ap[)rit  alors  beaucoup  de  choses,  et  entre  autres 
les  conditions  auxquelles  ce  nouveau  métal  devait  répondre,  pour  lui 
permettre  d’être  employé,  d’une  manière  régulière  et  sans  crainte  de 
déboires,  dans  toute  espèce  de  constructions  métalhhpies.  11  s’agissait 
alors  de  ponts  de  différentes  poidées,  légers  et  solides  à la  fois,  facilement 
transportables  et  montables.  Ces  essais  furent  j)our  nous  une  excellente 
leçon  dont  nous  avons  largement  profité,  en  même  temps  que  nous 
constations  avec  joie  que  le  grand  constructeur  des  Ponts  du  Douro  et 
d’autres  remarquables  travaux,  admettait  l’emploi  du  fer  fondu  pour  ses 


nouvelles  constructions.  D’autres,  rassurés  par  son  exemple,  le  suivirent 
dans  la  môme  voie,  et  de  mmibreux  débouchés  s’ouvrii'ent  à ce  nouveau 
produit  métallurgique.  C’est  donc,  en  partie,  à M.  Ciffel  (pie  nous  le 
devons;  aussi  suis-je  heureux  de  proliter  de  l’occasion  pour  l’en 
remercier  au  nom  des  fabricants  de  fer  fondu,  devenus  si  nombreux  en 
France  comme  ailleurs.  » 

Les  mêmes  sentiments  à l’égard  de  la  Tour  étaient  exprimés  dans 
d’autres  nombreux  toasts  des  membres  de  l’Association  des  Ingénieurs 
allemands,  de  la  Société  des  Ingénieurs  et  Architectes  de  \’iennc,  de 
l’Institution  of  .Mecbanical  Kngineers  de  Londres,  (|ui  a décerné  à 
M.  Eiffel  le  titre  de  Membre  bonoi’airc,  et  entin  de  l’American  Society 
of  Mecbanical  Engineers  de  New-York  (dont  il  est  également  Membre 
honoraire). 


Parmi  les  autres  réunions,  nous  citerons  : 

Celle  de  la  Société  amicale  des  Ingénieurs  des  Ponts  et  Chaussées  et 
des  Mines,  présidée  par  M.  Huet,  ins[)ecteur  général  en  retraite.  Cette 
réunion  a eu  lieu  le  i6  juin,  sous  la  présidence  de  M.  le  Ministre  des 
Travaux  publics. 

Entin,  celle  du  Congrès  international  de  Météorologie,  dont  les 
membres,  api'ès  la  visite  de  la  Tour,  se  sont  réunis  le  13  septembre  dans 
un  banquet  [irésidé  par  M.  le  Ministre  de  l’Instruction  jiubliquc. 

M.  Mascart.  président  du  Congrès,  a jirécisé  en  quelques  mots  les 
progrès  accomplis  en  météorologie  dans  ces  (b'rnières  années.  Il  a notam- 
ment rappelé  que  les  météorologistes  ne  se  contentent  plus  d’observer  les 
phénomènes  à la  surface  du  sol  ; sur  les  plus  hautes  montagnes  comme 
au  sommet  de  la  Tour  Eiffel,  ils  ont  établi  des  stations  (jui,  dégagées  des 
intluences  locales,  fournissent  les  plus  précieuses  indications. 

Les  personnages  de  marque  qui  ont  visité  la  Tour  pendant  l’Ex|)o- 
sition  de  1900  ont  été  peu  nombreux  ; nous  citerons  seulement  : 

S.  A.  K.  l’arcbiduc  Charles-Ferdinand  d’Autriche. 

Tiao  Maba  Ouparat,  second  roi  de  Luang-Prabang,  avec  sa  suite. 

Le  Fama  Aguibou,  roi  du  Macina,  accompagné  du  prince  Mocktar, 
son  plus  jeune  tils. 

S.  E.  Simon  Tran-Dai-lIoc,  chef  de  la  mission  envoyée  par  le 


260 


LA  TOLIl  KIFFKI.  EN  1000 


Gouvernement  général  d’Indo-Chine,  et  S.  E.  J,  Nguyen-Hun-Nliieu, 
meml)re  de  celte  mission. 

LL.  AA.  le  grand-duc  et  la  grande-duchesse  de  Mecklembourg. 

M.  Kniger,  le  vénérable  Pi’ésidenl  de  la  Hépublique  Sud-Africaine. 

En  1901,  ralbuni  des  visiteurs  porte  le  nom  de  Hanavalona,  ex-reine 
de  Madagascar,  et  ceux  des  amljassadeurs  marocains  Al)del  Kerim  ben 
Sleinan,  Hen  Nasser  Gbannam  et  Mohammed  ben  el  Kaab,  ipii  y ont  écrit 
les  phrases  dont  nous  donnons  ci-dessous  la  traduction  : 

« Gloire  à JJieii.  — Lorsque  celui  qui  a écrit  ces  lignes  est  arrivé  à cet 
« endroit  merveilleux,  (pii  est  un  témoignage  d’un  génie  unique,  il  a été 
« convaincu  jiai'  sa  ju’opre  vue  de  ce  que  la  renommée  avait  fait  jiarvenir 
« jusqu’à  lui,  el  (pi’il  résume  ainsi  : cet  endroit  est  la  preuve  que  celui 
« qui  l’a  élevé  el  l’a  conçu  n’a  pas  de  pareil  dans  la  science  de  l’in- 
« génieur  et  qu’il  est  une  des  gloires  de  la  nation,  qui  est  elle-même 
« unifpie. 

((  Fait  le  6 Rabi-el-lbani  1309  par  l’Ambassadeur  de  sa  Majesté 
(■  cbériüenne  le  Sultan  du  Maroc,  auprès  du  Gouvernement  de  la  Hépublique 
« Fi’ançaise.  » 


2. 


Le  prix  Henry  Deutsch  et  M.  Santos-Dumont. 


Le  24  mars  1900,  M.  Henry  Deutsch  institua,  de  concert  avec  l’Aéro- 
Cluh,  un  grand-prix  de  100.000  /'/•.  destiné  à favoiâser  les  progrès  de 
l’aéroslation  par  ballons  dirigeables. 

Les  conditions  de  l’épreuve  imposée  ont  été  détinies  par  la  Commis- 
sion de  l’Aéro-Club  ainsi  qu’il  suit  : 

« Partir  du  Parc  d'aérostation  de  l’Aéro-CIub  (situé  sur  les  coteaux 
de  Saint-(doud,  à 3,3  /,i/i  de  la  d'our  EilTel);  déci'ire,  sans  toucher  terre  el 
par  les  seuls  moyens  du  bord,  une  c(3urbe  fermée  de  façon  que  l’axe  de  la 
lourLidel  soit  à l’intérieur  du  circuit;  revenir  au  point  de  déjtart  dans  le 
temps  maximum  d’une  demi-henrc'.  » 

11  avait  paru  au  fondatmir  de  ce  prix,  (pii  est  à la  tète  de  l’industrie 
des  jiéiroles  en  h rance,  (jue  les  progrès  considérables  récemment  réalisés 
dans  la  labrie.ation  des  moteurs  à essence  de  pétrole  et  l’emjiloi  de  ce 
combustible  si  léger  et  si  riche  en  énergie,  donnaient  lieu  de  jienser 


KXi‘HI{ll]NCES  \)K  M.  S AN  TOS- IJ  U MOX  T 


2(jl 


qu’on  se  trouvait  désormais  en  possession  du  moteur  tant  désiré  pour 
la  direction  des  hallons.  A la  fois  puissant  et  léger,  il  permettait  de 
renouveler,  dans  des  conditions  plus  favorables,  les  belles  expériences  de 
MM.  Henard  et  Krebs,  faites  avec  des  moteurs  électriques  et  de  tenter 
davantage  qu’un  commencement  de  solution  pour  le  problème  tant 
cherché,  et  dont  les  difticullés  sont  si  grandes,  non  seuleimmt  en  raison 
de  l’action  considérable  de  la  pression  du  vent  sur  un  mobib'  llottant 
dans  l’air,  mais  encore  en  raison  de  l’irrégularité  de  sa  vitesse  et  de  sa 
direction. 

Le  seul  concurrent  qui  tenta  l’é[)reuve  indi([uée  fut  M.  Santos- 
Dumont,  dont  b's  expériences  successives  dans  le  courant  de  l’année  1901 
ont  attiré  l’attention  du  monde  entier. 

Dès  1898,  M.  Santos-Dumont  avait  fait  une  série  d’c'ssais  de  ballons 
dirigeables,  en  leur  donnant  la  forme  habituelle  de  fuseau,  c’est- 
à-dire  celle  d’une  enveloppe  cylindriipie  terminée  par  di's  cônes,  et  en 
les  munissant  d’un  moteur  à pétrole  de  Dion-Douton.  Le  Sanlos- 
JJumonl  n"  i avait  une  largeur  de  25  m id  un  rayon  de  1,75  m ; son  cube 
était  seulement  de  180  et  son  moteur,  qui  était  un  moteur  d’automo- 
bile, de  3 1/2  chevaux.  L’hélice  en  aluminium  avait  i m d’envergure. 
Nacelle  et  machine,  tout  compris,  pesaient  64  kg,  soit  moins  de  20  /iv/ par 
cheval-vapeur,  ce  qui  constituait  déjà  un  grand  jirogrès  sur  les  appareils 
Giffard. 


Ces  essais  se  poursuivirent  sans  discontinuer,  et,  au  milieu  de 
péripéties  de  toute  nature',  avec  une  ténacité  et  un  courage  absolument 
dignes  d’éloges,  M.  Sanlo^-Diniionl  construisit  successivement  trois  autres 
ballons  portant  les  n“"  2,  3,  4,  et  entin  le  « Santos-Dumont  n"  5 » en  1901. 
Ce  ballon  avait  une  longueur  de  34  m et  un  cube  de  330  m.  Sou  volume 
était  engendré  par  un  segment  de  cercle  ayant  77"  d’angle  au  centre.  Une 
légère  poutre  armée,  servant  de  quille,  était  suspendue  directement  à l’enve- 
loppe eu  soie,  imperméabilisée  à l’huile  de  lin,  (|ui  renferme  le  gaz  hydro- 
gène. Elle  portait  à l’intérieur,  souh'iiu  à l’aide  de  fils  d’acier,  un  moteur 
à essence  à 4 cylindres  de  16  chevaux  de  force;  en  un  autre  point  de 
cette  poutre  armée,  était  disposée  la  nacelle,  d’où  l’aéronaute  dirigeait  le 
moteur  avec  des  cordelettes  et  actionnait  la  voile-gouvernail  placée  à 
l’arrière.  Le  moteur  lui-mème  faisait  mouvoir  une  hélice  en  toile  agissant 
à l’arrière  par  propulsion.  Cette  hélice  avait  un  diamètre  de  4,00  /??,  une 


LA  TOI  |{  LIFFLL  F N 1900 


■2iV2 


vilosse  de  140  tours,  et  était  capable  de  donner  une  traction  de  60  /,'ÿ 
aux  essais  sur  un  point  lixe. 

Avec  ce  ballon,  le  13  juillet  1901,  parti  du  Parc  d’aérostation, 
.M.  Santos-Duinont  doubla  la  Tour  biilïel  (voir  tigure  ci-contrej,  et  revint 
à son  j)oint  de  départ  en  40  minutes.  Ce  succès  était  sans  précédent,  parce 
que  c’était  la  piannière  l'ois  qu’on  se  trouvait  en  pi’ésence  d’un  pro- 
gramme de  parcours  nettement  déterminé. 

Le  H août,  eut  lieu  un  nouveau  voyage  : le  ballon  doubla  la  Tour 
Kiiïel  à la  hauteur  de  la  troisième  plate-forme,  après  un  [)arcours  très 
rapide  de  5,5  /,/n  en  9' 7^  Malbeurcmsement,  au  retour,  une  dél'ormation 
de  l’enveloppe  et  l’enchevêtrement  de  l’hélice  dans  les  cordages  de 
suspension  amenèrent  une  chute  violente  sur  l’iiotel  du  Trocadéro. 
L’aérostat  fut  complètement  brisé,  mais  M.  Santos-Dumonl  eut  le 
bonheur  de  s’en  tirer  sain  (>t  sauf. 

M.  Emmanuel  Aimé  décrit  ainsi  cet  accident  dans  la  Pevue  men- 
suelle rAérophilo^  numéro  d’août  1901. 

« Les  conditions  atmospliéiTpies  attendues  de[)uis  quinze  jours 
|)araissent  assez  favorables.  Le  ciel,  lavé  par  une  semaine  de  j)luies, 
resplendit  sous  les  feux  du  soleil.  Cependant  du  côté  de  l’Orient 
(|uel(|ues  nuages  ternissent  encoia*  l’azur  et  présagent  hî  vent  qui  trop 
souvent  succède  à l’accalmie  du  matin. 


« Du  haut  des  coteaux  de  Saint-Cloud,  la  Tour  Eiffel  émerge  de  la 
brunie  matinale  avec  son  drajteau  (jui  pend  en  jilis  rassurants  à 300  m, 
tandis  que,  plus  bas,  les  arbres  du  Dois  de  Doulogne  se  partagent  la  line 
mousseline  du  brouillard  en  lambeaux. 

« Si  la  Tour  Eiffel  n’existait  pas,  il  faudrait  l’inventer  pour  les  besoins 
de  l’aérostation.  Son  drapeau,  à 5 kni  à la  ronde,  donne  spontanément 
le  signal  des  ascensions  et  pour  l’aéronaute  (jui  cherche,  dans  la  molle 
inclinaison  de  ses  trois  couleurs,  l’augui’e  jiarfois  trompeur  d’un  beau 
tmnps  et  pour  h*s  Parisiens  cpii  l’interrogent  avant  de  risijuer  une  [iro- 
menade  sur  la  rive  gauche  de  la  Seine,  mitre  Suresiu's  et  Saint-Cloud. 

« Le  matin  du  8 août,  il  semble  se  pencher  pour  dire  : venez  au  Parc 
d acrostation.  Fl  deux  cents  personnes,  avant  (jue  soient  [larus  les  jour- 
naux annoiujant,  pour  varier  leur  cliché  (juolidien,  la  remise  de  l’ascen- 
sion a plus  tard,  accourent  à pied,  à cheval,  à bicyclette,  en  fiacre  et  en 
automobile. 


l'ig.  ôi  ter.  — .Sanios-Dumont  doiihlant  la  Tour  Eiiïel  le  l S juillet  1901,  à 11  h.  55  du  watiu. 
(D'après  un  cliché  commiinifpié  parja  Ueviie  l' AérophUe.) 


2(14 


1>A  TOT  H El  FF  El.  EN  1900 


« Très  acclamé,  Santos-Diiinont  commande  le  départ  à 6"  Le 

ballon,  comme  nn  oiseau  géant  elîarouché  par  le  tonnerre  des  apj)laudis- 
sement  rpii  éclatent  en  bas,  semble  hésiter  un  instant  et  cberche  sa  route 
à droite  et  à gauche. 

((  Une  bouffée  de  vent  l’écarte  au-dessus  de  la  Seine  dans  la  direc- 
tion de  Meudon.  Mais,  après  quelques  embardées  vite  corrigées,  il  pointe 
direclem(‘nt  vers  la  Tour  Liffel.  Il  arrive  au  poteau  è 6"  21'  37",  opère  un 
virage  rapidt'  sur  une  circonférence  d’vine  vingtaine  de  mètres  de  rayon 
au  niveau  du  troisième  étage  de  la  Tour  et  achève  de  doubler  le  but 
à 6''  21'  30",  soit  9'“  7"  j)our  une  distance  de  3,5  ////  à vol  d’oiseau. 

((  Du  Parc  d’aérostation,  on  le  voit  revenir  à toute  vitesse  et 
|)ersonne  ne  doute  de  son  heureux  reloue,  en  moins  de  temps  qu’il  n’cm 
faut  j)our  rem[)lir  les  conditions  du  (îraud-Prix,  bien  qu’il  ait  à ce  monumt 
vent  contraire,  et  que  le  drapeau  de  la  Tour,  relevé  horizontalement, 
indique  un  courant  assez  j’apide  à l’altitude  de  300  m. 

H Cep(>ndant,  vue  à la  jumelle,  l’enveloppe  du  ballon  paraît  se  dégon- 
ller  et  la  pointe  avant  se  replier  contre  la  résistance  de  l’air.  La  faute 
en  est  au  mauvais  fonctionnement  du  l)allonnet  à air  et  à la  faiblesse 
des  ressorts  des  sou[)apes  automaticpies. 

« Tout  à coup,  au-d(*ssus  des  fortitications  de  Paris,  vers  la 
Muette,  l’bi'dice  s’arrête  dans  une  agitation  désoi'dotinée  de  tout  le 


système. 

« Ses  ailes  viennent  de  loucher  les  susp(“nsions  llottantes  du  ballon 
(Ml  partie  dégonllé,  et  l’aéronaute,  forcé  d’arrêter  son  motiuir,  s’en  va  è la 
dérivi'  directiMiient  vcm’s  la  Tour  Liffel,  sans  aulre  moyen  d’éviter  le 
teri-ible  écueil  que  de  briser  son  ballon  sur  les  toits  du  quartier  du 
Trocadéro. 


« Avec  une  grande  présence  d’esprit,  il  ouvi'e  la  soupape  de 
mameuvre,  brise  d'un  coup  de  corde  le  panneau  de  déchirure,  et  abat 
son  ballon  ipii,  à 6''  30',  cboijue,  à 32  m de  hauteur,  avec  un  bruit  d’explo- 
sion, la  corniche  du  Grand  Ibütel  du  l'rocadéro,  rue  Alboni. 

((  L’élolTe  vole  en  lambeaux  et  le  ballon  subitement  vidé  tombe 
comme  um'  masse  dans  la  cour  de  l’iiùtel,  où  il  (hmieure  suspendu  à 
13  ///  du  >ol  ; la  nacelle  d’osiiu'  est  renversée  pn'scpie  horizontalement, 
mais  reste  supporlée  pai-  la  poutre'  armée  (pu,  malgré  le  poids  du  mot('ur 
et  le  choc  elTroyablc,  résiste  merveilleusement.  » 


EXPÉHIK.NCES  DE  M.  SANTOS-DIM OX T 


2(i'i 


Enfin,  sans  se  décourager,  rintré|tide  aéronaule  construit  eu’ 
22  jours  un  nouveau  ballon,  le  n*  6,  à peu  ])iès  semblabU'  au  n“  ^ que 
nous  venons  de  décrire. 

Nous  extrayons  du  numéro  d’aoùt  de  V Aérojthile  le  schéma  ci-dessous 
et  les  caractéristiques  du  nouveau  ballon  : 

Sa  forme  est  celle  d’un  ellipsoïde  allongé  de  3}  yn  de  grand  axe  et 


A.  Uallon. 

B.  Ballonnet  à air. 
CC’.  lii-rno  des  points 
DI.  l’outre  armée. 

11.  Hélice. 

H.  riouvernail. 

M.  Moteur  à essence. 

U.  Ventilateur. 

T.  Tube  de  «onllement  du  ballonnet. 

H.  Itéservoir  d’eau  et  radiateur. 

IÇ.  Réservoir  d'essence. 

N.  Nacelle. 

VV’.  Panneaux  de  déchirure. 

S/.  Soupapes  automatiques  du  ballon. 


l’attache  des  suspensions. 


S?  S5.  Soupapes  antoinaliqnes  du  ballon. 
X4.  iSoupape  autoinnlique  du  ballonnet. 

K.  Roue  de  direction. 

(K'.’K.  C.orde  de  jnanicuvre  du  gouvernail. 
KK.  Gnidc-ropc. 

NOK.  Corde  do  rappel  du  guide-rope. 

PP’.  Grand  et  petit  pignon. 

X.  Cône  d’enibravage. 

Y.  Batterie  pour  ralliiinage. 


Dessin  scliéinatiiiiic  du  Saiilos-Dttiiioiil  11®  G.  (Kclielle  île  1 18.')'.) 


de  6 yyi  de  petit  axe.  11  est  terminé  en  avant  et  en  arrière  par  deux 
cônes.  Son  tonnage  est  de- 622  nie.  Il  déplace  t^oo  hfj  d’air.  Si  on 
retranche  de  ce  cbifîi'e  le  poids  de  l’enveloppe  (120  /’y),  du  moteur  (98  hj)^ 
de  l’aéronaute  (50  /r^),  des  622  me  d’hydi’ogène  (120  /’iyi  et  de  divers 
accessoires  ou  agrès,  il  reste  150  hrj  jiour  le  lest  de  siïreté.  Le  moteur 
est  de  20  chevaux. 

Après  (juelqucs  avaries  vite  ré]iarécs,  et  malgré  un  vent  qui  était 
de  6 m par  seconde  au  sommet  de  la  Tour,  le  défiart  officiel  devant 


31 


LA  TOT  U EIFFEL  EN  1900 


200 

la  Comiiiission  avait  lieu  le  19  octobre  à 2'’ 42',  le  virap:c  était  pointé 
à 2*’ u',  soit  9 minutes  après  le  départ,  ce  rpii  représentait  une  vitesse 
d’environ  3H  /w  à l'iieure.  Le  ballon  remontait  ensuite  dans  le  vent 
et,  à soit  29' 30"  après  le  départ,  il  passait  au  zénith  du  parc 

d’aérostation.  La  vitesse  de  |)ropulsion  a été  évaluée  à 7 m. 

Le  i)rix  était  gagné.  C’est  ce  rpic  décida  la  Commission  scientifique 
réunie  le  4 novembi’e.  aju'ès  la  clôture  du  concours  prononcée  le  3 1 oclobi’e. 
Le  montant  du  |)rix  de  100  000  //•  fut  versé  à M.  Santos-Dumonl,  ipii  en 
attribua  généreusement  la  moilié  aux  pauvri's  de  Paris  et  l’autre  moitié  à 
ses  collaborateurs. 

L’Administration  de  la  Tour  LilTel,  qui  avait  mis  à la  disposition 
de  r.Véro-Club  le  salon  réservé  du  quatrième  étage,  adi'cssa  à M.  Santos- 
Duinont  une  médailb*  d’or  commémorative.  C’était  la  (juatrième 
fra|)péc  à l’intention  d’illustres  visiteurs  de  ce  monument.  Les  trois 
premières  médailles  avaient  été  afiectées  au  Tsar,  à la  Tsarine  et  à l’amiral 
Avellan. 

M.  Santos-Dumont  a répondu,  le  26  octobre,  à cet  envoi  jiar  la 
lettre  suivante  ; 


« .Je  vous  remercie'  de  votre  lettre  si  batteuse  pour  moi  et  de  la 
« magnilifpie  médaille  d’or  epie  vous  m’avez  olîerte  au  nom  de  la  Société 
« d('  la  Tour  l'bnel. 

« Je  conserverai  avec  reconnaissance,  comme  premier  et  précieux 
« souvenir  de  mon  voyage  du  19  octol)r(',  l’image  si  artistique  du  plus 
« haut  monument  du  globe,  ap[>elé  à jouei'  un  rôle  dans  les  régales 
« aériennes. 

«I  Agréez,  etc...  » 

S.VNTOS-ÜüMONT. 


On  annonce  en  c('  moment  (novembre  1901)  que  .M.  Santos-Dumont 
Va  continuer  ses  expéi-iences  è Monaco,  où,  grâce  à l'intérêt  que  porte 
le  prince  de  Monaco  au  progi'ès  des  sciences,  il  sera  mis  à sa  disposition 
un  hangar,  une  usine  à hydrogène  et  enün  un  yacht  pour  le  suivre  dans 
s('s  excursions.  11  se  propose,  en  effet,  d’aller  en  (iorsc,  à Calvi,  et  de 
revenir  à son  point  de  départ. 

Le  Santos-Dumont  n“  7 différera  assez  notablement  du  n”  6 j)ar 


EXrKIUKNCES  DE  M.  SAXTOS-DL  MOX  1' 


207 


s('s  dimensions  el  sa  pnissanee.  Snivanl  les  renseignements  j)ul)liés,  le 
nouveau  ballon  aura  un  eube  de  1.200  m.  (Lonj^ueur  49  diamètre  au 
maître  eouple  7 m). 

La  [)outre  armée  sera  j)ortée  de  i8///  de  longueur  à 28  m.  La  naeeUe 
sera  placée  au  milieu.  Les  deux  moteurs,  situés  l’uu  à l’avant,  l’autre  à 
l’arrière,  actionneront  chacun  une  hélice  de  5 m de  diamètre  placée  aux 
extrémités  de  la  poutre  armée.  Ces  moteurs  pèsent  chacun  160  hg  et 
développent  ensemble  une  force  de  90  chevaux. 

On  ne  peut  que  faire  des  vu)ux  pour  la  réussite  de  ces  belles 
exj)ériences. 


Les  aperç;us  (pie  j’ai  exposés  précédemment  sur  le  vent  sont  con- 
tirmés  dans  une  note  publiée  dans  V Aéroj)/ûie  (mars  1901)  par  M.  le 
comte  .Iules  Carelli. 


.le  crois  (pi’on  en  lira  avec  intérêt  les  extraits  suivants 


« On  jieut  dire  (jue  le  vent  agit  toujoui's  par  rafales.  On  peut  dire 
encore  exactement  (pi’un  courant  aérien  se  subdivise  en  plusieurs 
autres  courants  plus  niinc('s,  (|ui  agissent  à leur  tour  |)ar  intermittence', 
par  rafales,  conservant  ou  cbaugeant  leur  oblicpjité  relative  et  mai'cbant 
avec  des  vitesses  diirérentes, 

« Celui  (|ui,  comme  moi,  par  exemple,  a étudié  le  vent,  a remarqué 
qu’il  commence  doucemeiit  el  prend  une  vitesse  [irogressivc',  juiis 
qu’il  devient  très  violent.  Aussit()t  après,  il  diminue  d’intensité  et  (b'vient 
un  zépbir,  (jui  fait  bientôt  place  au  calme  parfait.  Lt  ainsi  de  suite 
alternativement  : tantôt  vous  sentez  le  vent  en  jileine  figure;  tantôt  vous 
le  sentez  oblique,  à droite  ou  è gauche,  et  toujours  par  rafales.,  d'une 
durée  plus  ou  moins  longm*. 

« La  direction  générale  exist(',  mais  av('c  intermittence,  avec 
gradation  ou  sans  gradation,  avec  des  moments  d’accalmie,  avec  des 
impétuosités  soudaines,  mais  vous  remarquerez  toujours  les  subdivisicjiis 
de  ce  courant  général,  (jui  s’entre-croisent,  horizontales,  ascendantes 
et  môme  descendantes. 

« Lorsqu’un  ballon  dirigeable  est  transporté  par  un  couiant  aérien, 
il  n’est  pas  du  tout  eaact  de  dire  cpi’i/  )i'exisle  pas  de  rent  pour  lui  et 
qu’il  n’est  pas  soumis  à des  mouvements  giratoires  horizontaux. 


I,A  Torn  KIFFI-L  FX  1900 


20S 

« Nous  avons  vu  (jiic  le  ballon,  ayanl  été  trans|>orlé  ri'truliôrenicnl 
j)cn(lant  (jiiebiiies  ininnb's,  le  venl  cesse  tout  d’un  cou|>  de  sonfib'r,  puis 
revient  \n\i-  ra fa /ck;  on  bien  il  cesse  de  souflb'i’,  gradnelleinent,  cl  puis 
il  l’evient.  'l’ians,  tpialre  rafales,  b'-^crenn'nl  obliques  entre  elles,  s’entre- 
croiseiil  cl  a<;issenl  sur  le  ballon,  avec  des  vitesses  différentes.  Le  ballon 
ne  peut  jias  être  transjiorté  j>ar  tonies  à la  fois  dans  la  direction  de 
chacune!  Le  seront  plusieurs  forces  (jui  solliciteront  le  mobib'  f/al/on, 
ipii  SC  trouve  dtqà  sollicité  j»ar  la  force  propulsive  du  moteur.  Or,  nous 
savons  (pi'en  mécanique  existe  le  t>frand  principe  suivant  : 

« (Juand  un  mobib'  est  sollicité  par  deux  ou  plusieurs  forces 
((  dilféi-enles,  il  obéit  à l’action  de  cbacuiK'  de  C(‘s  forces  ; sa  vitesse 
« cl  sa  trajectoire  sont  les  rf^sulltmles  des  vitesses  et  des  trajectoires  qui 
((  correspondent  aux  dilTérenles  foi’ces  auxqiudb's  il  est  soumis.  » 

« On  voit donc  i»ar  là  (pic  le  ballon,  pris  cnti-e  les  forcc's  dilîénmtes 
de  deux  ou  plusieurs  rafales,  doit  pirouptler,  décrire  des  courlies.  Sa 
marebe,  (pioicpu'  sa  vitess(*  soit  supéiâeure  à la  vitesse*  de  tous  ces 
courants  d'air,  sera  la  ré^ulhmle  (b*  toutes  ces  forces,  et  non  la  lii^ne 
(pi'il  voudra  suivre. 

« hans  le  récit  di*  son  expérience,  M.  Tissandier  dit  : « L’aérostat 
« tenait  télé  au  courant  aérien  et  restait  immobib*.  Malbeurcusement 
« il  ne  restait  pas  longtemps  dans  celte  position  favorable;  il  se  trouvait 
« soumis,  tout  à cou|),  à des  mouvements  giratoires  que  le  jeu  du  gou- 
« veniail  était  im|)uissantà  maîtrise!-.  » 

« L’aéi-oslat  de  .M.  le  comte  Z<'p|)clin  n’a  exécuté  (pic  des  courbes 
et  des  zigzags,  tout  en  oscillant  énorimunent  dans  b*  sens  vertical.  On 
voit  donc  combien  se  lroiii|»cnt  ceux  «pii  prél(*ndenl  assimiler  le  ballon 
dirigt'able  à un  bateau  lrans|)orlé  par  un  courant  d’eau. 

« Ce  (pii  a déroulé  (*l  dt'-couragé  les  inventeurs,  c’est  jirécisément  la 
fanülé  exlrèim*  (b*  diriger  un  ballon  dans  l’almosplièrc  calme,  et  la 
diffiatllè  extrême  de  diriger  un  ballon  dans  l’air  agité.  » 


Il  n’(*st  pas  inutile  de  remanjuer  que  cet  air  nfpté  est  d’une  grande 
Iréipience  «b'-s  (jiic  l’on  atteint  des  hauteurs  de  300  //(,  pour  lesquelles  la 
vitesse  du  vent  est  (‘iiviron  trois  fois  jilus  grande  que  celle  au  niveau  du 
sol  tmoyenne  exacte  2.S0).  Lu  consultant  les  slalisti«pics  dressées  jiar 
.M.  Angol,  d’apri's  b',s  observations  borain's  faites  à la  Tour  pendant  sept 


EXPÉRIENCES  DE  M.  SANTOS-DUMONT 


2fi9 

années,  cl  en  se  liinitanl  aux  vents  ayant  une  vitesse  supérieui-e,  soit 
à 8 m,  soit  à 10  m,  on  voit  (ju<'  ces  IVéquences,  variables  suivant  les 
saisons,  sont  inaxima  en  .lanvier  et  minima  en  Juin,  billes  sont  donné(‘s 
incnsuellcincnt  j)ar  le  tal)lcau  suivant  : 


/'^■équence  pour  i 00  obscroalions  des  vitesses  de  vent  enregistrées  à la  Tour  l'Ji/fel 

et  supérieures  à : 


8 m 

10  m 

8 m 

10  m 

.lanvior 

GG 

5.3 

Juillet 

fM 

28 

Février 

G-j 

'i7 

Août 

5o 

32 

Mars 

à‘.) 

'l'i 

Septembre 

2G 

Avril 

5o 

:ti 

Octobre 

àt) 

'G) 

Mai 

'.7 

Novembre 

Vi 

Juin 

2.3 

Décembre 

r>(i 

h\ 

Sans  aucun  doute,  ces  fréquences  doivent  être  beaucoup  plus  grandes 
soit  dans  le  voisinage  de  la  mer,  soit  à des  hauteurs  supérieures  à 300  ut. 

Aussi,  il  ne  faut  pas  se  dissimuler  que  les  péiâodes  de  calmes  relatifs, 
favorables  aux  expériences  de  direction  d(>  ballons,  sont  assez  rares; 
elles  le  deviendi’ont  davantage  encore  si  le  voyage  est  d’une  cei'taine 
durée. 

Quant  à l’avcMiir  du  r(>lc  que  la  Tour  Kitîel  est  destinée  à jouer  dans 
les  expériences  de  ballons  dirig('ablcs,  il  ne  peut  mampier  d’étre  consi- 
dérable. Ainsi  (|ue  nous  le  faisait  observer  M.  \\  ilfrid  de  l’onvielle,  dont 
la  compétence  est  indiscutable,  la  Tour  est,  ]»our  la  délimitation  exacte 
du  j)arcours,  une  bouée  aérienne  ou  un  poteau  de  virage  incomparable, 
permettant  de  sortir  du  vague  cl  d(‘  l’imprécision  des  données  recueillies 
jusqu’à  ce  jour.  Certainement,  un  des  j)lus  grands  mérites  de  M.  II.  Deutscb, 
dans  la  fondation  de  son  prix,  est  d’avoir  eu  l’intuition  du  caractère  de 
[)i’écision  que  le  choix  de  celle  bouée  de  virage  introduisait  dans  l’appré- 
ciation des  résultats  du  concours  qu’il  instituait  et  qui  est  si  grand  <pie 
l’on  est  arrivé  à discuter  sur  des  fractions  de  seconde. 

En  deuxième  lieu,  le  sommet  de  la  Tour,  relié  aux  appareils  anémo- 
métriques  du  Bureau  central  météorologicpie,  est  le  point  umque  permet- 
tant d’avoir,  d’une  façon  continue,  la  vitesse  et  la  direction  du  vent  régnant 


270 


LA  TOT  U EIFFEL  EN  1900 


à rallilnde  de  300  m.  C’est  un  point  capital  pour  discuter  les  résultats 
scientiüques  d’un  voyapje  d’aérostat  diiâgeable. 

Enfin,  ce  sommet,  où  serait  installé  un  droniO(jraphe^  permet  d’obser- 
ver, juscpi’à  une  très  longue  distance,  toutes  les  positions  successives  de 
l’aérostat  j)endant  sa  course  et  de  la  déterminer  rigoureusement,  à la 
condition,  bien  entendu,  que  l’on  ait  à bord  un  baromètre  enregistreur 
donnant  l’altitude. 

11  permet  également,  par  la  télégi'apbie  sans  fil,  d’envoyer  des  mes- 
sages au.\  ballons,  pour  guider  leur  marebe,  avec  un  rayon  d’action  en 
rapport  avec  la  bauteur  exceptionnelle  du  point  d’émission  des  ondes. 

« Si,  conclut  M.dc  Fonvielle,  l’on  possédait,  embarqués  à bord  des 
« ballons  dirigeables,  des  appai'eils  récepteui'S,  dont  le  poids  est  insi- 
« gniliant,  on  verrait  ces  ballons  obéir  aux  ordres  qui  seraient  lancés 
« de  la  plate-l’ormc  de  la  rour.  Ils  évolueraient  comme  d’immens(‘s 
« oiseaux  privés  traversant  l’atmosphère  dans  la  direction  indiquée  [>ar 
« leurs  maîli'es. 

c(  Est-ce  (pi’un  si  curieux  spectacle  n’inspirerait  point  une  idée 
« grandiose  de  la  ville  où  on  pourrait  le  donner  au  monde?  » 


CALCULS  DYNAMIQUES  DES  ASCENSEURS 


ANNEXE 


CHAPITRE  PREMIER 

ASCENSEUR  SYSTÈME  FIVES-LILLE 


§ 1 • — Résumé  des  données  numériques  et  des  calculs  dynamiques 

de  l’ascenseur. 

I.  — Véhicule. 


Poids  du  véliiculc  vide 

Charge  de  loo  voyageurs  à 70  kj 

Poids  total  du  véhicule  eu  charge 

Course  du  sol  au  1"  étage 

Course  du  i"  au  2*  étage 

Course  totale 


Angles,  sinus  et  cosinus  du  chemin  de 
ment  de  l'ascenseur  


roule-  ^ 


! Rez-de-chaussée  . 54"35' 


1"  étage C8"oo' 

2®  étage 77*’3o' 


f).5oo  kg 
7.000 

i0.5oo  kg 

()8,/|io  m 
Ro,200 


128,1 

5io  m 

sin 

o,8i5 

cos 

0,57t.) 

sin 

o,0‘-i7 

cos 

o,.37o 

sin 

0,975 

cos 

0.2  lO 

Composante  tangent ielle 
véhicule  plein  . . . . 


Composante  tangentielle 
véhicule  vide  . . . . 


, ( Rez-de-chaussée 

du  \ 

< i®®  etage 

( 2'  étage 

du  ( 

< 1®®  étage 

( 2®  étage 


i(').5oo 

kgX 

0,810  = 

1.3.450  kg 

i().5oo 

X 

o,0‘’-7  = 

i5.3oo 

itj.ôoo 

X 

0,97*'  = 

l().  lOO 

9..5oo 

X 

0,810  — 

7.750 

tj.Soo 

X 

o,9‘^7  = 

8.800 

(J.ÜOO 

X 

0,97*'  — 

9.280 

274 


LA  T O LU  EIFFEL  Fi\  lUOÜ 


Coniposanto  normale  du  vé- 
liicule  plein 

Coinposanle  nonnale  du  vé- 
hicule vide 


Hez-de-cliaussée  . . . . 

i"'  classe 

( 2'  étage 

f He/.-de-chaussée  , . . . 

I i*"’  étage 

( 2'  étage . 


iG.5oo 

X 

0,579  = 

9.550 

i6.5oo 

X 

0,37.5  = 

6.180 

i()..5oo 

X 

0,2l(')  = 

3.5(io 

t).5oo 

X 

o,-57()  = 

5.5oo 

q..5oo 

X 

0,375  = 

3.570 

q.5oo 

X 

0,2l()  = 

2.o5o 

Diamètre  1)  des  galets  de  roulement  de  la  cabine ()5o  mm 

— (l  des  axes  de  ces  galets 70 

d 

Rapport -j^ 0,107  environ. 

Coeflicient  de  rrottement  des  axes  dans  les  boîtes  à graisse 0,08 

— de  roulement  des  galets o,oo.‘l 

— total  dont  il  faut  atVectn-  la  composante  normale,  pour 
avoir  la  résistance  passive  due  au  roulement  0,107  X n,o8  -|-  o,oo3 

= 0,01  loti,  soit 0,012 

Coefficient  dont  nous  estimons  (ju’oii  doit  all'ectcr  la  chanje  de  la 
cabine  pour  tenir  compte  de  la  résistance  provoijuée  jiar  le  méca- 
nisme tle  n'dressement.  (Ce  coefficient  est  nul  pour  la  cabine  vide, 
laquelle  est  en  complet  équilibre  sur  ses  axes  de  rotation.).  . . . 0,00“» 


l'in  tenant  compte  tle  ces  coefficients,  les  efforts  développés  par  le  véhicule  à la 
montée  ou  ii  la  descente,  indépendamment  du  poids  des  cûbles,  sont  les  suivants  : ’ 


Effort  à la 
montée. 


I Rez-dc- 
l chaussée. 
Cabine  j T’’ 

pleine,  j étage. 

étage. 

! Rez-de- 
chaussée, 
('.abine  j i"’ 

I vide,  i étage. 

2® 

étage. 


i3/,.oo  -)-  (j.55o  X 0,012  -|-  7.000  X 0,00.0  = 1,3. (>oo  kg 
i.ô..3oo -f- <’).  180  X 0,012 -|- 7.000  X o,oo.">=  1 5.4 10 
iC).  100  -|-  .3.500  X t),oi2  -j-  7.000  X o,oo5  i().i8o 
7.7.50 -}- 5. 5oo  X 0,01 - 7.820 

8. 8(x> -j- 3.570  X 0,012  — 8. 8^0 

q. 280 2.o5o  X 0,012  ==  q.3o5 


' Rez-de-  ) , 

chaussée  \ v>o — (q.noo  X 0,012  -}-  7.000  X o,oo5)=  i3.3oo 


Effort  à la 
descente. 


Cabine  i 1' 
])leine.  j étage. 


étage, 

Rez-de- 


i5..3oo — (().i8o  X 0,012  -|-  7.000  X o,o(j5)=  ib.igo 
iCi.ioo — (3..5()o  X 0,012 7.000  X o,oo5)=  16.020 


Cabine 


chaussée.  ' 

j 7-7Ô"  — 

5.5oo  X 0,012 

= 7.()8o 

i«r  j 

étage.  ' 

• 8.800 — 

.3.570  X 0,012 

0 

X 

Il  . 

2'  ) 

étage.  < 

j 9.280  — 

2i0,)0  X 0,0’  2 

= 9.255 

ASCKNSEL  K SYSTÈME  EIVES-EII.EE 


275 


II.  — Gaules. 


Nombre  des  cAbles  de  Iracüon (\ 

Poids  au  mètre  courant  d’un  cAble 2,(i  kg 

Poids  au  mètre  courant  des  (l  citbles i5,() 

Partie  constante  du  poids  des  cûbles,  pour  la  longueur  de  i'|0  ?h,  allant  des 

presses  aux  poulies  de  renvoi  du  iî”  étage,  i'|0  X lô,*'),  soit 2.1S0 

Poids  réduit,  obtenu  en  multipliant  le  poids  réel  par  0,(170  pour  tenir  compte 
de  l'inclinaison  du  cûble  (o,()7o  étant  le  sinus  de  l'inclinaison  sur  l’hori- 
zontale  de  la  direction  du  cAble  à la  partie  supérieure,  soit  7.V;-)o')  . . . 2.i;>o 


Longueur  variable  des  cûbles  allant  \ 
des  j)oulies  du  2®  étage  au  véhicule,  j 

Poids  réduit  (coeriicient  de  réduc-  ( 
tion  : O, (>70) ) 


Véliicule  au  rez-de-chaussée.  . . . 

— au  !''■  étage  : i.'lH — (18  = 

— au  2®  étage:  i58 — i2(j  = 

Véhicule  au  rez-de-chaussée  . . . . 

— au  ("étage 

— au  2®  étage 


1 58  rn 
7') 

9 

2 ()()()  kg 
1 .0(‘)0 
1 20 


III.  — MuUFLAGE  a 8 BRINS. 

Coef/icienl  de  frottement  et  d'incurvation  des  câbles  pour  les  poulies  supérieures 

de  renvoi. 


1®  .Montée  de  la  cabine.  — Soit  la  tension  du  cAble  du  côté  de  la  cabine  entraînée, 
et  à l’entrée  dans  la  gorge  de  la  poulie,  la  tension  de  ce  même  cAblc  à la  sortie  de 
la  gorge  du  côté  du  moteur.  Entre  t^  et  î,,  on  a la  ndation  : 

(0  = G + 


dans  latiuelle  (jP  représente  le  rrottemenl  sur  les  fusées  de  la  poulie,  It,  la  raideur  du 
cAble  et  I le  coefficient  d'incurvation  résultant  de  l’expérience  et  tenant  compte  de  la 
raideur  des  cAbU^s. 

La  valeur  de  est  : 


. V , d o,22r)  , 

(J  = /—  = o,(»7  X 7 - 0,007. 


d,  diamètre  des  portées  des  poulies  sur  l’arbre  = 0,22;")  m. 
b,  diamètre  moyen  d’enroulement  = \ m. 

/',  coefficient  de  frottement  des  fusées  = 0,07. 

La  valeur  de  P est 

J*  = ^ + G 

i 

dans  lacjnelle  P„,  est  le  poids  propre  de  la  poulie  à une  gorge  du  cAble  considéré 
P„,  = 1.100  kg  environ. 

Portons  cette  valeur  de  1*  dans  l’équation  (^i),  qui  devient  alors  : 


(3) 


27fi 


LA  toi: H ElFFEl.  EN  1900 


Calcul  de  I.  — Soit  I,  la  résistance  absolue  tlue  à l’incurvation  du  câble  sur  la 
poulie,  et  / la  tension  du  câble  soumis  à celte  incurvation, 
ün  a pour  le  coefficient  1 : 


t 


La  valeur  de  1,  est  donnée  par  la  formule  suivante,  déduite  des  expériences  de 
M.  Murgue,  pour  un  câble  en  acier,  après  une  lubrification  complète,  laquelle  réduit 
sa  raideur  primitive  de  .'jO  p.  loo  [Annales  des  Ponts  et  Chaussées,  1887,  2'  semestre,  et 
Mémoire  de  M.  de  Longraire,  à la  Société  des  Ingénieurs  civils,  année  1899)  : 


dans  laquelle  ; 

p,  désigne  le  poids  du  câble  par  mètre  courant,  soit  2,0  kg. 

I),  le  diamètre  de  rincurvation,  soit  m. 

t,  la  tnision  moyenne  du  câble,  qui,  pour  un  seul  câble,  est  le  0®  delà  tension  totale 
1O.180  , 

moyenne,  soit  environ  — ^7 — - 2.700  kg. 

On  trouve  : 

1,  — L8i  et  = 0,0018 

‘ 2.700 

d’où  : 

1 + U = ' é'o'ii  1 — ',0  + J)  = o>99'»  ‘’l  = '0  X 1 .01  + L'i- 


()F, 

On  voit  (|ue  la  valeur  numéritpie  du  dernier  terme  de  l’cMpiation  (2) .. 

1 (O  + I) 

est  négligeable.  La  formule  se  réduit  à : 


/.  = /„ 


(<  + 0) 


-(u-f  1) 

Et  dans  le  cas  des  données  numéricpies  ci-dessus,  le  coefficient  cherclié pj 

tenant  compte,  pour  la  montée  du  véhicule,  du  frottement  des  poulies  et  de  l'incur- 
vation des  câbles,  est  donc  égal  à 1,01. 

2®  Descente  de  la  cabine.  — Dans  ce  cas  on  a : 


<.  = <«-UF-D.  et  + !>„.; 

d’où  en  négligeant  P,„,  comme  plus  haut, 

' “ 1—0 

I a sensiblement  la  même  valeur  (pie  ci-dessus,  car  la  tension  moyenne  totale  est 

dans  ce  cas  1G.020  au  lieu  de  i().  180.  Le  coefficient  cherché  ^ ^ ^ a donc 

valeur  ; 


pour 


0,99^1 


- = <>d»9- 


Avec  ces  deux  coefficients  de  1,01  pour  la  montée,  0,(99  pour  la  descente  et  les 
poids  de  câbles  donnés  plus  haut,  on  peut  calculer  l'elTort  du  garant  du  moufle  à 


ASCK.NSKrU  SYSTKMK  KIYKS-LILLE 


J.  1 1 


l’entrée  dans  la  poulie  de  renvoi 
est  le  snivanl  : 


ElTorl  à la  montée  du 
garant  du  inoulle 
à rentrée  dans  la 
poulie  de  renvoi 


Cabine 

pleine. 


inférieure 


Cabine 

vide. 


Cabine 

Elïorl  à la  descente 
du  garant  du  inou- 
tle  à l’entrée  dans 
la  poulie  de  renvoi 
inférieure 

C.abuie 


inférieure. 


Uez-de-  / 
chaussée.  V 

1"  I 

étage.  S 

I 

étage.  \ 
Uez-de-  } 
chaussée.  ) 
1"  ) 
élag<*.  S 
/ 

étage.  \ 
Uez-de-  / 
chaussée.  \ 

1"  I 

étage.  \ 

O."  } 

étage.  \ 
Uez-de-  f 
c lia  lissée.  S 

I--  , 

étage.  \ 
étagi'.  \ 


Cet  elToi  t,  dans  les  différentes  hypothèses, 

i.'hCioo  X 1.01  01)0  — :>.i:>o  = i.'î.joo  kj 

i5.''|  lo  X I .oi  I .oCio  — r>.ir>()  = C|.ô<)o 
i().  i8(>X  1.01  u>o  — 1 ;>()==  l 'i.’CiO 

7.8;>o  X 1.01  -j- 2.o«jo  — 2.120=  7.870 
8.8'|0  X 1 .01  -)- I .o()o  — 2.120=  7.^70 
<).do.')  X 1.01  -j-  1:^0  — 2.120=  7.^10 

l.’î.itoo  X 0,«)()  d-  2.0<)0  — 2.  120  = l.’h  1 '|0 
i5.  i«)o  X 0.1)1)  -|-  1 .otio  — 2. 120  = id.()7() 

l().02.0  X 0,t)<)-l-  120 2.120=  |.‘}.8(')0 

7.()8o  X o.<)i)  2.01)0  — 2. 120  = ~S)~o 

8.7CX)  X 0.1)1)-)-  i.oho  — 2.120=  7 ()io 
i).2.ôr)  X o.'.ip  -f-  1 2.0  — 2. 1 20  = 7. 1 (■>.■} 


Ces  cliilïres  sont  applicables  aux  poulies  du  haut;  ipiand  le  garant  entre  dans  le 
inoutle,  les  poulies  de  celui-ci  n’ont  que  .‘î  m;  jiar  suite,  les  coefficients  de  résistance  sont 
différents  et  un  calcul  analogue  au  précédent  donnerait  : 


Pour  la  montée. 
Pour  la  descente 


Coefficient  par  lequel  il  faut  nuilliplier  l'eirort  ] 
dans  le  garant  pour  avoir  l'idrort  dans  le  > 
brin  mort ^ 

f 

Coefficient  par  lequel  il  faut  multi[)lier  relfort  l 
dans  le  garant  pour  avoir  relfort  total  dans 
le  moufle f 

(Somme  d’une  progression  géométrique.) 


1,012 

o,()88 

Montée.  . . . 

1,012' 

= 1 ,087 

Descente.  . . 

0,1)88' 

Montée.  . . . 

8 

1 ,012  — 1 

= 8,.l', 

1 ,012  — 1 

Descente.  . . 

1 — o,q88'* 
1 — o,()88 

= 7,  (■)(■) 

Effort  sur  le  brin 
mort  à la  mon- 
tée   


( Uez-de-chaussée 
Cabine  pleine.  | r‘‘  étage  .... 

( ;î"  étage 

f Uez-de-chaussée 
Cabine  vide  . ' C étage  .... 

( 2'  étage 


i.‘5.7oo  X 1 .087  = 
1 '(..ôoo  X 1 ,087  = 
i',.iP|0  X 1,087  = 
7.870  X 1,087  = 
7.870  X 1,087  = 
7.'|Oo  X 1.087  = 


i'i-yoo  kij 
15.780 
1 5.(‘)oo 
8.51)0 
8.5<)0 
8.o5o 


:>78  LA  TOT  U KIKFEL  EN  lüOO 


( 

Re/.-de-ehaussée  . 

18.700  X 8,8.4 

EtVort  total  sur  le 

(’abine  pleine.  • 

C étage 

i4.5oo  X 8, .'14 

mouilaf^e  à 8 

> 

2“  étage 

14.840  X 8, .84 

brins  à la  mon- 

( 

Rez-d(*  chaussée  . 

7.870  X 8.84 

lée 

(’abine  vide.  . < 

C étage 

7.870  X 8,84 

( 

2'  étage 

7.400  X 8,84 

Rez-de-cliaussée  . 

18.140  X 0,919 

EtVort  sur  le  brin 

Cabine  pleine. 

f 

r’’  étage 

2"  étage 

18.8G0  X o,()i() 

mort  à la  des- 

i 

Rez-de-chaussée  . 

7.570  X 0,919 

coite 

Cabine  vide.  . 

C étage 

7.G10  X 0,919 

( 

2"  étage 

7.1G8  X 0.91'.) 

[ 

Rez-de-chaussée  . 

i8.i4o  X 7, <’>•’> 

KlVort  total  snr  le 

Cabine  pleine.  ^ 

C étage 

X 7dîG 

mounai>e  à 8 

( 

2''  étage 

18.8G0  X 7.t’>G 

brins  à la  des- 

Cabine  vide.  . • 

Rez-de-chaussée  . 

7.570  X 7,GG> 

cente ! 

C étage 

7.G10  X 7,G<» 

( 

2"  étage 

7.i(')8  X 7, GG 

IV.  — Tendeurs. 


KlVorl  maxiimim  sur  un  l»‘iul(*ur  à la  moulée  . . 
.Snclion  annulaire  de  la  l'ace  avant  d'un  lendeur 

Pression  en  kg  par  cm* 

Ell'orI  maximum  sur  un  tendeur  à la  descenle  . 
Pression  on  kg  par  au* 


1.0.780 


i;>.8(  K) 

tT~ 


\'.  — Ei-'fokt  .moteur  a i.a  montée.  Presses  et  aucumi  uateurs  a halte 


1"  Pression  fournie  par  les  accumulateurs  à haute  pression. 
Poids  de  la  pai  tie  mobile  des  accumnlateurs  à liaul(>  pression  : 

Poids  piopri* -Fi.i^iT)  /i'^  ^ 

Lest I j'i.S.V)  \ 

Itiamèln*  dn  piston  d'un  aecnmulaleur 

Section  eorrc'spondaide 

Pnîssion  de  l’eau  correspondanle  en  kg  par  cm* 

IViie  de  idiarf^e  prati<|ue,  des  accumiilaleurs  aux  presses,  |)Our  la  \itesse 
de  •>,ôo  m et  en  kg  par  cm* 


:i“  lilforl  e If  edi  f des  pistons  moteurs,  à la  montée. 

Pression  ell'eetive  sur  les  ploiif^eurs  en  kg  |>ar  car 

Sf'ction  des  deux  plon_T>;eurs  :>-■  ^ ' 

T 

IdTorl  hvdrauliipie  des  deux  pbmgeurs  sans  tenir  compte  des  l'rotlements. 


u4.:^oo 
120.900 
1 19.500 
()5.6oo 
(iô.Goo 
1)1 .700 
12. 100 

12.800 
12.720 

G.  950 
7.000 
G.58o 
loo.Gôo 
10G.900 
loG.ooo 
58  000 
.58.doo 

54 .800 


= 2.(')do  kg 

78,82  cm’ 
84,00  kg 

= 2.180  kg 
27,80  kg 

l’RESSION. 


•>09.000  kg 

700  mm 
8.848  cm* 
54  kg 

2 kg 

52  kg 
2.588  cm* 
i!{i.97G  kg 


ASCENSECH  SYS  I'ÈME  El  VES-Ll LI.E  27!) 

Ces  frollemenls  sont  les  suivants  : 

Poids  du  chariot  de  tète,  du  (juarl  des  cAbles  mouflés  et  de  la  moitié  du 

pislon iti.ooo  /.</ 

Hesislance  au  roulement,  et  l'rottemenls  du  chariot,  i p.  loo  du  poids 

roulé,  soit  i()0,  et  pour  les  deux .‘{20  » 

Frottement  des  garnitures,  2 p.  100,  sur  2.(E|0  » 

Résistances  passives  totales  des  presses 2.<)C)o  » 

Efforl  effectif  maximum  des  pistons  moteurs i2<).oiC)  » 

EfTort  résistant  au  1"  étage * i2o.()Oo  » 

Excès  de  puissance  motrice  pour  la  vitesse  <le  2,00  Hi  du  véhicule  ....  H.iiC)  » 


\1.  — Effort  i»e  traction  du  véhicule  a la  descf.nte.  Accumulateurs 

A HASSE  PRESSION. 


Dans  le  cas  le  [>lns  dél'avorahle,  c’est-à-dire  le  véhicule  étant  vide  et  aux  environs 
du  2®  étage,  relTort  <le  ce  dernier  doit  être  suffisant  pour  soulever  raccumulati'ur  à 
basse  pression. 


Effort  total  minimum  du  véhicule  sur  le  inoiille 

Frottement  des  garnitures  et  roulement  des  chariots  de  tète.  (Roule- 
ment, 320.  l’rottement  des  garnitures,  2 p.  100  sur  ."'/|.t^oo=  i.ioo.^ . 

Etfort  réel 

Pression  correspondante  dans  les  presses  par  cm' 

Perte  de  charge  pratique  par  cm*  jusqu’à  raccunuilateur  à basse  pres- 
sion et  pour  la  vitesse*  de  2,.oo  m 

Pression  elfective  par  cm*  sons  le  piston  de  raccnmnlatenr  RP  : 21  — 2.  . 

Diamètre  du  piston  de  raccumulate'nr 

Section  correspondante 

Pression  totale  de  soulèvement 


l>OKls  ,1e  l„  p,„  lie  n.ubile  . . . . ' { 

( Lest i3.>.()72  \ 

Cette  charge  donne  dans  l'accumulateur  une  pression  d’environ  18  /:g. 

Excès  de  puissance  motrice  du  véhicule,  ptuir  une  vitc.sse  de  2,r)o  m de. 

celui-ci 


r>Y8oo  /i'7 

.’)3.38o  » 

;>  1 » 

2 » 

iq  » 
i,i(M»  m 

q.-ood  cm 
180.557  kg 

171.000  » 


q..5.57 


» 


rUAlMTRE  DEUXIÈME 


ASCENSEUR  OTIS  DU  PILIER  NORD 


§ 1.  — Distributeur. 

Les  deux  extrémités  du  cylindre  hydraulicjuc  sont  reliées  pai*  un 
tuyau,  dit  de  communication,  de  0,225  diamètre  intérieur,  sur 

lequel  on  a intercalé  rapj)areil  de  distribution. 

Pour  que  l’ascenseur  fonctionne  ;i  la  montée,  il  est  nécessaire 
d admettre  l’eau  sous  pression  en  haut  du  cylindre,  en  même  temps  que 
l’on  ouvre  l’orilice  de  déchai-ffe. 

O 

l^our  la  descente,  au  contraire,  il  faut  établir  la  communication 
entre  le  haut  et  le  bas  du  cylindre,  de  sorte  que  l.’eau  ne  fait  que  passer 
d’un  côté  è l’autre  du  piston  par  le  tuyau  de  communication. 

Enfin,  pendant  l’arrêt,  l’eau  ne  doit  ni  circuler  ni  s’introduire  dans 
le  cylindre. 

Ces  trois  phases  de  la  manœuvre  sont  obtenues  (voir  le  schéma, 
fig.  52,  qui  représente  les  parties  essentielles  de  l’appareil)  au  moyen  d’un 
cylindre  en  fonte  portant  une  bague  en  bronze  de  0,229  m de  diamètre 
intérieur,  dans  laquelle  se  meut  un  piston  double  P avec  cuirs  emboutis. 

Le  cylindre  porte  trois  tubulures  : celles  situées  du  même  coté 
correspondent,  par  le  tuyau  de  communication,  avec  le  haut  et  le  bas 
du  cylindre  hydraulique;  la  troisième  tubulure,  sur  le  côté  opposé,  reçoit 
le  tuyau  d’amenée  d’eau  sous  [)ression. 

Le  haut  de  l’appareil  est  terminé  par  une  partie  cylindrique  d’un 
diamètre  de  0,279  m,  un  peu  plus  grand  que  celui  de  la  partie  contenant 


36 


■2S2 


LA  TOT  K KIFTEL  EN  1900 


l ig.  r>2.  — 


le  piston  (loul)lc  P,  et  dans  lerpiel  se  meut  un  second  piston  simple  P', 
lixé  à la  même  tifre  el  dont  la  face  supérieure  peut  être  successivement 
mise  en  communication  avec  l’eau  sous  j)rcssion,  être  complètement  isolée 
el  enfin  être  mise  en  relation  avec  l’évacuation.  Ces  divers  régimes  sont 

1 


Èau 

pression 


)_Q.4Ue  ge  mângeuvre  _ 


Schéma  àii  distrihuteiir.  (Position  do  l’arrèl.) 


|)roduits  è l’aide  d’un  servo-moteur  constitué  jiar  un  petit  piston  cylindrique 
P”,  de  44,5  )/wt  de  diamètre,  dont  le  mouvement  est  intimement  lié  à celui 
des  pistons  P et  P',  au  moyen  îles  leviers  représenté's  dans  la  ligure  52. 

Dans  hi  position  d^  pistons  ijui  y est  indiquée,  la  cabine  se  trouve 
arrêtée,  puisque  le  piston  P emjiêclie  l’eau  de  s’échapper  du  cylindre. 

Si  l’on  pi'odnit  une  rotation  dans  le  sens  de  la  llèclie,  le  piston  P’ 


ASCKNSKÜIl  OTIS  1)1  PlUKU  NOI5I) 


2S:{ 


est  soulevé;  l’eau  au-dessus  de  1*'  s’éclui|)[)e,  et  les  deux  [»islous  I*  et  1*', 
en  s'élevant  à cause  d(‘ l’excéchuit  de  svirfacc*  de  1*'  |»ar  rapport  à I\  décou- 
vreiil  récliappeuieut  du  bas  du  cylindre  moteur;  à ce  luomcnl,  l’t'aii 
sous  pression  j)esant  sur  la  face  sujtérieure  du  piston  moteur,  celui-ci 
descend,  et  la  cabine  est  entraînée  de  bas  en  haut. 

Si,  en  abaissant  P'  par  une  rotation  inverse,  on  met  le  dessus 
de  1^'  en  communication  avec  l’inui  sous  pression,  le  piston  P,  piavssé  à 
sa  partie  supérieure,  descend  en  entraînant  le  système  et  met  en  commu- 
nication les  deux  faces  du  [)iston  moteur.  La  cabine  dc'scend  alors  sous 
l’action  de  son  poids,  en  enti'aînant  le  piston  et  les  jtoulies  mobiles,  l’eau 
ne  faisant  cpie  circuler  à travers  le  tuyau  de  communication,  dt‘  dessus 
en  dessous. 

Dans  l’exécution,  les  cbos(‘s  ne  se  passent  pas  tout  à fait  aussi 
simplement,  et  l’appareil  réalisé  est  un  organe  extrêmement  perfectionné, 
puisqu’il  commande  la  mise  en  mai’clu*  du  i)islon  moteur,  et  par 
conséquent  des  cabines,  par  un  déplac('ment  très  faibb'  (25  iiwi)  d’un 
piston  qui  n’a  ([ue  44,5  mm  dt‘  diamètre,  et  cela  à l’aide  d’un  effort  presque 
insignifiant.  Cet  oi’gane  est  vraiment  l’àme  de  l’a[tpareil,  et,  pour  ce  motif, 
nous  en  })arlerons  avec  (juebjue  détail;  il  <‘st  représenté  lig.  53. 

Le  piston  P du  schéma  précédent  se  compose  de  deux  parties,  (jui 
sont  : un  piston  j)lein  inférieur  de  0,233  )))  de  hauteur,  et  un  piston 
annulaire  situé  à 0,137  au-dessus  du  pi’emier  et  ayant  la  même  liauleur. 
L’effet  de  ce  dernier  {>iston,  (|ui  forme  vanne  et  <|ui  n’emj»êche  pas  la 
transmission  de  la  pression  au-dessus  du  cylindre,  est  de  s’opposer  à 
l’afflux  troji  rapide  de  l’eau  sous  pression  ; son  effet  est  donc  d’éviter 
un  démarrage  trop  brusque. 

En  outre,  l’admission  de  l’eau  sous  pression  se  j)roduit  dans  des 
espaces  imuiagés  par  uiu‘  séiâe  de  cloisons  brisant  la  vit(‘sse  de  l’eau,  (jui 
est  oldigée  de  contourner  leurs  parois;  de  plus,  le  renflement  supérieur 
j)ermet  à beau  de  s’introduire  des  deux  cotés  à la  fois;  cett(‘  eau  se  rend 
dans  la  conduite  du  cylindre  par  deux  nouveaux  orilices  (i). 

J)e  plus,  pour  j)eiauettre  le  j>assage  des  cuirs  emboutis  du  piston 
j>lein  inférieur  sur  l’ouverture  communiquant  av(‘C  le  bas  du  cylindre, 

(1)  L'oau,  arrivaiil  par  lo  tuyau  A dans  la  ravilû  II,  est  arrriri*  jiai-  lt‘s  cloisons  ri  pai-  Ir 
piston  aminlairc  <‘l  est  oUliüfcc  de  rcinoidcn*  on  II,,  do  oontonnioi- lo  oyiindro  dn  dislrilmlonr, 
d'y  renlror  par  le  ronlloineni  II,  ol  de  s'on  ôcliappor  par  les  doiiN:  onvorlnros  II,  |tonr  s(> 
rendre  à la  partie  sni)éricni’e  du  oyiindro  imUenr  i)ar  la  Inbnluro  11,. 


I.A  T O U U KIFFEL  EN  11)00 


28  i 


celle  ouverlure  esl  munie  d’une  grille  formée  par  une  cliemise  en  bronze 
percée  de  671  trous  de  9 mm  de  diamèlre.  Une  couronne  extérieure  permet 
c'i  r('an  de  s’introduire  sur  tout  le  pourtour, 

La  course  du  distributeur  (‘st  de  ^30  mm. 

binlin,  le  piston  du  servo-moteur  est  double  et  se  trouve  ainsi 


Wsteme  de  leviers  nus  en  mouvement^U  pootieP 
ttctumnatit  IcputOD  du  «erra  uieor  du  èistnbuuur 
^mtredre  « v«diare  klloaUeJ'ilrritooUdeseeua 
— d«eVy5W» 


L'.jrt . JWTf  V 


P Com  et  ustou 
L duMVtiNUltt 


PBnlte  nosecR 
nouveneni^U 
aedueienr  « 
cik&ede*)^. 


i réx.^ta  de  Ltaus  . _% 

Detail  V i 
KebelleOlZSpm  ^ 


utnkitMF 


Ti^ud«Kmeau;^«ji|a.d^9$u5du  V 

pisun  du  dictnbuteur  par  k conduit  O' 

Poroi  forçoAt  l’eou  enirut  dou 
1 eùi^issemeit  liH,9patserp4rR)-. 
t'.  Ib pour  ilUr  aar.s  ia.condu»eHsr^ 


. ''Conduite  domveedil'eou 
^je«  Wesefyoïftdo^’etofld  delà 
louf  diniTc  ûiitribuujr 

.P.riîAjtfr.ipdÿtJâJTii'.  .J"  : 


*tmpe  homontaleCD 
£cKel1e002Sp  ri 


I Coupe  honcontaje  EF 


(loiijir  lonijiliuinialc  du  dislributeur.  (Kcheik*  — = o,o.-)in  ji.  m.) 
Position  correspondant  à la  descente  de  la  cabine. 


eipiilibre  de  manière  a réduire  l’ellort  sur  le  cOble  de  manœuvre.  La 
ligure  54  monln*  comment  ce  servo-motimr  est  mis  en  relation  avec  l’eau 
sous  jiression  et  la  décliargi». 

Les  leviers  ipii  i-éunissent  la  ligt;  du  servo-molenr  et  celle  des  pistons 
disli  ibntenrs  sont  agencés  de  telle  sorte  que  le  piston  du  sei’vo-moteur 


ASCEiNSKüH  OTIS  DU  PILIER  NORD 


2«o 


revient  à sa  position  initiale,  dès  que  les  pistons  du  distrihuteui’  sont 
arrivés  à la  position  voulue  pour  produire  l’arrêt,  la  inotitée  ou  la 
descente,  au  gré  du  conducteur. 

Les  schémas  figures  55,  5Ôet  57  indiquent  les  positions  du  disti'ihuteur 
correspondant  à la  descente,  à l’arrêt  et  à la  montée,  suivant  la  position 
du  piston  du  servo-moteur  par  rapport  aux  trous  de  la  chemise  en  bronze, 
dans  laquelle  il  se  déplaci*.  La  coui’se  de,  ce  piston  est  de  21;  mm  et  les 
trous  ont  un  diamètre  de  4,8  mm. 

D’après  ces  explications,  il  est  facile  de  suivre  le  fonctionnement  de 
l’appareil. 


Clapet 

Cou 


Tije  mue  papjes  lewie_ps 


Cqnduite_de_ 

Æchar^e 


de_Veay  jous  Je.pjsJon  proprement 
àt  du  distnbuleup  ^ ~ ~ 


Fig.  5'|.  — Tuynuteric  du  distributeur. 


Prenons  la  cabine  au  bas  de  sa  course,  ce  qui  correspond  au  piston 
moteur  en  haut  du  cylindre. 

a.  Montée.  — Le  système  étant  arrêté,  le  piston  du  servo-moteur 
bouche  tous  les  trous  supérieurs  en  V (fig.  55)  communiipiant  soit  avec 
l’eau  sous  pression,  soit  avec  la  décharge,  suivant  la  position  du  jiiston;  le 
piston  double  R,  S,  du  distributeur  obstrue  les  conduites  O,  et  reliant 
le  distributeur  au  haut  et  au  bas  du  cylindre  moteur  (fig.  56). 

Le  conducteur  agit  sur  le  câble  sans  tin  de  manière  à abaisser  le 
piston  P du  servo-moteur. 

Ce  mouvement  a pour  but  de  découvrir  les  trous  supérieurs  en  V,  et, 
par  conséquent,  de  faire  communiquer  le  dessus  du  piston  Q avec  la 


286 


LA  TOÜU  EIFFEL  Ex\  1!M)() 


décharge,  tandis  (jiie  le  dessous  coinmuni(jiie  avec  l’eau  sous  pression. 
Le  piston  S supporte,  au-dessus,  le  régime  de  l’eau  sous  pression^  et, 
au-dessous,  il  est  en  relation  avec  la  décharge;  pai‘  conséquent,  le 
piston  Q,  ayant  une  surface  supéi’ieure  à celle  du  piston  S,  tout  l’équipage 
du  distributeur  remontera  jusqu’à  la  position  indi(juée  par  la  ligure  57, 
où  il  s’ai’rôtera,  car  le  piston  du  sei'vo-moteur,  j»ar  l’effet  de  la  conju- 
gaison des  leviers  (|ui  le  relient  à celui  du  distributeur,  reviendi-a  boucher 
les  trous  suj)érieurs  en  \ . 

Ln  etfet,  le  piston  Q,  en  remontant,  entraîne  l’extrémité  du  levier  f/, 
hupiel  tourne  autour  de  l’extrémité  du  levier  c,  comme  point  fixe  et  produit 
une  ascension  du  piston  p j>ar  l’intermédiaire  de  la  lige  f\  on  a donc  la 
fermeture  des  trous  (ui 


l’ig.  35.  — Descciile.  Fig.  30.  — Avvét.  Fig.  3j.  — Montée. 
Schémas  des  diiïérentes  positions  du  distributeur. 


On  voit  qu’un  mouvement  donné  du  piston  du  servo-moteur  produit 
un  déplacement  proportionnel  de  l’éMjuipage  du  distributeur.  Cette 
propriété  est  d’ailleurs  la  caractéristique  des  sei'vo-moteurs. 

Dans  cette  position  du  distributeur  (tig.  ^-),  le  haut  du  cylindre 
moteur  communi(|ue  avec  l’eau  sous  pression,  et  le  bas  avec  la  décharge; 
le  piston  descendra  donc  (ui  entraînant  le  chari(jt  des  j)oulies  mobiles, 
et  produira  la  montée  de  la  cabine. 

b.  Arrêt.  — Le  piston  du  cylindi’e  moteur  arrivant  au  bas  de  sa 
course,  l’oreille  fixée  au-dessous  de  celui-ci  commence  à obstruer  la 


communication  avec  la  décharge,  et  par  conséquent  la  cabine  se  ralentit. 
Pour  obtenir  l'arrêt,  le  conducteur  agit  sur  le  câble  de  manœuvre  de 

, X 

manière  à produire  l’élévation  du  jiiston  p et  par  conséquent  l’ouverture 
des  trous  inférieurs  en  V (tig.  55).  Le  piston  O reçoit  l’action  de  l’eau  sous 
pression  sur  ses  deux  faces.  Le  piston  S communi(|ue  au-dessus  avec 


ASCENSEUR  OTIS  DU  IMLIER  NORD 


287 


l’oau  sous  prossion,  au-dossous  avec  la  décharge;  donc  il  se  produira 
un  luouveuKMit  de  haut  en  bas  qui  amènera  les  pistons  R et  S en  regard 
des  orifices  (),,  (fig.  56).  Dans  le  cylindre  moteur,  les  orifices 
d’admission  et  d’évacuation  étant  fermés,  on  aura  l’arrêt  du  [)iston  et  par 
conséquent  l’arrêt  de  la  cabine.  Si  cet  arrêt  a été  brusque,  des  soupapes 
de  choc,  placées  sur  les  conduites  |)rincipales,  se  soulèvent  pour  amortir 
le  couj»  de  bélier. 

c.  Descente.  — Pour  la  descente'  (voir  fig.  55),  le  conducteur  agit  sur 
le  crd)le  de  manœuvre  dans  le  même  sens  <pie  précédemment  et  détermine 
le  soulèvement  du  j)iston  p et,  par  consécjuent,  l’ouverture  des  trous 
supérieurs  en  V.  Il  se  produit  le  même  réginu'  (jue  jtrécédemment  ; 
l’équipage  du  distributeur  s’abaisse  et  andve  dans  la  |)Osition  de  la  figure. 
Dans  le  cylindre  moteur,  le  dessus  et  le  dessous  du  jdston  communi(pient, 
et  la  cabine,  j>ar  son  j»oids,  remonte  le  piston  et  le  chariot  des  j»oulies 
mobiles;  il  se  ju'oduit  un  courant  d’eau  d('  dessus  en  dessous  à ti’avers 
la  conduite  de  circulation,  ce  qui  réalise  la  descente  de  la  cabine. 


2.  — Distributeur  de  sûreté. 

11  existe,  à la  j)artie  siq)érienre  du  tuyau  de  communication  avec  le 
haut  du  cylindre,  un  distributeur  spécial  destiné  à ai’rêter  le  mouvement 
de  la  cabine,  quand  le  condneteur  se  trouve  dans  l’impossibilité  de  le 
faire. 

Un  employé,  placé  sur  uik*  jœtite  plate-forme  couverte,  est  à poste 
fixe  pour  faire,  en  cas  de  besoin,  cette  manœuvre,  (pii  est  du  reste  très 
rare.  Elle  était  commandée  primitivement  d’une  facjon  automatique  par  un 
servo-moteur  spécial,  qui  a été  supjirimé. 

Ce  distributeur  est  représenté  dans  la  figure  58. 

Si  l’on  veut  arrêter  la  cabine  en  interrompant  la  communication  entre 
le  haut  et  le  bas  du  cvlindre,  on  ferme  le  robinet  à manette  de  gauche 
placé  sur  le  tuyau  de  déchai’ge  et  on  ouvre  le  robinet  à manette  de 
droite,  permettant  l’arrivée  de  l’eau  sous  pression  à la  partie  sujiérieure 
du  distrilniteur.  Le  piston  supérieur  est  pressé  également  sur  ses  deux 
faces,  et  le  jiiston  inférieur  jilacé  dans  le  même  cylindre  détermine  la 
descente  du  système  et  l’obturateur  inférieur  disposé  sur  le  même  axe  vient 


288 


LA  TOUR  EIFFEL  EN  1900 


fermer  les  ouvertures  situées  dans  le  plan  AH  : la  communication  est 
ainsi  interrompue  et  le  piston  moteur  s’arrête. 

Pour  rétablir  la  communication,  on  ouvre  le  robinet  du  tuyau  de 
décharge  et  l’on  ferme  le  robinet  de  l’eau  sous  pression;  le  système 


?mie  ftktee  sur  ie  boissetu  19*^ 


^ fine  fdeue  121k 


Tujtu  conntuoiqoisLsvw 
lAcoftàute  d'â»m*«delMii 
du  Rùtfvoir»  dn2‘Ei^  s' 


' .ieserypjitftrv 

I 'deratfurel«:bM«tf 
iBT*k  DslhbulMr  futma 


^ £eBeeaitisn«utaaa 
, tifiu  place  ûas  le 
, MU$M8^lMet( 

I si^ruitè  ccMrvo 
I ADtAirnesertpIua 


ZX¥ 50 


, ^ Twjaü  de  déchargé  . 

•*  i 


[le 


Racccra 


avec  le  haut 


ibgliadre  { 


nston  eteux 


bouchant  U 


eondinu  de 


aTce  k haut 


du  e^hndrt 


Coupo  (;i). 


Coiipo  AB. 

Fifr.  .'i8.  — Détail  du  distributcuv  do  siiroté. 


s’élève  en  raison  de  la  dilférence  de  diamètre  des 
inl'érieur,  el  les  ouvertures  deviennent  libres. 


j)istons  supérieur  et 


il!  3.  — Câble  et  appareil  de  manœuvre  de  la  cabine. 

Le  câble  de  manœuvre  qui  sert  au  conducteur  pour  régler  la  marche 
de  l’ascenseur  est  un  câble  sans  fin  dont  la  tension  est  assurée  par  un 
contrepoids  placé  au  premier  étage. 

Ces  câbles  ont  un  diamètre  de  //?//?  et  sont  formés  de  8 torons  de 
12  (ils  n”  2 de  0,7  n/ni  avec  âme  en  chanvre.  Leur  poids  par  mètre  courant 
est  de  0,43  ///  et  leur  elfort  de  rupture  5.000  /,r/. 

A la  partie  inférieure,  les  deux  bi’ins  entourent  une  poulie,  dont  l’axe 
porte  un  levier  agissant  sur  le  servo-moteur  (voir  diagramme  fig.  59  et  60) 
et  s’engagent  ensuite  dans  les  poulies  de  l’ajipareil  de  manœuvre  porté  par 
la  cabine. 

CluKjue  brin  de  câble  passe  d’abord  sur  une  premièi'e  poulie  de  renvoi 


ASCENSKUR  OTIS  Dl  IMLIEH  iNOKÜ 


28!) 


I),  puis  sur  une  poulie  C,  dont  l’axe  est  légèrement  obli(jue  sur  la  verticale. 
11  repasse  ensuite  sur  une  deuxième  j)oulie  de  renvoi  H',  ayant  le  même 


Volant  de  manœuvre  V 


descendants . 


:b’  ^ b’ 

Fig.  6o.  — Vue  en  plan  de  l’appareil  de  manœuvre  du  véhicule. 


' ' ■ s?  i_gAQr\  Vj 


axe  (|ue  la  première,  et  remonte  au  premier  étage  guidé  par  des  poulies 
dont  la  j)remière  est  sur  le  toit  de  la  cabine. 


3" 


2!)0 


].A  T OU  K ElUKEl.J'UNiMlOO 


Les  fixes  des  poulies  obliques  G, G sont  lixés  sur  deux  crémaillères  D,D 
commandées  par  le  même  pignon  E.  Gelui-ci  engrène  avec  un  petit  pignon 
placé  sur  l’axe  du  volant  de  manœuvre  V,  à la  main  du  conducteur.  Il 
obtient  ainsi,  suivant  le  sens  de  la  rotation,  une  traction  sur  l’iin  ou  l’autre 
brin  du  câble  et,  par  conséquent,  le  mouvement  du  servo-moteur  corres- 
pondant à l’ai’rêt,  la  montée  ou  la  dc'scente. 


Cible  sens  fm  tendu  au  de 

l^Tour  par  un  _ 


Enveloppe  des  pouhes 
renvoi  Elle  est 
k Z trous  ovales  pour 
l'eMrèe  eilas^rut 
du  câble 


4*  poulies  de  renvoi  du  Câble 
sans 


3i0_ 


Aha^e 


^\FetittTOüe  mainvellc  mue  par  le  conducteur, 
/ yr  slegoel  â.yolçiite  l'asçÿnaioa^Târrèl.et. 

» I I la  Hacrarkta  4a  la 


prolonge  du  plancher 
'cabine 


Crémaillère 


_5!iss}çrtf_dw  çpçm5,îliérfi«_  ^ 


. \ 

X Châssis  en  Ter  pour  la 
1 ûxation  des  organes  de  Iracüon  s 
'du  câble  laas.fin ^ 


CreVaaJlé're!*^  .Æ 


Glissières  des  / 

crémaïUcrts f 


Fouhes  de  traction  du  câble  sans  fm 
chacune  tourne  autour  d'un  axe  fixé  a la 
à la  crémainérc  corre^oiidanle  oui  transmet 
un  mouvement  de  iranslaüon  ' 


jn^ni  ve  Qe  jttângeyyrfie 
^parle  Conducteur 
Attache 


-dos  de.r^vpi_ 


Solive  du  plancher  de  la  Cabine  / ' 

1 080  tranmiésion-  . 


Solive  du  plancher  de  la  Cabine 


ùous  le  pignon  rse  trouve 
le  pignon  d$s  créiQanières 


^ " 'Enveloppes  pcrcees 
(tfiaeune  de  Z trous  ovales 
pour  l’entrée  et  la  sortie 
du  câble 


e 

<■ 

Lv\AAJ~  ■ 1 

à 

Crémaillém 

\ 1 

' 4Ch£Slôt$s.de$  crema^lércs 

. 

A 

Fig.  (il.  — Elévation  nt  plan  ile  P appareil  de  manœuvre. 


En  somme,  les  poulies  obliipios  d(*  l’appareil  de  manœuvre  sont  douées 
di'  trois  mouvements  ; le  mouvement  de  la  cabine,  le  mouvement  de 
va-et-vient  des  ci’émaillères  et  un  mouvement  de  i-olation  ]>roduit  par  le 
câble  sans  lin. 

Le  mouvement  de  va-el-vient  ii’a  lieu  que  lorsque  le  conducteur  agit 
sur  le  volant  de  manœuvre;  les  deux  autres  mouvements  existent  tant  que 
la  cabine  est  en  marclie. 

Les  détails  de  construction  de  cot  appareil  soûl  rejirésoutés  dans  la 
ligure  bi * 


ASCENSELIt  OTIS  DI  IMLIEK  NOltÜ 


291 


§ 4.  — Étude  dynamique  de  l’ascenseur. 

I.  — Tensions  exercées  par  le  contrepoids  sur  la  cabine. 

Le  contrepoids  p^^sc  i.3..5oo  kg^  dont  les  composantes  sont  les  suivantes  : 

Composante  tangent ielle  : 

X„  = i.'Liioo  X <>,8i5  = 1 1 .ooo  kg. 

Composante  normale  : 

„ = i.’L.")00  X = 7.800  kg. 

Le  diamètre  I)  des  galets  de  roulement  est  de  o,5do  m.  Celui  des  fusées  IJ  de 
o,o9;>  m. 

Adoptons  comme  coefficient  de  frottement  /'  de  la  fusée  dans  ses  coussinets  la 
valeur  0,07,  et  comme  coefficient  de  roulement  la  valeur  o,oo3,  lesipielles  conviennent 
à des  mécanismes  soigneusement  entretenus. 

La  traction  totale  S exercée  par  le  contrepoids  sur  les  brins  du  moulle  est  donnée 
par  la  composante  .\„  augmentée  ou  diminuée  des  frottements. 

a)  La  cabine  s'abaisxe  et  le  contrepoids  monte  : 

S = X„  -f  Y„  ^0,00.3  -f  ^ / j = + 0,0 1 5 Y„  = n . 1 ;io  kg. 

b)  La  cabine  s'élève  et  le  contrepoids  descend  : 

S'  = X„  — 0,01 5 Y„  = 10.880  kg. 

1“  Tensions  des  différents  brins  du  moufle  près  du  contrepoids  — Les  deux 
valeurs  de  la  tension  totale  S et  S'  permetteid  de  déterminer  les  tensions  1'^,  '1\,  3’,  des 
brins  du  moufle  (voir  lig.  fe). 

a)  La  cabine  s'abaisse  et  le  contrepoids  monte.  — La  tension  d'un  seul  des  deux 
câbles  du  brin  situé  du  côté  mort  est  donnée  en  fonction  de  la  tension  t^  du  brin  situé 
du  côté  courant,  par  la  formule  ; 

dans  laipielle  (JP  représente  les  frottements  des  fusées  et  It^  la  raideur  des  câbles. 

La  valeur  de  O est  de  : 

d 

J = / [3  = 0,W)()1, 

d,  diamètre  de  la  fusée  de  la  poulie  mobile  = ido  mm. 

1),  diamètre  de  cette  poulie  = i.83o  mm. 

P,  force  d’applicatiôn  de  la  poulie  sur  ses  coussinets,  est  donné  par  la  relation  : 

P = (0  — b “1“ 


Fig.  (5a.  — Plan  et  élévation  du  chariot  contrepoids  (schéma). 


Porlaiil  la  valeur  de  P dans  la  formule  piveédenle,  il  vient  : 

O 


' » I — y 1 — O 


m LA  TOU  K EIFFEl.  EN  lîlOO 

dans  la<iuelle  P„,  est  le  poids  propre  de  la  poulie  relatif  à un  eAble  du  luin,  soit 

^(■>4o  kg  = 3->o  kg. 

I est  le  coefficient  qui  tient  conq)t(‘  de  la  raideur  des  câbles. 


(1-Z9 


, 54035 


, fSin  5^^35  -0  815 
\Cos.55“35  - 0.579 


Calcul  de  1.  — désignons  par  I,  la  résislance  absolue  due  â l’incurvation  du 


ASCENSEUR  OTIS  DU  PILIER  NORD 


29:1 


câble  sur  la  poulie,  et  par  t la  lensiou  du  cAble  soumis  à celle  incurvation. 
On  a,  pour  le  coefficient  1 : 

i = L 

t 

Nous  avons  vu,  à propos  des  calculs  de  l'ascenseur  Eives-Lille  (Chapitre  |)reniier), 
la  valeur  de  ce  coeflicient  1^,  la(|uelle  est  donnée  par  la  l'ornude  suivante  ; 


I.  = (2  + o,oo;>. 

dans  laquelle  : 

P désif,nie  le  poids  du  cûble  par  mètre  courant,  soit  /.v/; 
D,  le  diamètre  de  l’incurvation,  i,8do  m\ 


t,  la  tension  moyenne  du  cûble, 
On  trouve  : 


d’où 


8,/j2 


1 1 . 1 20 
;rx^  = 


. . s,/;2 

' = TÜSTi  = 


0 -|-  J = o,oio(> 


> — (0  + l)  = 'M»^9^i  ^ ^ X ‘^>.99^1  — 1 èjb- 


La  valeur  numérique  de  ce  dernier  terme  est  négligeable;  en  laissant  donc  de  côté 

le  terme  P„,  ^ île  la  lornuile  (1),  celle  dernière  se  réduira  dans  la  suite  des 
calculs  à : 

‘ “ 1 — O 

On  aura  de  même  comme  valeur  de  en  fonction  de  /,  : 

1 — 0 

dans  celte  expression  : 

,2-  (2  + O1UO2  X 1 .85:i)  ^ 

y = rffe  = ' = T853 ^ 


et 


Or,  nous  avons  ; 


d’où 

et 


On  en  déduit  : 

1 — 0 = 0,9925  O + I ^ 0,01.', 5 1 — (O  + 1)  = o,()85.ï 

= o,()(j;>.  /,  = o,(j8(i 
S n . 1 20 

2 = = '<.  + /.  + ',  = ;C9^o  /„ 

= 1 .8C>(‘>  /,  = 1 ,8.‘).o  = 1 .8', O 

T„  = 3.7.32  T,  = 3.710  T,  - 3.(i8o 


b)  La  cabine  s'élève  et  le  contrepoids  descend  . 

Dans  ce  cas,  on  a : 

^ = /o  + OR  + I^  ot  p = /,  + /^+i>„, 


294 


LA  TOril  EIFFEI.  F;\  1900 


d’ou  en  négligeant  P„.  : 


/.  = / 


1+0 


■ »,_^o  + i) 


10.880 


Avec  une  tension  moyenne  du  câble  de  =1 .8i3,  les  valeurs  numériques 


sont  : 


iC,o  (2  + o,oo;>  X i.8i3)^^ 

O  = 0,07  ^^^j  = o,oo0i  et  1= ^ = 0,0046 

1  + t)  = 1 ,oo()i  0 "h  ^ ~ 0,0107  * — (0  “1~  ï)  = 


^ = L'»7^o 


On  a de  même  : 


l.  = t 


1+0 


•i-(Ü  + I) 


O = 0,07  = 0,0075  I 

1.180 


12  + 0,002  X 1 .81.3 


1,18 


1 .81 3 


= 0,0071 


d’où  : 


et 


1 + O = 1 ,0075  0 + • = 0,0140  1 — (0  + 1)  z=  0,9854 


t,  = 1 ,022  /,  = 1 ,039 


Or  nous  avons  : 


S'  10.880 


= ^0  + ^ + ^ — 3.o56 


d’oii  : 
et 


— \.  780  kg  t^=  1 .8 10  kg  t,  = 1 ,85o  kg 

= 3.5O0 /.ÿ  'r,  = 3.O20  A’ÿ  T,  = 3.700  Aÿ. 


2“  Traction  exercée  par  les  câbles  de  contrepoids  sur  la  cabine. 

a)  Ascension  de  la  cabine.  — Considérons  d’abord  le  cas  où  la  cabine  commence  au 
rez-de-chaussée  son  mouvement  ascensionnel  (voir  fig.  03).  La  traction  en  (1  ) est  + = 3.50o  kg. 
En  (2)  elle  est  T/  = 2 t^,  telle  que  l’on  ail  : 


3.o()o  , 1+0 

= 1 .780 ---  ( ' ",  • 

2 ' “ 1 — (O  + 1) 

Le  diamètre  de  la  poulie  étant  de  1,372  m et  celui  de  la  fusée  0,101  m,  on  a : 


101 

( ) — : 0,07  — - — - - o,oo5 1 

1..172 


(2  + 0,002  X 1.780) 

J 0^7 

1 .780 


= o,ooOi 


1 + 0=1  ,oo5i  ( ) + 1 = 0,01 12  1 — (0  + I)  = 0,9888 

1+0  ,1 .780 

,_(y+l)  =T;ïïû1=''"“  'IV  = 3.5üiA5 


ASCENSEUR  OTIS  DU  IMUER  NORD 


que  nous  admettrons  être  rcHorl  T agissant  sur  la  cabine  on  négligeant  le  poids  des 
cables  compris  entre  la  poulie  supérieure  et  la  cabine  (i). 

Lorsque  la  cabine  sera  arrivée  en  haut  de  sa  course  (voir  fig.  tid),  ces  tensions  seront 


restées  les  mêmes,  soif  3.r)()o  kg  en  (i)  et  3.rK/|  kg  en  (2)  et  en  (3),  car  les  cûbles  du  coté 
du  contrepoids  portent  également  sur  des  rouleaux. 


(i)  Celte  longueur  est  d’environ  70  m et  ou  |)Out  ailmeltre  (pi’tdb*  soit  réduite  à .ôo  m 
en  raison  de  l'inclinaison  et  du  frottement.  I.a  diminution  de  la  tension  <pii  en  résnlle  est 
donc  de  h,\  Xôo  = 270  kg.  Dans  les  calculs  fpie  nous  avons  établis  pour  l'ascenseur  Olis, 
tel  qu'il  existait  précédemment,  nous  tenions  coni|»te  d('  l'action  du  poids  des  cûbles,  malgré 
l’incertitude  que  leur  calcul  peut  présenter,  surtout  dans  les  parties  où  le  câble,  peu  incliné, 
est  soutenu  par  une  série  de  galets  rap|trocbés  run  de  1 autre,  ainsi  que  cela  se  produit 
entre  le  rez-de-chaussée  et  le  premier  étage. 

Pour  l'ascenseur  actuel,  réduit  à ce  premier  étage,  cette  inlluence  assez  incertaine  est 
donc  faible  et  nous  la  négligerons.  Du  reste,  il  faut  remaiapier  qn'(dl('  n'agit  d'nne  façon 
sensible  que  lorsque  la  cabine  est  on  haut  de  sa  course.  Dans  cette  position,  le  poids  des 
câbles  se  rendant  à l'appareil  moteur,  ainsi  qu'au  coidrepoids,  ne  fait  (pi'ajouter  son  action 
à l’effort  moteur.  Si  la  cabine  est  au  bas  de  sa  course,  les  câbles  s'é(pnlibrent  très  sensi- 
blement. 


29G 


LA  TOUR  EIFFEL  EN  1900 


b)  Descente  de  la  cabine  : 

La  cabine  s'abaissant  arrive,  au  bas 
En  (I)  : 


de  sa  course.  Les  tensions  successives  sont  : 


3.7.32  l;g. 


En  (2)  nous  aurons  une  tension  TJ  = 2 //,  telle  <jue  l’on  ait  : 


O = o,oo5i  I 


1-0 
{2  -|-  0,002  X 1 .8661 


2,7 
1 ,87 


1 .800 


= 0,0060 


' ,!g|t '-'MX/'  '--0^'='“"  " = 

En  (3)  la  tension  sera  la  même  : 

T;  = 3.7.V,  kg. 


Lorsque  la  cabine  s'abaissant  part  du  haut  de  sa  course,  les  tensions  successives  sont  : 
En  (1)  : 

3.782  kg. 


En  (2)  et  (.3)  : 


3.7.34  kg. 


IL  — Tension  dans  le  garant  du  moufle  moteur 

La  cabine  et  son  truck  pèsent 9.600  kg 

80  voyaf^eurs  à 70  kg  pèsent ! 5. 600 

Total 16.100 

La  cabine  est  au  rez-de-chaussée  : 

Angle  : 64°36',  sin  = 0,816,  cos  = 0,679. 

Composantes  normales  ( Cabine  chargée 16.100X0,679=  8.74.8  kg 

au  chemin  de  roulement  : Y ^ Cabine  vide 9.600X0,679=  6.5oo  » 

Composantes  parallèles  t Cabine  chargée 16.100  X 0,816  = 12. 3oG  » 

au  chemin  de  roulement  : X \ Cabine  vide 9.600X0,816=  7.742  » 

La  cabine  est  en  haut  de  sa  course  au  i'*’  étage  : 

Angle  : G2“36',  sin  = 0,887,  eos  = 0,462. 

Composantes  normales  ^ Cabine  chargée 16.100X0,462=  6.976  kg 

au  chemin  de  roulement  : Y,  \ Cabine  vide 9.600  X 0,462=  4-379  » 

Composantes  parallèles  t Cabine  chargée 16.100x0,887=13.89.3  » 

au  chemin  de  roulement  : X,  f Cabine  vide 9.600X0,887=  8.481  » 

1"  Efforts  T à l’attache  de  la  cabine. 

a)  Ascension  de  la  cabine.  — Les  galets  de  rouiement  de  la  cabine  ont  pour 
dimensions  : 

D,  diamètre  de  roulement  = 660  mm 
d,  diamètre  de  la  fu.sée  = 70  mm 


ASCENSEUR  OTIS  UU  l‘JLlER  NORD 


2‘J7 


L’elTorl  T à l’allache  de  la  cabine  a pour  valeur  : 

70  X 0,07 


T = X 4-  Y ( o,oo3  -|- 


l')5o 


— T/  = 


Cabine  pleine  . . . 
Cabine  vide  .... 


entre  le  rez-de-chaussée  et  la  naissance  de  la  courbe.  Au  l'^étaffc  on  a 


•>  > \ rrw  { Cabine  pleine 

r = X.-l-^.(^o,oo3-|-4-xo,o7)-T;=  I 


i2..3.)S-t; 
7.800 -t; 


i3./ir.r,_T; 

«■'.77 -t; 


Remplaçons  T/  par  sa  valeur  correspondante  3.5oU 
On  a : 


Valeur  de  T ^ Cabine  pleine 

Cabine  au  rez-de-chaussée.  \ Cabine  vide. 

^’aleur  de  T t Cabine  pleine 

Cabine  au  i"  étage.  ( Cabine  vide.  , 


1 2 . 3<j8  — 3 . 5o  '1  = 8 . 8(  )/|  1,'g 
7 . 800  — 3 . 5o  = '1 . ’»  » 

lil./ibC)  — 3.5o/|  = ().()()2  » 
8.477  — 3.5o'|  = /î-'.)7'^  ” 


b)  Descente  de  la  cabine.  — L’efl'orl  T a pour  valeur  : 


T = X — Y(o,oo3-^^Xo,(>7 


Cabine  pleine  . . . . 
Cabine  vide 


12.204  — t; 

7.084  -t; 


entre  le  rez-de-chaussée  et  la  naissance  de  la  courbe.  Au  C étage  on  a : 


T = X,  - Y,  (o,oo3  + £ X 0.07)  _ t;  = I ^“1;; 


Cabine  pleine  . . 
ne  vide  . . . 


1.3..320  -t; 

8.385  — t; 


d’où  en  prenant  la  valeur  de  T/  ; 

Valeur  de  T ^ Cabine  pleine 12.204  — 3.754  = 8.45o  Av; 

Cabine  au  rez-de-chaussée.  ^ Cabine  vide 7-084  — 3.7.54  = 3. <j3o  » 

Valeur  de  T 1 Cabine  iileinc i3.32o  — 3. 754=9. 500  » 

Cabine  au  1®“' étage.  ( Cabine  vide 8.385  — 3.754  = 4-03i  » 


2"  Efforts  T„"  avant  les  poulies  de  renvoi  du  l®®  étage.  — En  T,"  les  tensions  précé- 
dentes n’ont  pas  changé  et  sont  égales  à T,  parce  que  les  câbles  sont  soutenus  par  des 
galets  et  leur  poids  n’intervient  pas. 


3®  Efforts  T/'  après  les  poulies  de  renvoi  du  2'  étage.  — L’elVort  T/'  s’augmente  de 
la  résistance  au  IVottement  des  poulies  de  renvoi  et  de  la  résistance  due  à l’incurvation 
des  câbles  sur  ces  poulies. 

Les  dimensions  de  ces  poulies  sont  : 

D,  diamètre  d’incurvation  = 3,oo  m 

d,  diamètre  des  fusées  = 100  mm 

/',  coefficient  de  frottement  des  fusées  = 0,07. 

ai  Ascension  de  la  cabine.  — En  appelant  t”'  et  t”  les  tensions  qui  se  rapportent  à un 
seul  des  quatre  câbles  du  brin  moteur,  on  a comme  précédemment  la  relation  ; 


38 


l.A  ÏOL'U  EIFFEL  EN  l‘)00 


2‘)8 


dans  laquello  : 

lOO  ,, 

(J  = ^ — X 0,07  = 0,002.1 
.looo 

Valeur  de  I : 

1 ^ 

(2  + 0,002  X t)  ■ 

J .looo 

} 

l’rcnoMS  pour  / la  moyonne  des  deux  tensions  H.SçFi  et  divisée  par  .^1,  soit 

2.. 357  kçi. 

On  trouve  : • 

I = o,ooi(>  O -f-  I = o,fK).'l)  1 — (tj-l-l)  = 0,9961 

ooc,/;. 

Les  diirérenles  valeurs  de  la  tension  T/"  lors()ue  la  cabine  monte  sont  donc  : 

Valeur  de  T/"  ( Cabine  [)leine 8.89'!  X i,o()()=:  8,9^7  hg 

Cabine  au  rez-de-eliaiissée.  \ Cabine  vide 4.29b  X 1 ,oo()  = '(••^22  » 

\'aleur  de  T/"  \ Cabine  pleine.  . 9.962  X 1,006=10.020  » 

Cabine  au  V étage'  ' ‘ \ Calune  vide 4-978  X 1,006=  5.ooo  » 


b)  Descente  de  la  cabine.  — On  a ici  : 


Valeur  de  I ; 


m _ < « ^ — (0  + I.) 

’ “ 1 — (J 

( ) = 0,002.‘l 


(2  -f  0,002  t)  ^ 
.loo 

î 


Prenons  pour  valeur  de  l la  moyenne  des  tensions  8.4-ôo  et  9..o(')6  divisé  par  4, 
soit  2.2f)2  kg. 

On  trouve  : 

I = o,ooi()  O -|-  1 = 0,0089  1 — (O  1)  = 0,9961 

et 

'„'"  = ^é.)98  C- 

L(îs  ditrérentes  valeurs  de  la  tension  T/"  lors([ue  la  cabine  descend  sont  donc  : 

\aleurdeT/"  ^ Cabine  pleiiu' 8.4.">o  X 0,998  = 8.'|.8.8  kg 

(.abine  au  rc'/.-de-cliaussée.  l Cabine  vide .‘1 980  X 0.998  = .‘I922  » 

\aleurde  i\"'  ^ Cabine  |)ieiue 9.r)6(‘)  X 0,998  = 9..')'i7  » 

Cabine  au  Vêlage.  ( Cabine  vide '|.68i  X 0.998  = 4-b22  » 

\ 

4”  Tensions  à l’origine  du  moufle.  — Dans  les  ditTérenIs  cas  de  charge,  les  ten- 
sions I,  ï^oul  égales  aux  valeurs  [irécédentes  TJ",  le  poids  des  cAbles  n'intervenant  (pie 
raiblemeni,  puistpi  ils  sont  soutenus  par  des  galets  de  guidage. 


A SC  KN  SE  U K OTIS  DU  PI  LIED  A OUI) 


2‘J!) 

5“  Tensions  1 , du  brin  mort  du  moufle  et  détermination  des  tractions  totales  F sur 
le  palan.  Soit  1^  = 1 J"  la  tension  sur  un  cAble  à rcnlréc  du  nioullage  et  /,  la  U'iisioii 
sur  un  câble  du  brin  mort. 


D,  diamètre  d’incurvation  des  poulies  du  moulle  = 
d,  diamètre  des  fusées  = 0,127  ”*• 


m 


Nous  considérons  toujours  les  deux  cas  de  l’ascension  et  de  la  descente  de  la 
cabine.; 

a)  Ascension  de  la  cabine.  — On  a pour  valeur  de  la  tension  t : 


+ T,. 


(U  + I). 

^en  négligeant  toujours  le  lerine  : P„, ^ ^ 

dans  laquelle  : 


{Q  + i)J 


Valeur  de  1.  — Ou  a : 


.d  127 

U = / tT  = '>'‘'7  = u,oo58. 


(2+0,002/)-!^ 


Nous  prendrons  pour  t le  (piart  de  la  plus  grande  tension  T/"  à la  montée,  soit 

10.020  _ _ , 

— = 2.000  kq. 


On  trouve  : 


et 


d où 


1 = o,oo3i  (J  I = o,oo8<(  1 — (O  -(-  I)  = o,q()i  1 

'e  = (0'»'irV"  = L08tu;" 

T.  = 1 .08C)  T'". 


La  somme  des  tractions  sur  les  câbles  tlu  moulle  sera  celle  des  termes  d’une  [iro- 
gression  géométrique,  soit  : 

P _ I I.OI  4 1~|  rp  _ O'**'  ^ 'P  w _ - , T-  w 

Li,oi'i  — ij  “ i.oi't  — I “ 0 


.Les  tensions  T,  et  F sont  donc  : 


^'aleurs 


^ . , , ( Valeur  de  T,  . . 

C^âuiiic  cliciri/Gc.  1 X-  I I 1-» 

} \aleur  de  F.  . . 


de  T,  et  de  F \ 

Cabine  au  i .,  , • -,  \ ^ aleur  de  T . . 

•ez-de-chaussée.  ( ^ Valeur  de  F.  . . 


X i,o8()=  q.7i()  kg 
^d/i7  X 7,;>.i  =C)',.r)07 
X 1 ,o8()  = 

. 4.322X7,^1  =3i.iC)i 


LA  TOUR  EIFFEL  EN  lîKlO 


;i0() 


Valeurs 
(le  T,  el  (le  F 
r.abine 
au  Vêlage. 


Cabine  chargée. 


Cabine  vide  . 


\ Valeur  de  T,  . 
I Valeur  de  F.  . 
\ Valeur  de  T„  . 
l Valeur  de  F.  . 


lo.o.^o  X i,o80=  10.881 
10.030X7,21  =72.2^1 
5.000  X i,o8r>=  5.^|3o 
5.000  X 7,21  = .3G.o5o 


b)  Descente  de  la  cabine.  — Ou  a pour  valeur  de  la  lension  : 


La  valeur  de  Q est  loujours  : 


O = o,oo58. 


Valeur  de  \.  — On  a : 

. (2 + 0,0(32  0-^- 

Li+ii 

t 

Frenons  pour  l le  quart  de  la  lension  ().547,  soit  : 2.387  kg. 
On  trouve  : 


I = 0,00.32  0 + 1 = 0,00(j0  1 (ÿ  + Ij  = 0,9910 


1 — O = 0,()(/|2 


»-(Q  + i) 

1 — O 


= 0,996  et  /^=  (0,996)*.  </"=  0,976./, 


m 


d’où 


T.  = 


ftf 


La  somme  F des  Iraclions  sur  les  câbles  du  moufle  sera  : 


r 1 — o,99*)n 

Li  — o,(j(j6  J 


„ _ 1 0,9722  „ ^ ^ „ 

0 1-0,996  ' 


m 


On  peut  donc  faire,  pour  le  cas  de  la  descente,  le  tableau  des  valeurs  de  T,el  de  F, 
qui  est  le  suivant  : 


Valeurs 
de  T,  el  de  F 
Cabine  au 
rez-de-chaussée. 

Valeui's 
de  T,  el  de  F 
Cabine 
au  !*'■  étage. 


C.abine  chargée 
Cabine  vide.  . 

Cabine  charg(*e 
Cabine  vide.  . 


^ Valeur  de  T„  = 8.'|33  X 0,976=  8.280  kg 
I Valeur  de  h’  = 8./|33  x 6,95  =68.609 

( Valeur  de  T,  = 8.922  x 0,976  = 3.828 

\ Valeur  de  F = 8.(922  x 6,96  = 27.268 

( Valeur  de  T,  = 9.6'j7  X 0,976  = 9.818 

\ Valeur  de  F = 9.6'i7  X 6,96  = 66.861 

( Valeur  de  T,  = .^4.622  X 0,976=  4-5n 
( Valeur  de  F = 4.622  X 6,(96  =82.128 


Le  tableau  suivant  résume  ces  ditïérenls  elforls  : 


ASCENSEUH  OTIS  1)1'  l'ILlEH  NOlU) 


;ini 


MOUVEMENT  ASCENSIONNEÎ. 
DE  L\  CABINE 


MOUVEMENT  DK  DESCENTE 
DE  LA  CABINE 


EFFORTS 


Traction  dans  le  jifarant.  . 
Traction  dans  le  dor- 
mant  

Traction  totale  sur  le 
mou  Ile  . 


AU  HAUT  DE  LA 

AU  BAS 

DE  LA 

COURSE 

COURSE 



Cabine 

Cabine 

C.ibine 

Cabine 

pleine 

vide 

pleine 

vide 

% 

*.'/ 

10.020 

5.0(K) 

«•‘.»'i7 

4.:i22 

10.881 

5.4:10 

9.7  iC) 

4.f*<t'i 

72.244 

3(i.o.5o 

(■>4. .507 

:îi  . iC)i 

AU  HAUT  DK  LA 

AU  BAS 

DE  LA 

COURSE 

COURSE 

C.abine 

Cabine 

Cabine 

Cabine 

pleine 

vido 

pleine 

vide 

i<g 

*!/ 

*9 

4.(’)22 

8.4.33 

3.922 

9.;1i8 

4.5i  1 

8.2.3o 

.3.828 

(»(■).. 35 1 

32.12.3 

58.O09 

27.258 

Les  elTorts  maxima  correspondent  à la  caltine  pleine  en  haut  de  sa  course  et 
sont,  pour  le  câble,  de  lO.HHi  kg  vers  le  point  fixe  du  moufle  moteur,  et  sur  le  palonnier 
d'attache  des  tiges  de  piston  au  chariot  mobile,  72. -^44  !<0- 


111.  — Ekkort  moteur 

L’ellort  moteur  pour  l’élévation  de  la  charge  comprend  la  composante  langenfielle 
du  poids  des  masses  mobiles  et  l’action  de  l’eau  sur  le  piston,  diminuée  des  frottements 
du  piston  et  des  tiges  dans  leurs  garnitures. 


1®  Action  des  masses  mobiles.  — Le  poids  des  masses  mobiles  se  décompose  ainsi  : 


Chariot  mobile 

Riblons 

Pistons  et  leurs  tiges  .... 
Câbles  enroulés,  en  moyenne 

Total . 


10.000  kg  \ 

.'î.iiHo  ^ 2.0.180  kg 

4.5oo  ) 

<■)(■)() 

;>.(). 84 O kg 


Le  chemin  de  roulement  du  chariot  est  incliné  de  (ii®:>o'  sur  l'horizontale.  Les  élé- 
ments de  cet  angle  sont  ; 

sin  ()i®2o'  = 0,877  cos  t)i®2o'  = 0, 479 

La  composante  tangentielle  a pour  valeur,  sans  tenir  compte  des  câbles  qui  n’in- 
tcrviennent  pas  : 

Xj  = ao.  180  X 0,877  = 17. Ch)8  kg. 

La  composante  normale  du  chariot  mobile,  des  rililons  et  des  câbles  est  seule  utile; 
elle  a pour  valeur  : 

V,  = i().34o  X 0.479  = 7.827  kg. 

Pour  l’évaluation  des  frottements  des  garnitures  du  piston  et  des  tiges,  il  faut  consi- 
dérer : 


I.A  TOUR  KIFFKL  EN  1900 


302 


I"  L(‘  IVollempiil  tlù  au  poids  propre  du  piston  qui  est  de  i.-Aoofig. 
Sa  composante  norniole  est  : 

1 .-^oo  X = r)7()  kg. 


Si  0,10  est  le  coefficient  de  frottement,  nous  aurons  comme  valeur  absolue  du  frot* 
tement  : 


Ü7t)  X 0,10  = 58  kg. 


Le  frottement  dO  aux  f^arnitures  du  piston  et  de  ses  tiges. 

Pour  cela,  nous  assimilerons  les  garnitures  du  piston  et  des  tiges,  qui  transmettent 
la  pression  aux  parois  du  cylindre  suivant  une  loi  indi^terminée,  à une  série  de  cuirs 
emboutis  é(|uivalents,  ayant  o,o;>o  m de  hauteur,  et  transmettant  l’action  hydraulique 
avec  une  intensité  égale,  suivant  toute  leur  hauteur.  Cela  posé,  le  frottement  absolu 
des  dilférentes  garnitures  sera  donc  fourni  par  l'expression  générale  : 


apfl-xiir. 

a = (),();>  m,  hauteur  des  garnitures  en  pression. 

p=  lo  kg,  pression  moyenne  unitaire  pour  la  montée  du  véhicule,  et  i5  kg  pour  la 
descente. 

/■=(), K),  coefficient  de  frottement. 

somme  des  périmètres  des  ditrérentes  garnitures  soumises  à l'action  hydrau- 
lique. 

Celte  somme  est  la  suivante  ; 


Piston ;)/’  = 9(),5  cm 

Tiges ;>r  = io,8 

Tige  du  piston  support :>>•=.  7,(1  . . 


O'îrr  = 3o.3,?-  cm 
= t>7,H 
•?,T,r  = ;>3,88 


Ihir  suite,  on  a : 


Total 


.‘5()^,88  cm 


Cas  de  la  montée  : 
Cas  de  la  descente  : 


«p/ = 79^^  /.y  (1). 
apfL-.>.T,r  - 1 . i85  kg 


Le  froltenuMit  total  sera  donc  : 

Cas  de  la  montée  : 7()o  -|-  .58  = 8'j8  kg 

Cas  de  la  descente  : i . i85  -)-  .58  = 1 ,;>'|3  kg 


(i)  I.a  formule  d’Lytelwcu’n,  pour  les  froflemenis  dans  les  garnitures,  (h)nnerait  des 

chilfres  au-dessous  de  ceux  (pie  nous  adoptons.  Ofle  formule  est  I'  = -5ZL  D ('>|aiit  le 

1 .000 

diamètre  et  p la  pression  par-  mètre  carré,  on  trouve  pour />=  100. ooo  kg  ; 

1'  - 1 (n,<)<>5  + 2-X  0,108  + 0,076)  100  = 4 X 1,^57  X loo  = 5o3  kg 
et  liour  P = i.5o.ooo  ; 


F = 


7^4 


ASCENSEUR  OTIS  UE  IMLIER  NORD  303 

Finaleinenl  1 action  des  masses  mobiles  du  moteur  sera  dans  le  cos  de  la  montée  de 
la  cabine  : 

S = A,  4-  V,  ^o,oo3  -f  0,07  — 8', H 

d = 0,080  )»,  diamètre  de  Taxe  des  galets. 

D = o,5o8  diamètre  des  galets.  ; 

f—^1^7  coefficient  de  frottement  des  axes  sur  leurs  coussimds. 

On  trouve  : 

S=  i7.(k)8  — 7-^'-7  X 0,01^1 — 8,^0=  i0.7'|i  bg 
et  dans  le  cas  de  la  descente  de  la  cabine  : 


= A4  - V,  (o,oo3  + /•£)  + , .o/,3 
S'  = '7  *4)^  4“  7-^‘-7  X 0,0 l'i  -|-  = i8.o5(>  bg. 

2®  Action  de  l'eau. 

al  de  la  cabine.  — Au  moment  oii  la  c<d)ine  pleine  ai'rive  au  i®'"  étage,  il 

faut  (|ue  les  organes  (jui  agissent  sur  le  unoulle  produisent  un  etl’ort  de  7;>.:>^|E  Les 
parties  mobiles  du  mouflage,  par  leur  poids,  conlribuent  à cette  traction  pour  i().7^|i  bg. 
L eau  n a donc  plus  a produire  sur  le  jiiston  (pi’un  elfoi’t  (.le  : 

R = — 0>-7^|i  =55.503  bg 

Au  rez-de-cliaussée,  la  valeur  de  R pour  la  cabine  pleine  sera  de  : 

P =3 C)'i.5o7  — 1(1.7^  1 = '17. 700  bg 


La  surface  active  de  la  face  supérieure  du  piston  a pour  valeur  7.i3i  cui  et  la  hau- 
teur (1  eau  correspondant  à la  pression  est,  en  dehors  des  pertes  d(‘  charge,  de  120  m. 

La  pression  totale  sur  le  piston  est  de  : 

7.i3i  X 12  = 8.5.572 

Cette  pression  est  très  sup('“rieure  aux  ell'orts  résistants  |)récédemment  trouvés  cpii 
sont  de  55.5o3  et  'i7  7b<),  et  elle  assure  les  déplacements  de  la  cabine  sur  tout  le 
parcours. 

■Mais,  en  n'alité,  il  y a lieu  de  tenir  compte  des  pert(*s  de  charge,  dans  la  conduite 
d alimentation  et  dans  le  distributeur,  (’.e  calcul  fait  l’objet  du  tableau  suivant.  On 
suppose  le  distribub'ur  complètement  ouvert,  et  la  cabine  animée  de  3 vitesses,  savoir: 
1 ,00  m,  1 ,5o  m et  2 m. 


Conduite  d'alimentation. 


301 


L.V  TOL’|{  EIFFEL  EN  1000 


Ascension  de  la  cabine.  — Distributeur  ouvert. 


1,00  m 

1 1,50  m 

0, 1 ',3  m 

0,21  '1  ni 

0,102  nd 

0, 1.53  nd 

0,102  nd 

0,  i53  nd 

2,081  m 

3,127 

o,o2'|(l  m 

o,o5.5o  ni 

8,3(1  ni 

0, 108  m 

o,!>'i3  ni 

0,11)1  m 

o,'|32  ni 

',,o3() 
0, kg 

<),o35  ni 
o.i)o3  kg 

0,157 

',,.5(1  m 

(1,8'|  ni 

1 ,o(l  m 

2,38  m 

0,1  o(l  kg 
0,5 10  kg 

0,2.38  kg 
1 , 1 1 kg 

VITKSSES  1>R  LA  CABIME  V, 


iV. 


Piston  : 

Vilcssos  roiTcspondanles  : = ... 

7 

l'ace  supérieure,  surface  active  :il  = o, 71.31  ni-. 
Face  inférieure,  surface  active  : £2,  = o,73i3  »<*. 
Déliit  relatif  à la  surface  supérieure  du  piston  : 

0,71.31  X V, 

' Loiif^^ueur  totale  : L=  un  m. 

Diamètre  intérieur  ; I)  =xo,;>5  m. 

I Section  : o>  = o,o'|()  wi*. 

Débit  relatif  à la  conduite  : ( ) =12  V, 

Vit(  ‘sse  de  jinssage  de  l’eau  : V=;— 

Perle  de  charge  par  mètre  courant  (formule 
de  Proiiv)  due  aux  frottements  : 

/. 

.1  = (o, ()()()()  17.3  V -|- *>iOoo3'|H 

l’erte  île  charge  due  aux  frottements  pour  la 

longueur  totale  : /<  = .IL | 

Perte  de  charge  due  au  passage  de  l’eau  diij 

réservoir  dans  la  conduite  : o,Vl— 

‘.îfj  I 

Perte  de  charge  due  au  passage  de  l’eau  de  la 

(V  — V ! 

conduite  dans  le  cvlindre^ : 

r-  I 

Perte  de  cliargi'  totale  dans  la  conduite.  . . .1 
I Pressions  correspondantes  en /.V/ par  c»P  . . . 
iJisIributeur  : 

Section  niaxima  de  passage  de  l’eau  dans  la 
grille  : (171  trous  de  o,iK)p  m de  diamètre, 
soit  : o,o'|2  nd. 

Didiil  relatif  ii  la  lace  inférieure  du  piston: 

^ 

\ ilesse  de  passage  de  l’eau  dans  le  tlislribu- 
ii.  X V. 


leur  ; V : 


0,55  X o,oF-i 

(('oelticieni  de  contraction  =rr o,. 3.3.) 
(’.liarges  correspondantes  aux  vitesses  V : 

/,=x; 


Pression  correspondante  en  bg  par  end 

Pertes  de  charge  totales  (conduite  et  dislrilmleiir). 


•2,00  W1 


o,28()  m 

0,20^  nd 
o,2o'|  nd 

fi , I ()2  m 

o,oij<)3  m 

i5,oi)  m 
O, ',3a  ni 

0,7(15  m 

1(1,287  m 
1 ,(laij  kg 


0,210  nd 
i),i2  m 

'1,2',  m 

O,/, 2',  kg 
2,0.53  kg 


ASCEiNSEüU  OTIS  DU  l’ILlEH  AOKD 


305 


On  voit  (|ue  la  perle  de  charge  provenant  du  distributeur  détermine  une  contre- 
pression  sur  la  face  inférieure  du  piston,  qui  a pour  aire:  7-3i3  cm*  cl  (|ui  varie  de 
0,106  kg  à o,'|2.'i  suivant  les  vitesses. 

En  sorte  que,  si  la  cabine  est  animée  des  trois  vitesses  citées  plus  haut,  les  pres- 
sions eiïeclives  sont,  en  tenant  compte  pour  l’enlrée  de  la  perle  <le  charge  dans  les 
conduites,  et  pour  la  sortie  de  la  perle  de  charge  à travers  la  grille  : 

\ itesse  de  i ,00  m : 


(i2,on  — o, /,()',)  7. i3i  —0,106  X 7.3i3  — Si.().36 


Vitesse  de  i,5o  m : 

(12,00  — 0,90.3)  7.i3i  — 0,2.38  X 7.31.3=  77-392  kg. 

Vitesse  de  2,00  m : 

(12,00  — 1,629)  7 *'^'  — X 7.31.3  = 70.855  kg. 

Or,  on  a vu  (|ue  les  elTorts  que  l'eau  a à vaincre  lorsque  la  cabine  est  au  i"'  étage 
et  au  rez-de-chaussée,  sont  respectivement  55.5o3  kg  et  .^17.766  kg. 

On  voit  donc  que  la  marche  de  l'appareil  est  assurée  même  pour  des  vitesses  pou- 
vant dépasser  2 ?«. 

En  pratique  l'on  ne  tlépassail  pas  i,25?«  à i,5om,  ce  (pii  permettait  de  faire 
marcher  moins  vile  les  pompes. 

b)  Descente  de  la  cabine.  — ('/est  le  véhicule  qui,  dans  ce  cas,  est  l'appareil  moteur. 
11  faut  (ju'élanl  vide  et  arrivant  au  rez-de-chaussée,  il  puisse  faire  remonter  l'appareil 
moteur  sur  son  chemin  de  roulement. 

Or,  on  a vu  que,  dans  ce  cas,  l’ell'orl  de  traction  (pie  produit  la  cabine  sur  le  moufle 
est  de  27.258 /iv/.  11  est  suffisant  pour  vaincre  faction  des  masses  mobiles,  qui  est  dans 
ce  cas  de  i8.o5o/iV/,  et  les  faibles  pertes  de  charge  (pii  se  produisent  dans  les  tuyaux  de 
communication  entre  le  haut  et  le  bas  du  cylindre. 


CIÎAI>ITRE  HT 

ASCENSEUR  VERTICAL"'DU  SOMMET 


§ 1-  — Résumé  des  données  principales  et  des  calculs  dynamiques 

de  l’ascenseur. 


I.  — PoinS  DES  CABLES. 


Nous  donnons  ci-dessons,  en  raison  do  son  importance  dans  récpiilibrage,  le  calcul 
d(^laillé  de  la  n*parlilion  du  j)oids  des  cAbles  et  de  leurs  chapes,  en  nous  servant  de  la 
figure  (V'j,  dans  lacpielle  sont  résumées  les  dimensions  généiales  de  l'appareil. 

Considérons  en  premier  lieu  le  cas  où,  le  piston  étant  à l’origine  de  sa  course,  les 
deux  cabines  sont  à la  hauteur  du  plancher  intermédiaire. 

Déterminons  d'abord  le  poids  des  cAhles  à partir  du  point  de  contact  des  poulies 
supérieures. 


1°  Câble  a. 

Chape  mobile  d'attache  sur  le  palonnier 

CAble  d’enroulement  (80,20 H, 20)  — 88. ^iO  à i<) /.V/  . . . . 

Tendeur  (j)iston,  80  kg,  chaj)e,  (k)  Ây) 

CAble  de  susjiension  [80,20  — (1 , i3  -j-  0,20)]  = 78.82  à 12  !;g. 

Chape  de  réglage 

CAble  d'enroulement  dépassant  les  poulies  (8,bo  — 2,2.0) 

à 19  % 

Total  pour  le  cAble  a 


COTÉ  A 

18.")  kg 
1 .680 


1 . 8b5  kg 


2“  Câble  b (semblable  au  cAblc  a,  sauf  la  hauteur  des  |)onlies  : 

5,5o  m au  lieu  de  8,(‘)o  m). 

Chape  mobile  d’attache  sur  le  palonnier 18.')  kg 

CAble  d’enroulement  (80,20 5,io)  = 8.'),.‘to  m à \\)  kg . . . i.C)2o 

Tendeurs,  cAble  de  suspension,  chapes  diverses 

CAble  d’enroulement  dépassant  les  poulies  (.0,20  — 2,2b) 

à 19  


COTÉ  B 


l'ib  kg 

285 

121 

'■'i97  l<9 


i..’};»')  kg 


Total  pour  le  cAble  é. 


i.8o5  kg 


i.'.S;  kg 


3(18 


LA  TOI  R EIFFEL  EN  1900 


3®  Câble  c. 

Tendeur  avec  cliape kg 

Cilhle  d’enroulement  (8o, 20 3, (>())  = 83, 89  à 19 /.(/  ....  i.:>9'| 

Chape  inol)ile  d’atlache  sur  le  palonnier  B i45  kg 

CAble  de  suspension  (80,20 i,55  — 2,83)  = 78,92  à 12  kg.  9^7 

(’hape  de  réglag'e ^^85 

CAble  d’enroulemenl  dépassant  les  poulies  (7,;>o— 4,o5) 

= 3.1 5 m 60 

'l'olal  pour  le  c:\ble  c ••739  kg  1-437  kg 


4®  Câble  d (semblable  au  cAble  c,  sauf  la  baulmir  de  la  poulie  : 
G,t)o  m au  lieu  de  7,20  m). 


Tendeur  avec  chape '43  A-ÿ 

CAble  d’enroulemenl  (80,20 -f- 3,39^  = 83,.59  à 19  Av/ 1.588 

Chapes  diverses  et  oAblc  de  suspension 1 .377  kg 

CAble  d’enroiilemenl  dé]iassanl  les  poulies  (0,90  — 4, o5j 

i\  U)  kg 54 

l’olal  pour  le  cAble  ri 1.733  kg  i.43i  kg 

Tolal  pour  les  cAbles  a,  A,  c,  ri,  à l’origine  de  la  course.  7.142  5.802 

Excès  de  poids  de  la  cabine  A sur  la  cabine  B 

(10.900  — 10.700) 200 

'l’olal 7-342  kg  5. 802  kg 


A la  (in  de  la  course,  80,20  X 4 X 19  = 0.095  kg  sont  passés 
de  l’un  à l’autre  côté,  et  il  reste  comme  poids  des 
cAbles  : 

'l’olal  à la  fin  de  la  course '•247  kg  11.897  ^9 


Celte  surcharge  du  côté  A doit  s'ajouter  au  poids  des  pistons.  Pour  une  position 
intermédiaire  et  une  levée  .x  des  pistons,  le  poids  du  coté  A est  7.342  — 4 Xiy^  = 
7.342  — 7(1  ar,  et  du  côté  B,  5. 802  -{-  7t>  x. 

La  partie  de  cAble  d’enroulemenl  reposant  sur  les  poulies  supérieures  est  de 
10,22  -j-  io,o3  -j-  2,09  -j-  1 )90  = 24,24  m à 19  kg  = 4('k*  kg. 

Le  poids  total  des  cAbles  et  de  leurs  chapes  est  ainsi  de  4<>o  + 7142 5-8o2  = 
1.3.404  kg.  Ce  poids  comprend  : 

CAbles  d’enroulement 7.238  kg 

— de  suspension 3.78G 

Chapes 2.38o 

l’ütal i3.4o4  kg 


11.  — Données  et  calcl'ls  uyn.amiqies  de  l’.vscenseur. 

Les  données  relatives  à l’ascenseur  sont  résumées  ci-dessous  : 

Poids  des  pistons kg 

Poids  des  cAbles  d’enroulemenl  situés  du  côté  de  la  cabine  motrice  A 

fin  de  course,  et  excès  de  poids  de  celle  cabine 1.247 


Fig.  64 


DhiQvamme  de  l'ascenseur  Edoux. 


LA  TOi:i{  Kl  FF  LL  EN  190  0 


:no 


l*()i(ls  par  mèiro  dos  (|ualro  cAhles  (ronrouleinenl  p ji> 

Poids  total  dos  cAhlos  do  snsponsion  du  ciMô  de  la  cahino  coiitropoids.  5.8o2 

Pression  théorique  A la  montée,  t En  bas  do  la  course io(),»»o  m 

on  mètres  d’oau (En  haut  de  la  course 79'7<^ 

Contre-pression  théorique  à la  ( En  haut  de  la  course 3,20 

descente,  en  mètres  d’eau  . ( En  bas  de  la  course 83, ^o 

Course  11  des  cabines 80,20 

CAIIINE  A CABINE  B 


Poids  ^ 
des  S 
véhicules.  ( 


A vide 

Surcharge  de  80  voya^^eurs  à 70  /.^ 

b]n  charfj;e  .... 


10.900  10.700  kg 

."i.tioo  .o.t'ioo 

i().,')Oo  kg  i()..3oo  kg 


Détermination  de  la  pression  effective. 

Nous  calculerons  successivement  dans  le  cas  de  la  montée  de  la  cabine  motrice,  et 
dans  le  cas  de  la  descente,  l'elVoil  moteur  et  l’elVort  résistant  tpie  nous  comparerons. 

1®  Cas  de  la  monlée.  de  la  cabine  motrice. 

Pour  avoir  la  pression  ellVctive,  il  faut  déterminer  les  pertes  de  charge,  dans  les 
dilïérentes  parties  <le  l'apiiareil. 

('es  |>ertes  de  eharge  sont  résumées  dans  le  tableau  suivant  j»our  les  trois  vitesses 
de  la  cabine  de  o.'i.')  w,  0,90  m et  i,2.â  m. 


DÉSIGNATION 

TITF 

0,45  m 

SSR  DR  LA  CABINB 

0,90  m 1 ! ,*i5  ïii 

1®  Conduite  de  o,2.')o  m,  venant  du  réservoir  supérieur. 

Section  totale  des  pistons  : o,i(>o8  >/»*. 

Itébit  correspondant  en  litres  par  seconde 

72,.  / 

1V>  l 

201  l 

Section  de  la  conduite  ; o,o'i9i 

Vitesse  de  l’eau  dans  la  conduite 

I ,^|8  m 

2,9()  m 

',,09  m 

Perle  de  charge  par  mètre  : .1  = -*-*'* **-^*^*  ^ ^ ) , 

0,01', 

0,0.')() 

0,107 

Longueur  de  la  conduite  : 90  ?«. 

Perle  de  charge  pour  celte  longueur 

I ,2(X) 

.Â,o',o 

9,()3o 

Ilaulour  d’eau  génératrice  de  la  vitesse,  et  perle  due 

aux  changements  de  section  : - — 

:>.  2 7 

0,l()() 

0. ()()'( 

1.271 

Perle  de  charge  totale  en  mètres  dans  la  conduite 

de  o,:2,')o  m 

1 

à, 70', 

10,901 

2®  Conduites  deop.H)  rn,  allant  de  lu  colonne  principale  aux 

rglindres. 

Il  y a deux  (urnduiles  dans  lesipielles  se  partage  h* 

débit  calculé  plus  haut. 

1 

ASCENSEUR  VEiniCAL  DU  SOMMET 


311 


DESIGNATION 

VITESSE  DE  LA  CABINE 

0,45  m 

0.99  m 

I,2.">  m 

Sec-tion  de  chaque  conduite  ; 0,0177  »*’• 
Déhit  pour  cha(|ue  conduite.  . . . 

3(‘),;>.3  / 

72. .3o  / 

100,30  / 

\ itesse  de  l'eau  dans  la  conduite  . . . 

2,0.3  rn 

'1,10  in 

3,ri(»  Hi 

Perte  de  charité  par  mètre  : .1  — ' (o,o<h)|  x ^ ) 

0,(/|.Ô 

0,18 

0,3', 

Longueur  des  deux  conduit(*s  : i>3  m. 

Perte  de  charge  pour  cette  longueur 

1 ,o.‘lo 

Total  lies  pin  tes  de  chargi;  dans  les  conduits 
de  0,200  m et  0,1 5o  m . . . 

i8,.’{8 

3“  Pis! ributenrs.  Section  de  passage  de  l’eau  dans  chaque 
distrihuteur  : 20  trous  de  0,0008  chP,  soit 
o,oi()o  m\  et  pour  les  deux  o,o32o  îjP. 

\ itesse  de  passage  avec  contraction  de  o,5o  = 
Déhil 

Section  X o,ô<>  

'.,33 

(),oC> 

12,.3() 

Cdiarge  correspondante  à la  vitesse  ci-dessus  . . . . 

8,3o 

/|“  Cylindres.  Nous  admettrons  comme  nulle  la  perte  de 
charge  a l’entrée  di's  (;ylindri>s  à causi*  des  nou- 
velles tètes  qui  otl'rent  un  libre  passage  à l’eau. 

Ouant  a la  perte  dans  les  cylindres  eux-mèmes,  nous 
admettrons  (d’après  des  expéiiences  <|ue  nous 
avons  faites  sur  l’appareil)  iju’elle  est  di;  5 7n 
pour  la  vitesse  de  0,7.")  quand  le  plongeur  est 
au  bas  de  sa  course. 

Pour  les  autres  vitesses,  nous  admettrons  i|ue  cette 
perte  varie  suivant  leur  carré,  et  elle  sera  de  . . 

1 ,80 

7.-20 

13.78 

Cette  dernière  |)crte  de  charge  est  sensiblement  nulle 
quand  le  [liston  est  en  haut  de  sa  course. 

; Perte  de  charge  totale  au  commencement  de 
Uésl'.mé.  \ la  course 

5,3o 

,‘*>0 

',().',(■» 

( Perte  de  charge  totale  à la  tin  de  la  course  . . 

3. .3(1 

1 '|,00 

2(>,r>8 

l'es  pertes  de  eharge  rapportées  à la  section  des  plongeurs,  lacpielle  est  de  o,  it>oS  ni^, 
donnent  les  eliiflVes  suivants  ; 


COMMENCEMENT  DE  LA  COURSE 

FIN  DE  LA  COURSE 

Vitesse  de  o/,5  m 

8.02  by 

3(  ')3  II  y 

— <>,t)'>  

3. ',(.() 

2.23 1 

— 1,23  

(>.3i2 

'.,21)3 

LA  JOI  U EIFFEL  EN  1 !)()() 


.‘112 


La  pression  lliéoriquo  lapporlée  à la  soclion  du  plongeur  est  : 

Au  commenccinonl  de  la  course  : i(io8  x — ^ = 25.712  kn. 

10  ‘J 

A la  fin  de  la  course  : ifio8  X - — = i2.8i()  k(j. 

Les  pressions  cIVectives  ou  cll'orls  inoleurs  pour  les  difl'érenfes  vitesses  sont  donc  : 


COM.MENCEMKNT  DE  LA  COURSE 

FIN  DE  LA  COURSE 

Vitesse  de  o,45  m 

2.5 . 7 1 2 — 8.02  = 2 '1 . 860 

12.816 — .56.3=12.253 

— 0,90  

25.712  — 5.409  = 22.5o5 

i2.8i()  — 2.25i  = 10.565 

— 1 ,25  

25.712 C).5i2 — U). 200 

12.816 — 4-293=  8.523 

Pour  chacune  de  ces  vitesses  on  peut  re|)résenler  graphiquement  la  variation  de 
la  pression  eUeclive,  du  conimenceinent  à la  fin  de  la  course  (voir  épure,  fig.  C.5). 

h'quilibre  du  système. 

La  pression  motrice,  ahsiraclion  laite  des  pertes  de  charge,  doit  être  égale  en 
chaipie  point  de  la  course  à l’elTorl  résistant. 

L’é(|uation  d’éipiilihre  s’établit  comme  suit. 

Les  forces  produisant  lé  mouvenuMit  sont,  au  commencement  de  la  course  : 

1“  La  pression  etl'ective  donnée  par  le  tableau  précédent  pour  les  dilférentes 
vitesses,  soit  Q; 

2“  Le  poids  des  cAbles  de  suspension,  y compris  cha]ies  et  tendeurs,  c'est-à-dire 
ceux  ne  s’enroulant  pas  sur  les  poulies;  il  est  égal  à 5. 802  kg; 

5“  Le  poids  <le  la  cabine  contrepoids  qui  s’élimine  par  suite  de  son  égalité  avec 
celui  de  la  cabine  motrice; 

Le  poids  des  voyageurs  de  la  cabine  contrepoids,  soit  V,,  pouvant  varier  de 
O à 5.(’)00  kg. 

Les  forces  s’opposant  au  mouvement  sont  : 

1”  La  somme  P,  des  [)oids  des  pistons  et  de  l’excès  de  poids  des  câbles  et  de  la 
cabine  A,  P,  = ij.ôoo-f-  i.2'i7=  18. 7^17 ; 

2“  Le  poids  C,  de  la  cabine  motrice,  qui  s’élimine; 

Le  poids  V,  des  voyageurs  de  la  cabine  motrice  pouvant  varier  de  o à 5.(ioo  kg\ 

Le  poids  ;dl  de  la  portion  des  cAbles  s’enroulant  sur  les  poulies 

p\ I = 7()  X 80,20  = r».o»j5  kg  ; 

O"  La  somme  H des  résistances  dues  au  frottement,  hupielle,  d’après  les  expériences 
laites  antérieurement,  est  à la  montée  d’environ  i/|Oo  kg. 

Pour  le  mouvement,  on  doit  avoir  : 

(J  -f-  5.802  V,  > i8.7-'i7  -f  V,  -j-  6.095  1 .400, 


d’oii  ; 


(j>:,o.44o-f(V,-V.). 


ASCEiNSELK  VEUTICAL  l)V  SOMMET 


3i:i 


A la  fin  de  la  course  on  aurai!  de  mi'nie,  en  remarquant  que  les  c:\files  d’enroule- 
ment viennenf  s’ajoulor  à la  force  ascensionnelle  : 


d’où  : 


0'  + 5.8o;>  -f-  ().0()5  -f  V,  > i8.ô',7  -j-  i /,oo, 

0'>8.25o-^(V,  -V,). 


En  donnant  successivement  à V,  — les  valeurs  correspondantes  : 


1®  A la  cabine  motrice  complètement  chargée  et  l’autre  vide,  soit 
V,  = 5.(V)0  kg,  \.  = O et  V,  — \\  = n.fioo  kg; 

2®  A la  cabine  motrice  complètement  chargée,  et  l'autre  à moitié  pleine,  soit 
V,  = 5.()00,  Vj  = 2.8oo,  V,  — V.  = 2.8oo; 

3®  Aux  deux  cabines  également  chargées,  soit  V,  — V,  = o;  on  trouve  les  valeurs 
ci-après  ; 


40 


L.V  Toriî  KIFFI'L  l'N  1000 


:ili 


EFFORT  RÉSISTANT  MAXIMUM 

EFFORT  RÉSISTANT  MAXIMU.M 

VALEURS  DE  V,  — V, 

Commencement  de  la  montée 

Fin  de  la  montée 

5.(>oo  kg 

2().0.^0 

i3.85o 

2.800 

23. 2/(0 

1 1 .o5o 

0 

20.'/|0 

8.25o 

Os  valeurs  sont  à comparer  avec  les  pressions  efieclives  du  tableau  prt‘cédent. 

Fn  reportant  ces  valeurs  sur  l'épure,  on  voit  (|uc  : 

1®  Dans  le  cas  de  la  cabine  motrice  seule  cbarj^ée  de  5.r)oo  kg,  la  pression  est  insuf- 
tisanle  j)Our  que  le  véhicule  puisse  monter,  l'etVorl  résistant  étant  constamment  supérieur 
à la  pression  statique  qui  correspoml  à la  vitesse  o. 

Mais  ce  cas  ne  peut  se  présenter  (pie  dans  les  premiers  voyages.  Dès  (pie  la 
dinérence  du  poids  des  voyageurs  est  de  'i.ooo  kg,  c’est-à-dire  quand  il  se  présente 
iS()  voyageurs  à la  montée  pesant  b.Ooo /.ry  et  f>3  voyageurs  à la  descente,  soit  i.Cioo/.^,  ou 
seulement  57  voyageurs  à la  montée,  on  voit  d'après  l’épure  (pie  l’eirort  résistant  est 
compris  entre  les  etïorts  moteurs  correspondant  à la  vitesse  de  o,'|r)  m et  à celle  de 
(),()()  jm;  la  vit(‘sse  réelle  varie  de  m pour  le  coinmeiicement  de  la  course  à o,/|5  m 
pour  la  (in. 

îî®  Lorsipie  la  dilYérence  de  poids  V,  — V,  du  C(')té  de  la  cabine  motrice  est  de 
;>.S(K)  kg,  la  vitesse  au  démarrage  est  environ  de  o.jÔ  m;  elle  atteint  près  de  0,80  m à la 
(in  de  la  course. 

3®  l,ors(pie  les  cabines  sont  ('‘gaiement  chargées,  la  vitesse  varie  de  1,10  m à i,î>5  m. 

a®  Cas  (le  la  descente. 

Délerminalion  de  la  contre-pression.  — Nous  suivrons  ta  m('me  marche  de  calcul 
pour  la  descente. 

Nous  calculerons,  tout  d’abord,  les  pertes  de  charge,  qui  sont  extraites  du  tableau 
précédent,  correspondant  aux  ditïérentes  vitesses  de  la  cabine  motrice. 


DÉSIGNATION 

VITESSE  DE  LA  CABINE 

0,45  m 

0,90  m 

i ,9,">  m 

Perte  de  charge  dans  les  conduites  des  distributeurs  aux 

cylindres 

1 ,o3  m 

',,1',  m 

7/18  m 

Perte  de  charge  dans  les  distributeurs 

1 ,()', 

',,!() 

8,3o 

— dans  les  cylindres  eux-mèmes,  à la  fin  de  la 

descente  de  la  cabine  motrice 

1 ,80 

7,20 

13,78 

Perte  de  charge  dans  les  cylindres  (“ux-mémes  au  coinmeu- 

cernent  de  la  descente 

0,00 

0,00 

0,(K» 

Total  des  perles  de  charge  : 

.\u  commencement  de  la  descente  ....  

2,07 

8,.3o 

15,78 

A la  lin  de  la  descente 

3,87 

i5,r)() 

29, 5(’) 

A SC  K N SE  U |{  VEKTICAE  DU  SOMMET  :}|‘) 

Ces  pertes  de  charge  rap[)orlées  à la  section  des  plongeurs  donnent  les  cliillVes 
suivants  : 


COMMKN'CEMENT  DK  LA  DESCENTE 

FIN  DK  LA  DESCENTE 

Vitesse  de  o,^|5  m 

:m  kg 

(•>27  kg 

— <>,<)<»  

1 .33r) 

2.',»)2 

— 

2.r)'i  1 

La  contre-pression  tliéoricjue,  rap|)ortée  à la  section  du  plongeur  i .tioS  chi*,  donne  : 

Comnienceinent  de  la  dt'scente 

Fin  de  la  descente 


iIukS  X — — =;)!'(  Ii(j, 


lo 


, 83/|0  , , 

itxtS  X — — = id/iiü  lig. 


lO 


Les  contre-pressions  ell'ectivesou  elVorts  résistants  pour  les  difVérentes  vitesses,  et 
qui  s’opposent  au  mouvement,  seront  donc  : 


COMMENCEMENT  DE  LA  DESCENTE 

F)N  DE  LA  DESCENTE 

Vitesse  ilc  o/i.")  ?» 

5i  ', -f  338=  852 

i3.'|  10  -f-  <'27  = 1 '(  <>37 

0,<)()  

5i  '1  -|-  1 .335  = 1 .8'i<t 

11 

+ 

— 

5i  '1  -f-  2.5'|  1 = 3.o55 

i3.'|  10  -}-  '1  7t>o  = 18. 170 

Ces  valeurs  peuvent  être  rajiportées  sur  une  épure  analogue  à la  })récédente,  (pii 
donnera  pour  chacune  des  valeurs  ci-dessus  la  variation  de  la  contrc'-pression  etl'ective 
(voir  fig.  (■)•)). 

L'é(iualion  d'écpiilibre  s’élahlit  comme  suit. 

Au  commencement  de  la  descente,  les  forces  qui  j»roduisent  le  mouvement  sont  : 
i“  L(>  poids  des  pistons  et  de  leur  surcharge  F,  = '^-717  ; 

2®  Le  poids  V,  des  voyageurs  de  la  cabine  motrice  variant  de  o à o.tioo  kg', 

Les  forces  (|ui  s'opposeid  au  mouvement  sont  : 

1®  Le  poids  des  voyageurs  de  la  cabine  contre-poids  — (J  à 5.()Oo  kg', 

2®  Le  poids  des  câbles  ne  s’enroulant  pas  sur  les  poulies  ; 5. 802  kg', 

.‘F  Le  poids  des  câbles  s'enroulant  sur  les  poulies  : ydl  =(».o(|r)  kg', 

La  contre-pression  (J; 

5®  La  somme  des  résistances  passives  dues  au  frottement  et  que  nous  prendrons 
égale  à 1 .200  kg. 

On  doit  donc  avoir,  pour  (ju’il  y ait  mouvement  : 

iS.7',7  4-  V,  > -f  Ü.802  -f  f).o(>-)  -f  (J  -(-  1 .200, 

d’où  : 

n < ô.Cmo  — (V,  — V,). 


310 


LA  TOI  R El  FF  KL  EN  1900 


A la  lin  de  la  descenlo  on  aurait  de  même,  en  remanjuanl  (jiie  les  cùbles  d’enroule- 
inenl  viennent  s'ajouter  aux  forces  qui  produisent  la  descente  : 

iH.-'ij  ().()((.)  T"  ^ I ^ ^ J “F  ü.8o:î  -j-  0'  -|-  1 .200, 

d’où  : 


0'<  i7.S',o-  (V,-V.). 


Fiir.  üG.  — h'jjurc  do  Ju  dcsccnlc. 


lùi  prenant  les  hypothèses  précédentes,  mais  relalivcincnl  à la  cabine  contrepoids, 
on  a le  tableau  suivant  : 


VALEURS  UE  V,  V, 

EFFORT  MOTEUR  Q 
au  commcacenient  de  la  descente 

EFFORT  MOTEUR  Q' 
à la  fm  ds  la  descente 

b.Ooo  kg 

5ü 

I2.2V> 

2.8(X) 

2.85o 

i5.o4o 

O 

5.(’)5o 

17. 8', O 

ASCENSEUR  VERTICAL  Dü  SOMMET 


317 


Ces  valeurs  sont  à comparer  avec  les  contre-pressions  elïectives  du  lahleau  |)ré- 
cédent. 

Eu  reportant  ces  valeurs  sur  l'épure  relative  à la  descente  (voir  fi^.  ()t>),on  voit  (pu*  : 

1®  Dans  le  cas  de  la  cabine  contrepoids  seule,  chargée  au  maximum,  la  descente 
de  la  cabine  motrice  ne  peut  [>as  s'efl'ectuer.  11  faut,  jtour  le  [)remier  voyage  de  la  cabine 
contrepoids,  ne  meltn*  dans  celle-ci  (pie  58  à bo  voyageurs,  représentant  environ 
Uooo  kg.  Dans  ce  cas,  la  cabine  motrice  descend  avec  une  vitesse  (pii  varie  du  com- 
mencement à la  tin  de  la  descente  de  o,85  à o,3o,  comme  le  montre  le  trait  mixte  de 
l’épure. 

Lors(pie  la  dilTérence  de  fioids  V,  — V,  du  c()té  de  la  cabine  contrepoids  est  de 
2.8oo  A’ÿ,  la  descente  commence  à une  vitesse  voisine  de  i,25met  décroît  jus(pi'à  une 
valeur  un  peu  inl'érieure  à (),()o  m. 

3®  Enfin,  lors(pie  les  cabines  sont  également  chargées,  la  vitesse  reste,  pendant 
toute  la  descente,  supérieure  à i,2Ü  w. 

11  résulte  de  la  discussion  précédente  : 

1®  Que  la  dilTérence  de  poids  des  voyageurs  dans  les  cabines  m*  doit  |>as  dépasser 
4.000  kg. 

(Inand  elle  atteint  ce  cbilTre  du  C(')té  de  la  cabine  motrice,  la  marche  s'elT(H-tne  avec 
nue  vitesse  moyenne  de  o,5o  m.  Pour  la  descent(*,  et  (piand  cette  surcharge  (h*  % 

est  du  côté  de  la  cabine  contrepoids,  la  vitesse  est  en  nujyenne  de  o,,55  m. 

2®  Quand  cette  dilTérence  est  de  2.800  Av/,  soit  de  voyag(Mirs  du  coté  de  la  cabine 
motrice,  la  vitesse  à la  montée  est  en  moyenne  de  0,77  »i.  Pour  la  descente  et  (jiiand 
cette  surcharge  de  2.800  kg  est  du  côté  de  la  cabine  contrepoids,  la  vitesse  est  en 
moyenne  de  1,07. 

3“  Quand  les  cabines  sont  également  (diargces,  la  vitesse  moyenne  est  de  i,i5  m à 
la  montée  et  elle  est  sn|)érieure  h i,2â  m à la  descente. 

11  suit  de  là  (pie,  dans  le  courant  de  la  journée,  on  jieut  utiliser  l'appareil  pour  h‘s 
cabines  chargées  soit  d’un  nombre  égal  de  voyageurs  allant  jns(pi'à  80,  soit  de  nombres 
pouvant  dilTérer  entre  eux  de  58. 

Au  commencement  de  la  journée,  la  marche  de  l’appai'eil  exige  (pie  l’on  admette 
seulement  ce  noiubri'  de  58,  au-dessus  dinpiel  la  montée  de  la  cabine  contrepoids  ne  se 
produirait  ipie  tro[>  lentement. 

A la  fin  de  la  journée,  ([uand  il  ne  se  produit  ipie  des  descentes  de  voyagimrs,  il 
est  prudent  d’en  limili'r  le  nombre  l'i  58,  une  ouverturi'  ('xagéi'ée  du  distribiitenr  poinant 
donner  lieu  à un  excès  de  vitesse. 

La  durée  complète  d'un  voyage  à jileine  vitesse  est  estimée  à (’)  minutes,  dont 
3 minutes  pour  le  parcours  à raison  d'une  vitesse  moyenne  de  o,(jo  et  3 minutes  jioiir 
les  changements  de  voyageurs.  On  réalis(*  ainsi  10  voyages  à l’heure.  Durant  1 Exposi- 
tion de  lyoo,  l'on  a pu  elTectuer  certains  jours  .D  voyages  en  \ heures,  ce  ipii  confirme 
les  chitTres  donnés  ci-dessus. 


LA  TU  LU  LIFKKI.  LA  IMUO 


2.  — Calculs  du  parachute  hélicoïdal  et  de  l’amortisseur 

hydraulique. 


O 


Calcul  de  l'accélcralioti  <j'  du  fuseau. 


Soieiil  : 


1*  lo  poids  total  <l'im  fusoaii: 

M sa  massa; 

H la  ravoii  movaii  da  l'iiélica*  situâa  à l'iiitâiiaur  des  colonnes  en  fonte; 
Z la  pas  d(>  aatta  liélict' ; 


0 l’aiii^la  dont  a tourné  la  fiisean  |)andant  la  temps  /; 

^ la  vit(“sso  angulaire  da  rolation  du  fusc'an  à l'instant  t; 

dt 

f 1(>  coeflicianl  da  IVottamant  des  deux  siirl'acas  liélicoïilales  rime  sur  l'autre  (jue 
nous  admettrons  a«ral  à o,iC); 

m et  r la  massa  et  la  distance  à l’axe  du  fuseau  d'un  point  (juelconque  de  ce  dernier, 
X,  ?/,  dont  la  distance  angulaire  au  plan  xz  est  0; 

K le  rayon  de  giration  du  fuseau. 

Prenons  comme  axas  de  coordonnées  axas  rectangulaires,  l'axe  des  ; élanl  l'axe 
du  fuseau,  las  deux  axes  ox,  o>j  deux  droites  (pielcom|ues  païqxmdiculaires  entre  elles 
et  pei pemliculairas  à oz. 

Le  tusaau  est  un  système  matériel  da  révolution,  animé  d'un  mouvamenl  de  rola- 
tion autour  tle  son  axe  de  figure',  et  d'nn  mouvement,  de  translation  suivant  cet  axe. 

.\ppli(|uons  1('.  tliéoiàme  de  la  dérivée  du  moment  de  la  (pianlité  de  mouvement 
(|ui  s’énonce  ainsi  ; 

La  dérivée  de  la  somim'  de's  momt'nls  des  quantités  de  mouvement  de  tous  las  points 
d'un  système  matéi-ial  animé  d’un  mouvamenl  de  rotation  auleuir  d’un  axe  est  égale  à 
la  somme  des  moments  |iar  rapport  à c<'t  ax(î  des  forces  extérieures  appli(juées  au 


poids  al  las  réactions  d»‘  l liélica. 

Le  poids  se  décomposa  ('ii  d(‘ux  forces,  l une  iiarallèla  à la  tangente  à l’iiélica,  ayant 
comme  valeur  P sin  a,  et  1 antre  perpandicnlaire,  dont  la  valeur  est  P cos  «.  Cette  der- 


svstème. 


( )n  aura  donc  ; 


P sin  a — Vf  cos  a. 


P (sin  a — /'cos  a)  cos  a, 


ASCKNSEl'R  VKUTICAI.  DU  SDMMKT 


et  son  nionuMil  par  rapport  à l’axe  du  fuseati  est 

DR  (siii  a — /'cos  rx)  cos  o(. 


(>) 


On  a donc  : 


Or 


rf-m  ( X ^ — >/  = Dit  (sin  a — /'cos  a)  cos  oc- 


X = r cos  0,  y = r sin  9, 


D'où  : 


:i  I !) 


ilx r70  do 

— — /sin  —=  — »/  — 


cl 


(ly  . ^/O  do 

(Il  dt  dt 


Kn  reporlanl  ces  valeurs  dans  réqnation  précôdenle,  il  vieni 


f/0 


d^m  (.r*  -]-  ij^)  -JY  = DR  (sin  a — / cos  'x)  cos  ot. 


En  observant  ipie  x" -j- ;/’ = r%  et  ipu'  lnr'‘ MK",  l’écpialion  ilevient  ; 

M K * — / < os  a)  cos  a. 


Dour  exprimer  (|ue  le  luseau,  en  lonrnani,  descend  sur  nue  Indice  de  pas  Z.  nous 
poserons  : 

i = — ■ d'on  z = -. 

0 Ut: 


On  en  lin*  : 


(!^z_V.  ffO 
Ü7"  “ -Ar.Je  ' 


(~)r  — 5 n’esi  antre  ipie  l'accélération  y'  cliercliée,  on  a donc  : 

d^O  ,0  7: 

/Td  ~ T‘ 

En  remplaçant  par  sa  valeur  dans  l'éipiation  précédimte,  il  vimit  : 


y’  = * — / cos  a)  cos  a. 


(’omme  M = 1-  et  / = ^ttR  ‘ * - ^ . on  a finalement  : 
(J  cos  a 


R"  . 

y'  — y sin  a (sin  a — /'cos  a), 


laquelle  donne  l’accélération  < lierchée^' en  t'onctioude  l'accélération  due  à la  pesanteur. 


LA  TOT  U EIFFKI>  EN  IflOO 


:^20 


La  valeur  <Ie  ce  coefficient  est  la  suivante  ; 

ri=o,i5;L  K =0,10  d’oii 


W 0,00.3^, 
K*  0,01 


= 2,:F|. 


Tf?  X = = o,'i75  soit  a = 25‘’3o',  sina  = o,'|3o,  cosa  = o,qo2 
o.o3()3 


/"cos  X = o,i^'i,  sin  X — /"cos  îé  = o,28fi 

o,28()  X o,'j3o  = 0, 123. 


Si  f—o,iC^, 


Ce  coefficient  est  ainsi 


2.3'|  X^’i'2.3  = 0,288. 

La  valeur  de  7'  est  donc  : 

7'  = 7 X 0,288  = (),8i  X 0,288  = 2,80  m. 


2°  h'iiide  dynamique  du  fonclionnement. 

I)ans  le  cas  de  la  marche  normale,  on  voit  que  le  frein  ne  peut  pas  embrayer  à la 
descente,  si  l’accélération  de  la  cabine  est  inférieure  A 7'  à un  moment  quelconque. 

Dans  le  cas  d’mic  rupture  des  câbles,  la  cabine  est  abandonnée  à elle-même  et  prend 
l'accéléralion  7.  Si  est  sa  vitesse  au  moment  de  la  rupture,  au  bout  du  temps  t elle 
aura  parcouru  un  espace 


Le  fuseau  aura  pareouru  un  espace 

I.a  dill'érence  des  espaces  parcourus  est  : 

c_c'  = i(7  — 7')/-  d’où  f = 

Ouand  la  dilfénmce  c — e'  sera  égale  à l’espace  de  (îo  mm  qui  sépare  les  2 cônes  du 
fuseau,  le  frein  commencera  à agir. 

En  faisant  dans  la  relation  précédente  c — e'  = o,o(> 

et  7 — 7'  = 9.81  — 2,80  = 7,01. 

On  aura  : 

/ = o",i32. 

La  vitesse  de  la  cabine  au  moment  de  l’entrée  en  action  du  frein  sera  donc 

V = V.-f-7/ 

Ou 

V = V„  + 9,81  X O,  i32  = V„  + 1 ,295. 

.Si  1 on  désigne  |>ar  M la  masse  d(‘  la  cabine,  la  puissance  vive  de  celle-ci  au  moment 
de  reud)rayage  est  donc  : 

Jm  a-„+i,29:>)>. 


A SC  K N SK  LU  VKIH  ICAK  DU  SOMMKT 


:\2\ 

Le  paracimle  doit  ahsorhor  ceü(‘  puissance  vive  el  le,  Inivail  de  la  |)esanleur  pen- 
dant la  durée  du  foiiclionnenienl  du  IVein. 

Le  travail  lolal  à absorber  est  donc  : 


i\l  {V.+  ,,a,,:,)'+l>ll  = i’(! 


_ K l(\\+  léMP)- 


+ o\ 


1*  est  le  [)oids  de  renseinble  du  véhicule,  soit  i().3oo  /.y,  (pii  est  composé  eoinine 
suit  ; 


Caisse  el  palonnier (i.ooo  l,g 

Impériale i .(ioo 

Parachute'  complel d.ioo  10.700  l;g 

Surcharge  de  voyageurs,  80  à 70  b.Cioo 

Tolal ib.doo  l,g 


II  esl  la  course  des  freins  hydrauliijues,  soil  o,()o  m. 

Kn  supposani  (pie  Ionie  la  puissance  vive  soil  absorbée  par  les  freins  el  en  négli- 
geant l’aclion  des  ressorts  Delleville,  le  Iravail  absorbé  sera  de  l’XU,  en  désignant 
par  F l’elfort  constant  (pii  agit  sous  les  pistons  et  relarde  le  mouvi'inent  de  descente  de 
la  cabine. 

On  a donc,  en  désignant  par  V la  vitesse,  Oii'jà,  c’esl-à-dire  la  vitesse  de  la 

cabine  au  moment  du  lonctionnement  du  frein  : 


soit  : 


(^^'+2llj  = FU  d'où 


+ 1’, 


F ib.doo. 


En  donnant  succc.ssivemcnt  à V les  vah'urs  ;î  m,  li  m,  ...,  (>»i,  on  obtient  la  grandeur 
de  l’efforl  correspondant  sous  les  pistons  de  frein,  el  jiar  suite  loiili's  les  données  inté- 
ressant le  fonctionnement  des  soii|»apes  d'évaeiialion. 

Le  tableau  suivant  résume  ces  calculs  niimériipies  pour  les  dilférenles  valeurs  de  \ . 


VITESSE  V 
do  la  cabine 

EFFORT  F 
exored  par  les 
pistons 
sur  l'oau  des 
cylindres 

CHARGE 
par  cm*  sur  les 
pistons. 

VITESSE  d’écoulement  DU  LIQUIDE 

ORIFICE  DU  CI..VPKT 
correspondant  à cette  vitesse 
d'écoulement 

foDctionue- 

ment 

Section  totale  : 
•8,5  X 2 

= 154  cm* 

due  à la  charge 

Sans  contraction 

.Vvec 

contraction  de 

r>0  0 0 

h 

m 

m 

cm* 

cm* 

2 

l:>7 

X 1.270=  I.AS 

78,.“)  X 2- 
-758— 

1 ,((8 

2/|.bo7 

i.')7 

/ b,5  X ■’  ,2/ 

2,(18 

— 170 

.75 

'1 

:ji.()C)S 

i()H 

— — KjS 

— = 1 ,'ni 

:î,i8 

5 

:F).:i75 

2.")  1 

= 

- =U77 

:L5', 

c> 

'|(>.  J28 

.'llb 

— = 2',(( 

— = 1 ,^‘.t 

3.7^ 

41 


322 


LA  TOUR  EIFFEL  EN  19U0 


Les  chiflVes  de  la  3'  colonne  ont  permis  de  calcnler  la  pression  de  soulèvement  des 
clapets  des  soupapes  et  de  régler  la  tension  des  ressorts  Belleville  de  ces  soupapes,  pour 
chacune  des  vitesses  données.  De  même  les  cliilïres  de  l'avant-dernière  colonne  ont 
servi  à déterminer  le  profil  du  clapet,  de  manière  cpi'à  une  vitesse  de  cabine  donnée 
corresponde  la  vitesse  d’écoulement  fournie  par  la  4®  colonne. 

D’après  les  chiirres  de  la  2®  colonne,  on  voit  (pie  le  frein  peut  fonctionner,  sans 
danger  pour  les  organes,  jusqu’à  une  vitesse  supérieure  à 5 m.  Nous  avons  vu,  en  effet, 
dans  la  description  du  parachute,  (jue  les  organes  pour  chacun  des  cédés  du  châssis 
étaient  calculés  pour  un  elfort  maximum  de  21.000  kg. 


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L '*'*  OG8I  A VaÔI.,ta ’*■  .*■'.'''5.;  V 

f r*. '•^%i,  _ •■  'Wv'  y ■’  '‘'iV  ■•  ».’'**'V-' 

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«b.  f 


APPENDICE 


TRAVAUX  DE  M.  G.  EIFFEL 

ET  PRINCIPAUX  OUVRAGES  EXÉCUTÉS  PAR  SES  ÉTABLISSEMENTS 


DE  1867  A 1890 


Fig.  67.  — Font  de  Bordeaux. 


[La  plupart  des  renseignements  gui  vont  suivre  sotii  extraits  de  h publication  : 

« Les  Grandes  Usines  de  Turgan  ») 


Les  grands  ouvrages  exécutés  par  G.  Eiffel  en  France  et  à 
l’étranger,  dont  la  plupart  ont  été  conçus  par  lui,  ont  depuis  longtemjis 
attiré  l’attention  générale.  En  outi-e  du  mérite  de  leur  exécution,  ils 
témoignent  des  importants  progrès  que  cet  ingénieur,  secondé  par  les 
plus  distingués  collaborateurs,  a réalisés  dans  l’art  des  constructions 
métalliques. 

Ces  progrès  se  rajtportent  principalement  au  mode  de  construction 
des  piles  métalliques  de  grande  hautiMir,  aux  perfectionnements  apportés 
dans  les  procédés  de  montage  des  ponts  droits  par  voie  de  lançage,  à 


APPENDICE 


l’emploi  rendu  courant  de  la  méthode  du  porte-d- faux  pour  les  montages, 
à l’établissement  des  grands  ponts  en  arc,  et  enfin  à la  création  de  tyjies 
de  ponts  portatifs  démontables. 

M.  C.  h]i(Tel,  sorti  de  l’Ecole  Centrale  des  Arts  et  Manufactures  en  18515, 
eut  dès  1858,  par  la  direction  des  travaux  du  jiont  métalli(pie  de  Cordeaux 
(fig.  67),  l’occasion  d’aborder  les  problèmes  de  construction  dont  l’étude 
et  la  pratique  devaient  constituer  sa  carrière.  Ce  grand  ouvrage,  fondé 
sur  des  piles  établies  à l’air  comprimé,  à une  pi'ofondeur  de  25  ?n  sous 
l’eau,  pi'ésentait  l’une  des  premières  applications  qui  eussent  été  faites 
de  ce  |)rocédé,  devenu  maintenant  d’un  emploi  si  général,  mais  alors  peu 
connu.  Cet  ouvrage  était  en  même  temps  l’une  des  plus  importantes 
constructions  en  fer  établies  à cette  époque.  M.  EifTcl  fut  chargé,  comme 
chef  de  service  de  la  Société  qui  avait  entrepris  ces  difficiles  travaux,  de 
leur  exécution  complète,  et  il  s’y  distingua  en  les  menant  à bonne  fin. 

Lors  de  l’Exposition  universelle  de  1867,  il  fut  apjielé  à collaborer  à 
sa  construction,  par  M.  J. -B.  Krantz,  directeur  des  travaux.  Sous  la 
direction  de  ce  remarquable  ingénieur,  pour  lequel  il  avait  exécuté 
d’impoi'tants  travaux  sur  la  ligne  de  Drives  à Capdenac  iBéscau  central 
de  la  Compagnie  d’Orléans),  il  établit  le  projet  des  fermes  en  arc  de  la 
Cialerie  des  Machines.  11  s’attacha  surtout  à l’étude  théorique  de  ces  arcs 
et  à la  vérification  expérimentale  de  ses  calculs.  Ces  belles  expériences, 
faites  en  grand  dans  les  ateliers  Couin,  avec  le  concours  de  M.  Tresca, 
directeur  du  Conservatoire  des  Arts  et  Métiers,  et  de  M.  l’ouquet,  direc- 
teur de  la  maison  Gouin,  fui-ent  consignées  dans  un  Mémoire  où,  pour  la 
première  fois,  est  déterminée  expérimentalement  la  valeur  du  module 
d’élasticité  applicable  aux  pièces  composées  entrant  dans  les  construc- 
tions métalliques.  Cette  valeur  a été  trouvée  par  M.  EilTel  de  16x10’  et 
est  admise  depuis  d’une  manière  à peu  près  générale. 

C’est  à cette  époque  de  1867  qu’il  fonda  son  établissement  de 
Eevallois-Perret,  près  Paris.  Cet  établissement  fonctionna  comme  Société 
en  commandite,  de  1868  h 1879,  sous  le  nom  d’Eilîel  et  C‘®,  puis  au  nom 
de  i\E  G.  Eiffel  seul  jusqu’en  1890.  Il  fut  à cette  époijue  transformé  en 
Société  anonyme,  sous  la  dénomination  de  Compagnie  des  hitablissements 
IGffel  et  postérieurement  sous  celle  actuelle  : Société  de  Construction  de 
E(*vallois-Perret. 

Pendant  cette  période  de  1867  à 1890,  M.  Eitfel  contribua  à répandre 


AI'PIvNDlCK 


à l’étranger  le  bon  renom  du  (lénie  civil  fran(;ais  j)ar  les  travaux  inctal- 
li(|ues  de  toute  nature,  ponts  èt  charpentes,  ipi’il  exécuta  dans  scs  ateliers 
'de  Levallois.  Pour  indi(picr  leur  imporlance,  sans  y coinprendi’c  inènu' 
Tenli’eprise  générale  des  écluses  de  Panama,  il  nous  sullira  de  dire 
rpi’ils  n'présentent  un  tonnage  de  plus  de  ho  millions  de  UilogramuK's 
de  fer,  dont  la  moitié  pour  ponts  de  ediemins  de  1er,  et  im  cliilTre  d’af- 
faires, y compris  travaux  d’aii’  com|)rimé,  de  maeouneric,  ('le.,  d('  plus 
de  70  millions  de  IVancs. 

Nous  ajouterons  <jue  la  plupart  de  ces  travaux  ont  été  exécutés  pai‘  sa 
Maison  sur  ses  j)rojets,  après  des  concours  internationaux  où  liguraient 
les  premiers  ateliers  de  couslruclion  de  l’Purope. 

1.  — Piles  métalliques. 

M.  Eitîel  fui  appelé,  en  i86H,  par  M.  Nordliug,  ingcuiieur  de  la 
Compagnie  d’Orléans,  à présenter  des  projets  pour  la  construction  des 
viaducs  sur  piles  mélalli(jues  de  la  ligne  de  Commentry  à Cannat,  et  fut 
chargé  de  la  construction  de  deux  de  C(‘s  viaducs,  l’un  de  la  Sioule^ 
l’autre  de  Nenvial. 

Le  plus  important  de  ees  ouvrages,  celui  de  la  Sioi//r  (fig.  68),  repose 
sur  deux  piles  métallitjues,  dont  la  j)lus  haute  a 51  m de  hauteur. 
Ces  [)iles  sont  constituéi'S 
par  des  colonnes  en  fonte 
réunies  par  des  entretoises 
en  fer.  A cette  occasion, 

M.  Eiffel  imagina,  pour  la 
liaison  de  la  fonte  et  des 
goussets  en  fer  sur  les- 
(juels  se  fixaient  les  entre- 
toisements, un  mode  d’in- 
sertion pendant  la  coulée, 
qui  réussit  de  la  façon  la 
plus  complète;  il  pratiqua 
à cet  effet,  dans  les  goussets,  des  fenêtres  à travers  lesquelles  la  fonte, 
pendant  la  coulée,  venait  s’engager  dans  le  gousset  et  s’asscmhler  av(*c 
lui  ))ar  une  série  de  tenons.  11  suppiima,  par  ce  procédé,  que  les  iugé- 


APPENDICE 


'.m 

nieurs  esliim''rent  un  sérieux  progrès  de  construction,  les  difficultés 
d’ajustage  présentées  par  le  mode  habituel  de  liaison. 

L’étude  de  ces  piles  conduisit  M.  Eiffel  à s’attacher  à la  construction 
de  piles  analogues,  mais  en  substituant  le  fer  à la  fonte,  afin  d’augmenter 
les  garanties  de  solidité.  Le  type  de  piles  qu’il  a imaginé  consiste  à 
former  celles-ci  par  quatre  grands  caissons  de  forme  rectangulaire, 
ouverts  du  cdté  de  l’intérieur  de  la  pile  et  dans  lesquels  viennent 
s’insérer  de  longues  barres  de  contreventement  de  section  carrée, 
susceptibles  de  travailler  aussi  bien  à l’extension  qu’à  la  compression, 
sous  les  efforts  du  vent.  De  cette  façon,  toutes  les  j)arties  des  piles  sont 
accessibles  pour  l’entretien  et  la  visite,  et  leur  stabilité  généi'ale  est  accrue 
dans  de  grandes  proportions. 

C’est  ce  type  qui  est  devenu  courant;  parmi  les  très  nombreux 
viaducs  où  M.  Eiffel  l’a  employé  et  dont  il  s’était  fait  en  quebjue  sorte 
une  spécialité,  nous  ne  cifei’ons  que  les  viaducs  latéraux  du  pont  du 
Douro  (tig.  tD),  les  gi-ands  viaducs  de  la  ligne  du  Douro,  et  ceux  de  la 
ligne  de  la  Deira-Alta,  en  Portugal. 

L(‘  tyj)e  définitif  de  ces  piles,  (pu  a fait  l’objet  d’un  brevet  spécial,  se 
trouve  réalisé  au  riadifc  de  Garcdnl  (fig.  84),  avec  une  bauteui-  de  61  yy/,  qui 
est  la  plus  grande  actuellement  atteinte. 

La  rigidité  de  ces  piles  est  très  grande,  leur  entretien  très  facile,  et 
leur  enseml)le  a un  réel  cai’actèrc  de  force  et  d’élégance.  Le  système  de 
M.  Eiffel,  pour  ces  constructions,  j)araît  n<'  rien  laisser  à désirer,  et  les 
piles  du  viaduc  de  (larabit,  notamment,  peuvent  être  considérées  comme 
un  modèle  [)Our  ces  hauteurs. 

Pour  des  hauteurs  plus  considérables,  soit  100  m et  au-dessus, 
M.  Eiffel  a fait  breveter  un  nouveau  système  de  piles  sans  entretoise- 
ments et  avec  arêtes  courbes,  qui  fournit  pour  la  première  fois  la  solution 
complète  des  piles  d’une  hauteur  quelconque. 

§ 2.  — Perfectionnements  apportés  au  lançage  des  ponts  droits. 

La  construction  des  viaducs  étal)lis  sur  ces  piles  métalliques  amena 
M.  l'dffel  à étudier  et  à perfectionner  les  modes  de  lançage  usités  jus- 
(pi’alors.  On  sait  que  l’on  entend  par  lançcuje  l’opération  par  laquelle  on 
pousse  dans  le  vide,  jusqu’à  la  renconti'e  des  jdles  successives,  un 


AI‘I*EM)ICE 


327 


tablier  qui  a été  préalablement  monté  sur  le  remblai  des  abords. 

.M,  Eilïel  ad(jpta  le  procédé  (jui  consiste  à actionner  directement  par 
de  grands  leviers  les  galets  roulants  sur  les(|uels  repose  le  pont,  ce  (pii 
supprime  toute  tendance  au  renversement  des  piles,  et  il  imagina  les 


Fio.  69.  — Ck.\.ssis  de  i.ançaiik 
A BASCULE  A i GALETS. 


Fig.  10.  — Châssis  de  lançage  a bascule 

A G l'AIBES  DE  GALETS 


c/in.ssis  à bascule  destinés  à porter  ces  galets  et  dont  le  type  est  entré 
depuis  dans  la  pratique  courante.  Ces  appareils,  par  leur  mobilité  autour 
d’axes  borizontaux,  permettent  aux  jiressions  du  tablier  de  se  réjiarlir 
unirormément  sur  chacun  des  galets,  de  manière  (pi’aucun  des  points  de  la 
poutre,  même  avec  des  surfaces  de 
roulement  situées  dans  les  plans  diffé- 


Fig.  71  ET  79. 


Viaduc  de  la  Tardes. 


ArPKxmcK 


n'iils,  ne  porte  des  réactions  supérieures  à celles  (pie  l’on  s’est  imposées. 

Le  pn'inier  cinjdoi  de  ces  châssis  fut  fait  au  viaduc  de  la  Sioule  en 
i86(^.  Deux  châssis  en  t(jlerie  (fi^.  69)  portant  chacun  deux  galets  repo- 
saient par  une  articulation  sur  les  extrémités  d’un  grand  châssis,  articulé 
lui-môme  à son  centn*,  de  sorte  (|ue  la  réaction  de  la  poutre  sur  l’appui 
se  trouvait  tinaleimmt  concentrée  au  milieu  de  c(dui-ci  et  partagée  enln* 
les  quatre  galets  d<'  support  d’une  manière  rigoureusement  égale. 

Leur  cm|)loi  permit  des  lançages  qui  sans  lui  eussent  été  abso- 
lument imjiraticabh's.  Dans  la  seule  jnatique  d(“  M.  Lilîcl,  nous  citerons 


I''io.  73,  — l’oNT  DU  T.viii:. 


FlO.  75.  — l’ONT  DE  COKA.S. 


le  pont  de  la  Tardes  (ligne  de  Montlu(;on  à Lygurande)  (lig.  71  (d  j2j.  (le 
viadnc  travc'rse  une  vallée  très  profonde  et  a ses  rails  situés  à 80  /// 
au  dessus  du  fond  de  la  l'ivièi'e  : il  est  formé  par  un  tablier  droit  de 
250  //f  de  longueur  en  trois  ti’avées;  <;elle  de  la  partie  cimti'ale  a 104  d’ou- 
verture. La  réaedion  sur  la  [)ile  au  moment  du  grand  porte-à-faux  s'éle- 
vait à 700  tonnes  cd  le  nombre  des  galets  mis  en  écjuilibi'e  par  paii’c 
sur  (diacpie  ap|»ui  a été  jiis(pi’à  24;  on  a jui  ainsi  ne  j>as  dépasser  poui‘ 
chacune  des  réactions  sur  la  poutre  un  (dfort  de  2()  tonnes.  Les  galets 
étaient  disposés  dans  l’axe  des  doubles  pai'ois  des  poutres  pai‘  rangées  de 
six  avec  une  triple  articulation,  suivant  le  cro(juis  ci-dessus  (pii  donne  le 
schéma  de  ce  grand  ajipareil  (voir  lig.  70). 

Le  tahliei",  lancé  de  la  rive  droite,  ne  pouvait  être  monté  en  entier  par 
suite  du  voisinage  ddine  courbe  en  tranché(‘.  (Juand  la  jiartie  centrale 


Al*l‘KM)ICK 


lut  amenée  à l•e^)o.scl•  sur  les  piles  intermédiaires  dans  la  position  un  peu 
singulièi'e  représentée  tiirui’e  72,  le  complément  du  montage  s’elleetua 


en  porte-à-l’aux  des 
piles  aux  culées,  sui- 
vant un  j)rocédé  dont 
il  sera  parlé  plus 
loin. 

Nous  citerons 
également  comme 
exemple  de  grands 
lançages  : 

I®  Le /jo/i/ .s'i/r  /e  7V/^c(fig.  73), 


ligne  de  Cacérès.  — La  lon- 
gueur du  tablier  mis  en  mouve- 


Fio.  "1.  — Pont  du  Vhnn\. 


ment  avait  367  //f  et  reposait  sur  sept  piles  fondées  à l’air  com[)rimé; 
2°  Lcjjo/it  de  Vïanna  (Porlugal)  (fig.  75),  pour  route  et  chemin  de  fer. 
(4et  ouvi’age,  construit  d’après  le  projet  de  M.  Liffel,  à la  suite  d’un 
concours  international,  a une  longueur  de  736  m , dont  563  m pour  le 
})ont  {)rincij)al,  qui  fut  lancé  d’une  seule  pièce. 


La  masse  mue  ainsi  était  de  1.600.000  kilogramiiK's  et  dépassait 
le  poids  des  [)lus  grands  tabliers  mis  en  j)lace  par  ce  procédé 
jus(ju’à  cette  époque.  Les  j)iles,  au 


Kig.  'Î6  ET  "7.  — Pont  de  C.ebzac.  > nOU\eaU  pO)ll— 

roule  de  ('uhzaz  (fig.  76  el 
77),  sur  la  Lordogne,  construit  (M1  ititL,  sur  rem|)lacemenl  de  l’ancien 
pont  sus|»endu.  La  longueur  totale  de  ce  pont  est  de  332  ///,  divisée  en 
huit  travées,  dont  les  intermédiaires  eut  une  ouverture  de  72,80  )u\ 

42 


son 


APPEiMJICE 


:î:{ü 

poids  est  (le  3.000  tonnes.  Ce  lançage  a présenté  les  plus  grandes  difti- 
cnltés,  parce  que  les  piles  métalliques  en  fonte  sur  lesquelles  repose  le 
tablier  olîraient  très  peu  de  stabilité  sous  les  efforts  du  renversement 
pendant  le  lançage,  en  raison  do  la  forme  qui  leur  avait  été  donnée  par  les 
ingénieurs  pour  rappeler  colles  de  l’ancien  pont. 

La  difliculté  était  encore  augmentée  par  la  nécessité  de  lancer  le 
pont  en  rampe  de  0,01  m par  mètre.  Ce  lançage  a été  effectué  à partir  de 
chacune  des  deux  rives  pour  les  trois  travées  qui  y étaient  contiguës. 
Pour  les  deux  travées  centrales,  la  rampe  était  ditïérente  et  on  dut 
employer  un  autre  procédé;  c’est  l un  des  exemples  les  plus  Irappants 
d’un  nouveau  mode  de  montage  que  M.  Eiffel  a été  le  premier  à appliquer 
en  France;  nous  voulons  parler  du  montarje  en  porte-à-faux. 


^3.  — Montage  en  porte-à-faux. 


Sur  une  partie  de  la  poutre  du  pont  déjà  construite  dans  sa  position 

détiiiitive,  on  accroche  en  porte-à-faux, 
boulonnage,  les  pièces 
fer  fpii  y font  suite  et, 
une  fois  qu’elles  sont  ri- 

r 

vées,  on  s’en  sert  cornnie 
de  nouveaux  pofnts  d’ap- 
pui [)Our  boulonner  les 


l'iü.  7S.  — l’üNT  DUS  .MhSSAGEUIES 
A Sakiox. 

pièces  suivantes.  En 
cheminant  ainsi  de 
]n‘oche  en  pi’oche,  on 
arrive  à monter  coin- 
j)lètement  dans  levide  , ^ 

les  pièces  successives  de  la  travée,  jusqu’à  ce  (pie  l’on  soit  arrivé  à 
l’appui  le  plus  voisin,  où,  à l’aide  de  vérins,  on  relève  le  pont  de  la 
(juantité  dont  il  s’était  abaissé  par  la  tlexion. 


Fig.  7'.i.  — Pont  i>e  T.\n-An. 


Al*l‘Ki\DICE 


:}3i 


I oiir  le  pont  de  Cubzac,  on  s’avança  ainsi  d’une  longueur  de  72,80  m 
jus(ju  a 1 axe  de  la  [)ile  centrale  où  se  tît  la  rencontre  des  poutres  d(*s  deux 
trav(îcs  montées  (mi  porte-à-faux  1 tii^.  77]  ; 

4 Lii  autre  mode  de  lançage  à porte-à-faux  a été  ap|)Ii(jué  avec 
succès  au  pont  de  Jan-An  (fig.  79),  en  Cochincliine,  pour  franchir  une 

travée  de  80  //i  ^ 

formant  l’ouveidure 
centrale  d’un  pont 


l’iG.  80. 


KiG.  si.  — Vl.U)lC  112  L'OlSU. 


de  250  //I  (le  longueur.  Le 
montage  de  cette  travée  s’ef-, 
fectua  des  deux  c<)téè  eii  portc-à- 
faux  cl  la  rencontre  se  fil  dans  le  vide, 
vers  le  milieu  de  l’ouverture  et  sans  aucun 
appui  intermédiaire.  Ce  montage  différait 
en  cela  de  celui  de  Cubzac,  où  la  jonction  se 

faisait  sur  une  des  piles.  Le  clavage  central  s’opéi'aif  en  pratiquant  des 
rotations  convenables  des  tabliers  autour  de  leurs  appuis. 

Cette  solution  élégante  du  problème  du  montage  était  particulière- 
ment intéressante  dans  ce  cas,  en  i-aison  de  la  profondeur  du  fleuve  et  de 
la  grande  rapidité  du  courant,  qui  rendaient  presque  impossible  la  cons- 
truction de  tout  échafaudage. 

De  plus,  les  piles  elles-mêmes  étaient  constituées  par  un  certain 
nombre  de  pieux  à vis  en  fonte  de  près  de  30  m de  hauteur,  sur 
le  sommet  desquels  il  eût  été  d’une  grande  imprudence  d’essaver  une 
mise  en  place  par  voie  de  lançage,  même  avec  les  appareils  les  jdiis 
perfectionnés. 

5“  Le  procédé  de  montage  en  porte-à-faux  fut  également  employé  au 
pont  de  Ben-Luc  (^tig.  80),  voisin  de  celui  de  Tan-An  et  situé,  comme  lui, 
sur  la  ligne  du  chemin  de  fer  de  Saigon  à Mylho.  Sa  longueur  est  de 
516  m et  il  repose  sur  dix  piles  en  pieux  à vis,  et  quatre  en  maçonnerie. 


APPENDICE 


Parmi  le  nomi)if*  considi'rahle  de  ponts  droits  construits  par 
M.  l-ii(T('l,  nous  mentionnerons  : 

Le  pon!  (le.  Cohns  (fijj;.  74)  (lii^ne  des  Asturies),  rpii  est  intéressant  par 
sa  |)orléc  de  100,80  m en  une  seule  travée.  Il  francliit  en  biais  le  Sil,  par 
une  poutre  de  1 1 (n  de  hauteur,  dans  le  milieu  de  laquelle  est  jilacée  la 
voie. 

l‘bitin,  le  viaduc  de  l'OUe  ffig.  80)  (ligne  de  Mantes  à Argenteuil, 
Compagnie  de  rOuest),  dont  la  portée  d’axe  en  axe  des  ajipuis  est  de 
96,50  w.  Les  poutres  sont  paralioliipies,  leur  hauteur  maxima  est  de 
12  ut  : elles  sont  à 16  in  au-dessus  de  la  rivière. 

5$  4.  — Ponts  en  arc. 

Le  rôle  et  l’inlhu'nce  d('  M.  halTel  dans  les  [irocédés  de  construction 
des  ponts  en  arc  ont  été  encori'  plus  considérables  qu’en  ce  qui  concerne 
les  t;d)liers  di'oits  et  les  piles  métalli(pics.  Nous  paiderons  d’abord  du 
(jrand  poul-rmile  de  Szefjedhi  (Hongrie)  (lig.  82),  dont  la  travée  principale 


KiG.  H-i.  - l'oNT  DU  SZEGEÜIN. 


est  très  analogue,  comme  ouverture  et  comme  llècbe,  au  nouveau  pont 
-Mexandre  III. 

<-est  a la  suite  d’un  concours  ouvert  à la  fin  de  l’année  1880,  entre 
les  princijiaux  constructeurs  de  l’rancc*  et  de  l’étranger,  que  ce  travail, 


coiujirenant  londations  à l’air  comprimé,  maçonnerie  et  superstructure  ^ 
métalliipie,  lut  confié  à .M.  LilTel. 

Sa  longueur  totale  est  de  606,30  /// ; la  travéi'  de  navigation  est 


Al»  !•  KM)  ICE 


formée  par  un  arc 
parabolique  de 
I 10,30  m (le  corde 
avec  une  llècbc  de 

8,60  m seulement,  donnant  le  surbaissement  tout  à fait  inusité  du 
1/13. 

Les  pavillons  de  })éage,  les  maçonneries  des  culées  et  des  piles  ont 
été  traités  dans  un  stvb'  très  décoratif  et  du  meilleur  m)ùt. 

n 

La  cbaussée  a i i m de  largeur  et  est  supportée  j)ar  des  mon- 
tants formant  palées,  qui  s’appuient  sur  l’extrados  des  arcs.  Ces  arcs 
sont  rigides  par  eux-mémes,  ce  (pii  a permis  de  supprimer  tous  croisil- 
lons dans  les  tympans,  et  de  donner  à l’ensemble  de  l’ouvrage  un  aspect 
de  très  grande  légèreté. 

Le  montage  de  la  grande  travée  a fourni  à M.  LilTel  une  nouvelle 
occasion  d’appliquer  ses  procédés  de  montage  en  porte-à-faux,  en  suppri- 
mant l’échafaudage  au  droit  de  la  passe  réservée  à la  navigation. 

Le  prix  total  de  cet  ouvrage  est  de  3. 2 30. 000  fr. 

Si  CCS  dispositions  générales  s’éloignaient  [leu  des  types  connus,  il 
n’en  fut  pas  de  même  pour  le  célèbre  pont  sur  le  Douro^  à Porto  (voir 
tig.  83).  C’est  également  à la  suite  d’un  concours  international,  en  1873, 
(|ue  le  projet  de  la  maison  EilTel  fut  adopté  ; en  voici  les  traits  caracté- 
ristiques. 

La  voie  du  chemin  de  fer  de  Lisbonne  à Porto  devait  franchir  le 
Douro  à une  hauteur  de  61  m au-dessus  du  niveau  du  lleuve,  dont  la 
très  grande  profondeur  à cet  endroit  rendait  impossible  la  construction 


334 


APPENDICE 


de  tout  appui  intermédiaire.  La  largeur  du  tleuve  (i6o  m)  devait  donc 
être  franchie  par  une  seule  travée. 

M.  LilTel  proposa,  en  conséfpience,  un  projet  comportant  un  arc 
ayant  42,50  m de  flèche  moyenne  et  160  i/i  de  corde,  destiné  à 
soutenir  le  lahlier  droit,  lequel,  en  dehors  de  l’arc,  était  supporté  par  des 
|)iles  métalliques  ordinaires.  Cet  arc  était  d’une  forme  tout  à fait  spéciale  ; 
il  était  ajipuyé  sur  une  simple  rotule  au.x  naissances  et  sa  hauteur  allait 
progressivement  en  augmentant  jusqu’au  sommet,  de  manière  à affecter 
la  forme  d’un  croissant.  Cette  forme  est  j)articulièrement  favorable  pour 
la  résistance  à des  efforts  dissymétriques,  parce  qu’elle  j)ermet  de  donner 
de  grandes  hauteurs  dans  les  parties  de  l’arc  les  plus  fatiguées. 

Une  disposition  nouvelle  non  moins  importante  a consisté  à mettre’, 
les  deux  arcs  constituant  la  travée  dans  des  plans  obliques,  de  manière 
à donner  à la  base  un  écartement  de  15  ?«,  nécessaire  ])our,  la 
stabilité  sous  les  efforts  du  vent,  tandis  que  la  partie  supérieure  conservait 
un  écartement  de  4 m.  siiftisanl  pour  porter  les  ])outres  du  viaduc 
supérieur. 

Lutin,  une  troisième  innovation  se.  réalisa  dans  le  montage,  qui  fut 
fait  tout  entier  on  porte-à-faux  et  sans  échafaudage  intermédiaire.  A cet 
efl'et,  les  arcs  furent  construits  à ])artir  de  chacune  des  nais.sance.s,  et 
soutenus,  au  fur  et  à mesure  de  leur  construction , j)ar  des  câbles  en  acier 
qui  venaient  SC  fixer  au  tablier  supérieur.  Chacune  des  parties  construites 
servait  do  j)oint  d’aj)j)ui  [)Our  l’établissement  des  parties  suivantes.  Les 
deux  parties  d’arc,  par  ces  cheminements  successifs,  s’avançaient  l’une 
vers  l’autre  et  venaient  se  rejoindre  dans  l’espace,  où'  s’opérait  la  pose 
de  la  clef  qui  devait  les  réunir.  - 

Cette  opération  du  montage,  aussi  difficile  que  nouvelle,  fut  couronnée 
d’un  plein  succès.  La  hardiesse  du  procédé,  la  grandeur  de  rouvcrturc, 
qui  dépassait  celles  réalisées  jusipi’à  ce  jour  par  des  ponts  autres  (pic 
des  })onts  suspendus,  lixèrent  sur  le  nom  de  M.  Eiffel  l’attention  du 
monde  savant  de  tous  les  pays. 

Aussi  fit-on  appel  à l’habileté  de  ce  constructeur,  (piand  il  s’agit 
d’édifier  le  grand  viaduc  d^Garahit  (voir  lig.  84,  85,  86),  qui  devait  franchir, 
à une  hauteur  de  122  m.  la  vallée  de  la  Truyère,  sur  la  ligne  de 
Marvejols  à Neussargues.  Pour  donner  une  idée  de  cette  hauteur  de 
122  //(,  il  nous  suffira  de  dire  (ju’elle  déjiassc  notablement  celle  des 


APPKiNDICK 


tours  de  Notre-Dame  de  l^aris  et  de  la  colonne  \ einhune  su|)er()os(‘cs. 

Sur  la  proposition  des  ingénieurs  de  l’Étal,  MM.  Dauhy  el  Dover, 
le  Conseil  des  Ponts  et  Chaussées  accej)ta  d’étahlir  l'ouvrage  sur  les 
données  du  pont  du  Douro  et  d’en  conlier  la 
construction,  maçonneries  et  partie  mélallicpic, 
par  un  traité  de  gré  à gré,  à M.  EilVel.  Cette 
résolution  tout  cx(‘cptionnelle  est  ainsi  motivée 
dans  la  Décision  mi- 
nistérielle du 
14  juin 
1879  : 


Fig.  81,  8Ô  et  8ü.  — Viadlc  de  Carabit. 


Pour  montrer  la  possibilité  de  eet  ouvrage  et  évaluer  la  dépense,  M.M.  les  Ingé- 
nieurs se  sont  adressés  à M.  G.  Eill'el,  ipii  a l'ourni  un  avant-jirojet  et  a déclaré  se 
charger  de  la  construction. 

Considérant  que  le  type  du  pont  du  Douro  étant  admis,  M.  Eiirel,  ipii  l'a  conçu  (>t 
exécuté,  est  évidemment  plus  apte  <pie  tout  autre  constructeur  à en  faire  une  seconde 
application  en  profitant  de  l'expérience  qu’il  a acijuise  dans  le  ju'emier;  (pi’il  serait 
d'ailleurs  peu  équitable  dans  l’espèce  de  confier  les  travaux  à d’autres  ipie  .M.  Kitl’el, 
quand  c’est  son  pont  du  Douro  ipii  a donné  aux  ingénieurs  l’idée  de  franchir  la  vallée 
de  la  Truyère  par  un  nouveau  tracé  dont  l’Etat  doit  retirer  finalement  une  économie  de 
plusieurs  millions; 


APPENDICE 


Oue  .M.  EiHel  a apj)li(nu>  à ces  sortes  de  travaux  ses  procédés  de  moulage,  <pii  ont 
réussi,  grâce  à uu  ensemble  de  précaulioiis  j)ropres  à en  assurer  la  précision,  cl  dont  il 
possède  seul  l’expérience;  (ju’enfin  il  a invenlé  des  moyens  pour  obtenir  la  rigidité  des 
piles  et  du  tablier  contre  l'action  du  vent,  (jui  exerce  de  violents  cirorts  à cette  bailleur 
dans  les  gorges  de  montagne. 

Kn  cc  qui  concerne  le  projet  détinilir,  la  Décision  ministérielle  du 
2}  juillet  1880  porte  : 

Les  détails  des  l’ers  ont  d’ailleurs  été  étudiés  par  M.  EilTel,  qui  en  a fourni  les  dessins 
et  en  a justifié  les  dimensions  et  les  dispositions  dans  un  .Mémoire  contenant  des 
calculs  de  résistance,  en  renvoyant  aux  épures  ipii  ont  servi  aux  calculs  ou  en  tiennent 
lieu... 

L(“s  résultats  des  calculs  de  M.  Eilfel  ont  été  reconnus  exacts  par  M.  Boyer. 


Le  Mémoire  de  cc.s  calculs  a été  publié  par  la  Société  des  Ingénieurs 
civils  en  juillet  1888. 

La  longueui'  totale  du  viaduc  est  de  564  ///,  dont  448  /n  pour  la 
partie  métalliijue.  11  repose  sur  cinq  piles,  donl  la  plus  haute  a 89,64  i/i 
el  est  formée  par  un  socle  en  maçonnerie  de  25  ;//  de  largeur  et 
28,90  m de  hauteur;  la  partie  métallique  qui  le  surmonte  a 61  i/i. 

L’arche  principale  est  ini  arc  du  tvpe  connu  maintenant  sous  le  nom 
iVarc  parabolujue^  syslèmc  Eiffel. 

Sa  corde  est  de  165  >//,  sa  llèclic  moyenne  de  56,86//?,  réj)aisseur  à la 
clef  est  de  10  m:  récarlement  des  tètes  est  de  6,28  ni  à la  [lartie  snjiérieure 
et  de  20  m à la  hase.  Sur  les  reins  de  cet  arc,  sont  [ilacées  deux  palées 
métalliques  sur  lesquelles,  ainsi  que  sur  le  sommet  de  l’arc,  rejiose  la 
poutre  du  lablier. 

Ces  dimensions  considérables  font  de  cet  ouvrage  le  plus  impoidant 
(pii  ait  été  encore  construit  en  h’ rance.  Le  jioids  du  métal  qui  y entre  est 
de  3.254  tonnes,  et  son  prix,  en  y comprenant  les  maçonneries,  est  de 
3. 1 37.Ü00  /)•, 

Le  montage  a été  fait  par  des  procédés  tout  à fait  analogues  à ceux 
qui  avaient  si  bien  réussi  au  Douro,  c’est-à-dire  en  suspendant  chacun  des 
demi-arcs  par  des  câbles  en  acier  fixés  au  tablier,  et  en  rattachant  dans 
1 espace  toutes  les  pièci's  les  unes  aux  autres  [>ar  (h's  montages  en 
j)orte-à-faux  successifs. 

Parmi  les  autres  ponts  on  arc  exécutés  par  la  maison  Eiffel  d’après 


An*EM)ici: 


:vA- 


scs  piojcts,  nous  citerons  encore  le  ponl  des'  Messaz/eries  ^ à SaVjon 
(ouverture  8o  m)  (voir  lig.  78). 


5.  — Ponts  portatifs  démontables. 

i'our  donner  une  idée  de  ces  ponts,  cpii  ont  obtenu  des  Diplômes 
d honneur  à toutes  les  Expositions  auxquelles  ils  ont  liguré , nous  ne 
pouvons  mieux  faire  que  de  citer  quelques  extraits  du  remarquable  i-ap- 
j)orl  présenté  à la  Société  d’Encouragoment  pour  l’Industrie  nationale, 
I>ar  M.  Schlemmer,  Inspecteur  général  des  Ponts  et  Cbaussées,  ancien 
Directeur  des  chemins  de  fer. 

L eminent  rapporteur  s’exprime  ainsi  : 

Parmi  les  mgénieurs-conslnicleurs  (jui  oui  contribué  aux  progrès  conlem])oraiiis 
(les  constructions  inétalliipies,  M.  KilTel  occupe  rnn  des  premiers  rangs  par  son  viaduc 
de  (jarabit,  dans  le  centre  de  la  France,  et  son  grand  pont  sur  le  Uouro,  en  Portugal. 

Dans  la  communitxilion  (pi'il  vient  de  faire  à notre  Société,  il  aborde  un  tout  antre 
ordre  d idées  (jue  celui  des  grandes  ouvertures  des  ponts,  pour  faire  iraliser  un  nouveau 
progrès  des  constructions  mélalliijues.  11  reju’end  le  problème  si  intéressant  des  [lonts 
portatils  économifjues. 

La  lechercbe  de  la  conslrnction  d'un  ponl  portatif  économicpie,  composé  d’éléments 
semblables  pour  des  portées  dill'érenles,  jirésenle  un  intérêt  considérable. 

La  solution  de  ce  problème  permet  de  créer  un  matériel  pour  les  armées  en 
campagne  et,  plus  généralement,  de  constituer  une  marchandise  (|ue  l’on  [leul  appro- 
^isionnel  en  magasin  et,  par  suite,  tenir  à la  disposition  immédiate  des  besoins,  en 
substituant  a des  solutions  spéciales  à clia(|ue  cas  particulier  une  solution  générale. 

Le  problème  ne  laisse  pas  de  présenter  des  diflicultés. 

11  s agit,  en  etlel,  de  construire  un  ponl  simple,  composé  de  pièces  d’un  très  petit 
nombie  d échantillons  dillérenls,  de  manière  à en  faciliter  le  montage  sur  place  et  à 
peimeltie  de  1 etlectuer  sans  avoir  recours  à des  plans  de  montage  et  en  employant  les 
ju’emiers  ouvriers  venus. 

11  faut  fpie  les  pièces  soient  h'gères  individuellement,  afin  de  pouvoir  être  Irans- 
poilées,  sans  dilticulles,  dans  les  pays  les  pins  dépourvus  de  chemins.  Le  ponl  lui-même, 
dans  son  entier,  doit  être  d'un  poids  très  faible,  de  manière  à ne  pas  nécessiter  des 
supports  de  tondations  disj)endieux  et  à pouvoir,  dans  la  plupart  des  cas,  être  posé 
simplement  sur  les  berges  des  deux  rives  convenablement  préparées. 

L assemblage  des  dilïérenles  pièces  composant  le  pont  doit  pouvoir  se  faire  au 
mo\en  de  boulons,  afin  d’éviter  tout  travail  de  rivetage,  (jui  nécessite  nn  outillage 
spécial  et  un  jiersonnel  expérimenté  pour  etlectuer  le  montage. 

.Maigre  cela,  le  ponl  doit  présenter  une  rigidité  comparable  à celle  des  ponts  rivés, 
et  ne  doit  prendre  (pi  une  faible  flèche  sous  le  passage  des  plus  lourds  chariots. 

Lutin,  le  lam^age  du  pont  au-dessus  des  rivières  doit  pouvoir  se  taire  rajiidement 
et  sans  e.xiger  aucune  installation  spéciale. 

(.  (*sl  dans  cet  ordre  de  conditions  (pie  .M.  Kill’el  a étudié  son  système  de  ponts 


43 


338 


APPENDICE 


poiialifp,  en  acier,  dont  un  nombre  considérable  de  spécimens  sont  employés  en  France 
cl  à rélran*^er  et,  nolamment,  dans  nos  colonies. 

La  disposition  fondamenlale  du  syslème  consiste  à composer  les  deux  poutres 
fifarde-corps  d’un  cei  lain  nombre  d’éléments  trianfj;ulaires  identicpies  les  uns  aux  autres, 
adossés  et  assemblés  entre  eux. 

C»>s  éléments  (fig.  87)  sont  des  triangles  isocèles  dont  la  base,  les  cotés  et  le  montant 

sont  composés  par  de  simples  cornières, 
(pli  sont  assemblées  au  moyen  de  gous- 
sets solidement  rivés  à l'atelier.  Chaque 
élément  forme  ainsi  un  ensemble  indé- 
formable. 

Toutes  les  cornières  composant  l’élé- 
ment sont  orientées  dans  le  même  sens, 
c’est-à-dire  (pie  les  ailes  de  ces  cornières 
sont  toutes  tournées  du  même  c<jté.  Les 
éléments  olïrcnl  donc,  sur  une  face,  une  surface  jilane  et  peuvent,  jiar  conséquent,  être 
adossés  les  uns  aux  autres,  dans  le  plan  médian  de  la  poutre. 


Fig.  s7.  — Klément  triangulaire 
d'un  pont  dkmontarlk. 


Différenls  types.  — Les  types  les  plus  enijdoyés  jusqu’à  ce  jour  peuvent  se  classer 


ainsi  : 

1“  Ponts-routes  avec  platelagc  en  bois  (fig.  88;  de  3 m de  largeur  jusqu’à  afi  m 
de  portée,  et  de  \ m de  largeur  jusqu’à  a'i  mj  de  portée; 

2“  Ponts-routes  à jdatelage  métallicpie  pour  chaussée  empierrée,  de  3 m de 

largeur  jusqu’à  r>\  m de  portée,  et 
de,  3,80  m de  largeur  et  ao  m de 
portée; 

3“  Ponts  militaires  pour  le  pas- 
sage des  troupes  et  de  l’artillerie,  de 
3 tn  de  largeur  jusqu’à  9.\  m de  portée 
(voir  fig.  ()i); 

V Ponts  pour  voie  Decauville, 
jusqu’à  ai  rn  déportée; 

5"  Ponts  pour  chemins  de  fer  à 
voie  de  1 m juscpi’à  22  m de  portée; 

(■)“  Ponts  pour  le  rétablissement 

des  chemins  de  fer  à voie  normale,  jusipi’à  '1.”)  m de  portée  (voir  lig.  8()); 

7"  Passerelles  |)Oiir  piétons  et  bêtes  de  somme. 

Sans  entrer  dans  la  descri]ition  détaillée  de  ces  types,  nous  signalerons  les  appli- 
cations (pie  la  Compagnie  d’Orléans  vient  de  faire  des  ponts  de  ifi  771  et  de  w, 
du  type  11®  t’>,  sur  sa  ligne  de  Ouestemberl  à Ploiu-mel,  au  rétablissement  de  la  circu- 
lation des  trains  sur  des  déviations  provisoires,  pendant  la  réfection  de  trois  ponts 
sitiKîs  sur  la  rivière  d’Oust  (voir  fig.  (jo).  Les  trois  ponts  à réfectionner  étant  de  la 
même  ouverture,  les  ponts  Hilïel  établis  sur  la  première  déviation  sont  successivement 
démontés  et  reporti'-s  aux  deux  déviations  suivantes. 

L(!S  épreuves,  sous  le  passage  des  trains,  ont  donné  le  résultat  le  plus  satisfaisant, 
constaté  par  le  piocès-verbal  dressé  par  les  ingénieurs  du  contrôle  de  la  Compagnie 
d'Orléans. 


Fig.  8S.  — CofiM-;  en  travers  d’ln  dont- route 

DÊMONTARLK  AVEC  PLATKLAGE  EN  ROIS. 

(Type  du  pont  colonial.) 


APPKNDICK 


339 


Le  rapport  conclut  ainsi  : 


Los  (lévcloppoments  qui  précôdenl  nous  paraisseiil  établir  lo  inérilo  do  la  solulion 
que  M.  Eilïol  a Irouvoo  au  dillicile  problème  de  la  conslruelion  des  poids  porlalifs 
économiques,  et  de  la  voie  toute  nouvelle  (ju’il  a imaginée  pour  amonor  de  très 
beureuses  applications  de  l’art  des  coustruclious  métalliques;  c’est  iuconlcslablemont 
nu  progrès  dont  M.  Lilïel  nous  semble  devoir  être  félicité. 

^ otrc  Comib;  des  constructions  et  des  beaux-arts  n’hésite  pas  à vous  proposer 
d adresser  a .AI.  Eitlel  et  à ses  collaborateurs  des  remerciements  et  des  félicitations 
au  sujet  de  la  communication  dont  il  vient  d'ètre  rendu  compte. 


A la  suite  de  ce  rapport,  la  Société  (rLncouragcment  a dé 


cerne  a 


Fig.  9).  — Po.nt  militaire. 


:rt() 


APPENDICK 


M.  Eiffel  le  prix  quinquennal  Elphège  Bande,  attribué  à l'auteur  des  per- 
fectionnements les  plus  importants  au  matériel  et  aux  procédés  du  fiénie  civil 
des  travaux  publics  et  de  rarchitecture. 

Nous  donnons  coinine  exeiu|)les  de  l’application  de  ces  ponts  à des 
rivières  de  grande  largeur  : 

i"  Le  pont  de  Donfj-NInjen  (Cocliincliine)  (voir  tig.  93).  Ce  pont, 
de  66  m de  longueur  en  trois  travées,  est  établi  très  économique- 


à vis  en  tonte  noyés  dans  le  remblai,  et  au-dessus  de  la  rivière  sur 
deux  palées  formées  cbacune  de  quatre  pieux  à vis  en  fonte  entretoisés. 
Son  platelage  est  en  bois; 

2”  Le  pont  de  Rach-Lang  (fig.  92),  en  trois  travées  avec  chaussée 
empierrée  reposant  sur  des  piles  et  culées  en  maçonnerie. 

Ces  ponts,  d’un  emploi  si  commode,  ont  reçu  un  nombre  considé- 
rable d applications,  tant  en  Europe  qu’aux  colonies. 

b.n  b rance,  le  Ministère  de  la  Guerre  les  a adoptés  pour  le  service 
des  arni(‘es  en  campagne.  Ils  sont  également  en  usage  dans  les  armées 
russe,  austro-hongroise  et  italienne. 

Le  type  pour  remplacement  des  voies  ferrées  va  jusqu’à  une  portée 


ment;  il  repose  aux  extrémités  sur  deux  pieux 


Fis.  ‘j:C  — l’oNT  de  Dong-Nhyën. 


AIMMvNniCI- 


:{il 


de  45  ni  cl  a él6  ndoplr  par  les  Coinpa^niies  I<:sl  el  Orlrans,  el 

par  le  (u'iiie  militaire  en  llalie  et  en  Kiissie,  après  de  sérieuses  éludes 
comparatives  avec  des  j)onts  d’anlre  syslèim'  (voir  lig. 


— Édifices  publics  et  particuliers, 

La  maison  Liffel  a conslrnit,  en  dehors  dos  ponts  dont  nous  n’avons 
rap|)elo  fjii  une  faible  partie,  un  ofand  nombre  d’édifices  |uiblics  el 
particuliers,  tant  en  bb’ancc  (pi’à  l'élrano('r. 


Kig.  yi.  — Gare  de  I’est. 


Nous  mentionnerons  seulement  : 

De  nombreuses  halles  de  slaltons,  notamment  à Toulouse,  Aoen,  Saint- 
Sébastien,  Sanlander,  Lisbonne,  etc. 

Des  éijlises,  notamment  Nolre-Dame-des-Cbamps,  Sainl-Josepb,  le 
Temple  Israélite  de  la  jdacc  Royale,  à Paris,  etc. 

Des  usines  d f/uz,  (elles  rpie  celles  de  Clicby,  y compris  le  «;,-and 
viaduc  pour  le  décliarp^ement  des  bouilles,  celles  de  Rennes  et  de 
VaniK'S,  ainsi  que  celle  de  la  l’az  (Rolivie). 

Des  marchés,  tels  (pie  celui  des  Capucins,  à Rordeaux. 

Des  édifices  particuliers,  tels  que  l’école  .Mon^e,  un(‘  parlie  des 
nouveaux  magasins  du  Don  Marché,  l'iiiilcl  du  Crédit  Lyonnais,  le  niusc'e 
Caillera,  le  Casino  des  Sables-d'OIonne,  les  bàtimenis  de  la  douane 
d’Arica  i Pérou),  la  gab'rlc  des  Reaux-Arts  à l’Exposition  de  1867,  etc. 

Gare  de  Pesf.  — Il  y a lieu  de  s'arrêter  sur  d’autres  constructions 
plus  caractéristiques,  nolammeni  la  i/are  de  Pest  (fig.  (j,,!  fut,  à la 

suite  d’un  concours,  traitée  par  la  Société  autrichienne  des  chemins 


APPENDICE 


31-2 


«le  Ier  «le  l’Klal,  avec  la  maison  Kilîel  comme  entrepreneur  ^énc*i-al, 


pour  une  somme  à lorlait  de  2.822.000  fr. 


A 


Fig.  9,"). 

I’aviu.on 
dp;  la  Vili.e  de  I'auis 

L’IOxroSITION  DK  187K. 


Celte  gar«‘,  très  d«l‘corative  et  d’une  très  belle 
construction,  couvre  une  siirlace  de 
13.000  //d  et  a ('t«'“  étudiée,  dans 
tous  ses  détails  d’architecture,  par 
le  constructeur,  sous  la  direction 
d«;  M.  de  Serres,  directeur  de  la 
Société.  Elle  est  particulière- 
ment intéressante  en  ce  qu’elle 
présente  l’un  des  j)remiers 
types  de  l’association  du  métal 
et  de  la  ma(;onnei‘ie,  et  que  les 


Fig.  90.  Façade  drincidale  de  L'K.xrosiTiON  de  1878. 


éléments  de  décoration  sont  principalement  rormés  jiar  les  parties  métal- 
liques de  l’ouvrage,  i*endues  apparentes. 

I^arillon  de  la  Ville  de  — En  tyjie  de  construction  analogue  a 

été  réalisé  sous  la  direction  de  M.  Houvard,  arcliilecle,  dans  le  bâtiment 
si  élégant  et  si  remarqué  «jui  tigurail  au  centre  de  l’l'.]x))osition  de  1878 
et  «jui  servait  à V Eaposition  de  la  Ville  de  Paris  1 tig.  95). 

Parade  principale  de  l'Erposido/i  de  1878.  — l'bilin,  nous  rappellerons 
«pie  c’est  M.  l‘u(T«d  qui  eut  l’bonmmr  d’étre  chargé  de  la  construction  de 


AIM*KM)1CK 


;{i:{ 


la  "ranclc  galerie  lormant  la  façade  principale  de  !' Expoulion  de  iHyH 
(fig.  96).  Celle  galerie,  y com- 
pris ses  Irois  dûmes  de  45  m 
de  bailleur,  a exige  l’emploi  de 
3,000  tonnes  de  métal. 


§7.  — Constructions  diverses. 


Parmi  celles-ci,  nous  men- 
tionnerons de  7ïomhreuses  toiir.s 
de  phares  en  fer,  des  Jelêes  à la  l'iG-  07. 

.Mou-:  u'Arica. 

nier  fondées  sur  pieux  à vis,  no- 
tamment le  môle  d’Arica  (Pérou)  (fig,  97), 
r apponlemenl  en  Seine  de  la  Cowpa;inie 
Parisienne  du  Gaz,  à Clichif,  l'ondé  sur  des 

piles  tubulaires  à l’air  comprimé.  l’iG.  '.IS.  — lÎAUUAGE  DP.  l’OHT-MoRT. 

Le  harraije  de  Port-Mort  sur  la  Seine 
(fig.  98),  dont  les  rideaux  (système  Caméré)  sont  maintenus  par  des 

armatures  de  13  ni  de  bailleur, 
su|)porlées  elles-mêmes  par  un 
puissant  tablier  mélalliipie  de 
204  tu  de  longiK'ur  et  de  12,20  m 
de  largeur. 

écluse  de  Port-Villez  sur  la 
Seine  (fig.  99),  dont  renliTprise 
générale  constitue  un  im- 
portant travail  h l’air 
comprimé,  (adle  écluse, 
de  it)-  ni  de  longueur  et 
de  12  in  de  largeiu',  est 
fondée  sur  des  caissons 
descendus  à 13  ni  sous 
kiq.  9!).  - kcllsr  de  coRr-viLLEz.  l’eau.  Le  fonçage  des 

caissons  de  tètes,  ipii 
avaient  21  in  de  largeur  sur  29  in  de  longueur,  a présenté  les  plus 
grandes  difficultés. 


À 


3» 


t 


' - ^ii  ► » 


J. 


l'iG.  lUO.  loi  et  10-2.  — Coui’üu;  DE  i.'Ous::nvATOii\E  de  Nice. 


('oupnledn  grand  équalorial  de 
.V/ce  (lig.  loo,  loi,  102).  — L’une 
désœuvrés  les  [dus  inléressanles 
de  M.  LilTel  esl  la  nonrcUe  coupole 
du  grand  équalorial  de  l' Observa- 
toire de  yice,  créé  [lar  M.  His- 
clion‘slieini.  Celle  coupoli*,  établie  sous  la  direction  de  M.  Charles 

Carnier,  a un  diamètre  intérieur  de  22,40  ni,  qui  en  Tait  la  plus 

grande  de*  eelb's  (jui  existent.  Klle  doit  son  succès  à celle  particularité 
(pi’au  lieu  de  tourner  sur  des  galets,  (die  esl  sup[)orl('e  par  un  llotteur 
annulaire,  imaginé  pai‘  M.  EilTcl.  Ce  llotteur  jdonge,  à la  l'açion  d’un 
bateau,  dans  un  rés('rvoir  également  annulaire,  ce  ijui  [lermcl  à un 
enfant  de  (b'jilacer  à la  main  celle  masse'  considérable  de  [)lus  de 
1 00.000  hg.  Un  syslème  de  galets  de  secours,  [dacé  à C()lé  du  Ilot- 

leur,  donne  la  jiossibililé,  en  cas  de  ré[)aralion  de  celui-ci,  de  faire 


AN‘EM)1CK 


:U;) 

mouvoir  la  couj)ole  par  le  système',  ordinaire.  II  est  inutile  de  dire  (jne  le 
liquide  choisi  est  un  liquide  iucongelable. 

La  ligure  102  représente'  la  vue  extérieure  ele  la  coupole;  011  y apei-- 
çoil  la  grande  ouverture  de  3,20  m de  largeur,  destinée  aux  obse'rvatioiis, 
et  pour  la  fei'meture  de  laepielle  M.  EitTel  a disposé  un  système  de  eleux 
grands  volets  courbes  extérieurs,  roulant  sur  des  rails  pai’allèb's  à l’aide 
d’un  mécanisme  particulier,  qui  permet  une  rermeturt',  très  raj>ide. 

Stalue  de  la  Liberté  (fig.  103).  — Les  études  (jue  M.  bnffel  avait  laites 
sur  le  résistance  au  vent  des  constructions  métalliques  le  désignaient  à 
l’avance  j)our  l’établissement  de  l’ossature  en  fer  de  la  statue  de  la  Uherté 
de  Hartboldi,  destinée  à la  rade  de  New-York,  et  dont  la  bauteur  totab' 
est  de  46  ar 


8.  — Entreprise  générale  des  écluses  du  canal  de  Panama. 


(’.ette  entreprise  considérable,  dont  l’importance  était  de  123  mil- 
lions, comprenait  10  écluses,  qui  étaient  des  ouvrages  d’art  de  dimen- 
sions grandioses,  en  raison  surtout  d('  la  dénivellation  tout  à fait 
inusitée  qu’elles  comportai('nt.  (’.ette  dénivellation  n’était  [>as  moindn' 
en  effet  de  1 1 ni  [)our  sej)t  d’entre  elles  c't  de  8 ni  pour  les  trois  autia's. 
('.es  ouvrages  étaient  entièrement  établis  sur  les  projets  de  M.  biiffel,  avec 
des  modes  de  construction  tout  à fait  nouveaux  et  jtermeltant  d’avoir  foi 
dans  le  succès. 

Mais  en  l'aison  des  événements  auxquels  M.  LilTel  a été  mêlé,  il  <'st 
nécessaire  de  ne  pas  se  borner  à des  renseignements  t('cbni(|ues  sur  cett(î 
entreprise. 

Suivant  l’opinion  unanime,  la  réalisation  de  r('ntr('j)i'ise  des  écluses, 
qui  en  com[)ortait  l’acbèveim'nt  complet  dans  le  délai  très  court  de  trente 
mois  à })artir  du  i"  janvier  itîBB,  gai'anti  j)ar  M.  Lillel  sous  sa  respon- 
sabilité personnelle,  eût  assuré  raebèvement  du  canal  lui-mème. 

On  sait,  en  effet,  que,  lorsque  la  Compagnie  de  Panama  se  vil, 
au  bout  de  se|)t  années  d’elTorts,  et  malgré  l’énormité  de  la  somme  déjà 
dé[)ensée,  (jui  s’élevait  à un  milliard  environ,  dans  l’impossibilité  d arrive)' 
à l’achèvement  du  canal  à niveau  poiii'  l’époque  annoncé»'  de  lîlqo,  ('lie 
décida  de  lui  substituer  {)rovisoirement  un  canal  à biefs  étagés  et  a 
grandes  écluses.  Ce  canal  devait  permettre  d’assurer  la  navigation  et 


Al'l'K.NUICl-: 


34(j 


rex|)loilalion  (mi  temps  voulu,  et  devait  être  peu  à peu  transformé  selon 
le  plan  primitil',  au  cours  tic  l’exploitation. 

C’est  alors,  à la  lin  de  l’année  idBj,  qu'elle  lit  appel,  pour  l’exécution 
de  ce  gi^antcsfjue  Iravail,  à M.  iMtîel,  tpii  lui  présentait  d’exceptionnelles 
^ai’aidies.  Kn  elTet,  sans  même  parler  des  travaux  exécutés  par  lui  en 
1"' rance,  tels  que  le  viaduc  de  Garahit  et  la  Tour  de  300  /n,  dont  l’érection 
était  déjà  en  pleine  marche,  M.  CilTel  (Tait  connu  pour  riieurcuse  exécution 
de  travaux  particulièrement  diflicilcs  en  de  nombreux  j)oints  du  monde, 
au  Pérou  comme  en  Portugal,  en  Hongrie  comme  en  Cocliinchinc. 

11  aui'ait,  sans  aucun  doute  possible,  mené  à bonne  lin  cette  nouvelle 
œuvre,  comme  toutes  celles  (ju’il  avait  déjà  entreprises,  si  la  liquidation 
inattendue  de  la  Compagnie  de  Panama  n’avait  pas  empêché  l’achèvement 
de  l’exécution. 

Kn  clTel,  les  travaux  de  son  entreprise  étaient  en  jdeine  et  bonne 
marche  depuis  une  année,  quand,  à la  suite  d('  l’insuccès  d’une  dernière 
émission  d’obligations  à lots,  autorisée  [lar  une  loi  du  8 juin  1888,  la 
(Compagnie  dut  suspendre  ses  paiements,  ce  qui  entraîna  j»eu  après 
sa  liquidation  judiciaire 

Malgré  cette  suspension  de  paiements,  M.  Kilfel,  sur  la  prière 
des  administrateurs  judiciaires,  et  afin  de  ne  pas  arrêter  les  travaux,  au 
moins  subitement,  ce  (jui  eut  causé  des  désastres  irréparaldes,  consentit 
à les  continuer  pendant  plusieurs  mois.  Il  avança  ainsi  plus  de  huit 
millions  sur  des  garanties  très  douti'uses,  c’est-à-dire  contre  le  déjiôt  par  la 
Li(piidation  d’un  certain  noiiibi’c  d’actions  alors  fort  dépréciées  du  chemin 
d(‘  1er  américain  traversant  l’isthme  (i). 

Mais  nmlgré  tout,  on  dut  arriver,  en  juillet  i8tlq,  à la  résiliation  d(* 
l’entreprise  et  au  règlenumt  déünitif  des  comptes. 

t-e  règlement  fut  opéré  pai’  les  soins  du  li(|uidateur  judiciaire  dans 


(1)  Celte  manière  d’agir  si  (h'sinléressèe,  <>1  imi<pieinenl  (licl(‘e  par  un  senliinenl 
de  devonemeni  aux  inh-n'ds  de  l'uMivre  du  canal,  a (‘l('“  ra|)p(‘l('“e  et  appirciée  coinnn* 
ell(“  le  d(‘vail,  par  le  Trilnmal  civil,  dans  son  jngenieni  du  H août  ch'ilnranl  tons 

les  procès  cl  lioinolognant  la  Iransaction  linale  inlervenne.  Ce  jngmncnl  déclare  mal 
londcc  lopposilion  d’un  ccriain  groupe  d’oltligalaires  ipii  conleslaieni  la  convcniion  cl 
les  condamne  menu'  à une  amende.  Il  élaldil.  (m  onlre,  (|ii'il  y avail  dcll(‘  de  la  l.icpii- 
dalion  envers  M.  Ivillel,  cl  cela  dans  les  lcrmes  sui\anls  : « .Vllendn  ipi’on  ne  peut 
« (pialilier  d illusoire  une,  dette  contractée  par  la  Li(iuidalion  sur  la  foi  el  au  profit  de 
M laquelle  hitlel  avail  continué  les  travaux  après  la  dissolution  de  la  Compagnie.  » 


A IM‘KM)I(',K 


3'i-7 

uno  transaction  par  larpielle  décliar^o  pleine  et  entic''i*e  était  mntuellemenl 
donnée.  Un  jugement  du  'l’rihnnal  civil,  rendu  en  (lliamhre  du  Conseil, 
homologua  cette  transaction  et  la  i-endit,  en  fait  comme  en  droit,  inatla- 
(pia  ble. 

Tout  semblait  donc  terminé.  Mais  cette  li([uidation,  traînant  en 
longueur,  provoqua  le  mécontentement  général  du  public.  On  entre- 
voyait déjà  le  grand  désastre  qui  allait  se  produire,  et  l’on  s’étonnait  d’nn 
tel  résultat  après  huit  années  de  travaux  et  la  dépense  d’une  somme 
considérable.  Dés  lors,  les  opérations  de  la  Compagnie,  et  notamment 
sa  gestion  financière.  Curent  l’objet  de  vives  critiques,  bientôt  suivies  de 
nombreuses  plaintes. 

Kntin,  dès  1B92,  les  passions  [)olitiques  intervinrent  dans  cette 
alïaire,  f|ui  prit  alors  une  tournure  spéciale,  manjuée  par  les  incidents  et 
les  scandales  que  tout  le  monde  connaît  et  dont  le  souvenir  est  à peine 
elTacé.  Nous  n’avons  pas  à insister  sur  ces  divers  événements;  nous 
rappellei-ons  simplement  qiu',  au  milieu  du  désarroi  (pii  en  résulta,  et  qui 
provo([ua  la  mise  en  jeu  ou  en  suspicion  de  nombreuses  et  diverses 
personnalités,  M.  bblTcl  ne  fut  j>as  épargné.  C’est  ainsi  qu’il  fut  abusi- 
vement impliqué  dans  les  poursuites  pour  abus  de  confiance  engagées 
contre  MM.  de  Lesseps  {)èrc  et  fils  et  autres  administrateurs,  bien  qu’il 
ne  fût,  en  cette  alTaire,  qu’nn  sim|)le  enlrej)reneui'  ayant  agi  en  vertu 
d’un  contrat  à forfait,  le  dégageant  de  toute  res[)onsabilité  à l’égard  des 
opérations  générales  de  la  Compagnie,  et  (juoique  ses  comptes  avec  celle 
dernière  eussent  été  définitivement  réglés. 

Comme  M.  de  Lesseps  jtère,  le  j)rincipal  accusé,  était  grand  digni- 
taire de  la  Légion  d’honneur,  les  poursuites  eurent  lieu  devant  la  Cour 
de  Paris. 

En  1893,  au  mépris  de  la  décharge  absolue  qui  lui  avait  été  donnée 
en  1889,  une  condamnation  ini(pie,  qni  j)arut  dictée  par  des  motifs  exclu- 
sivement politiques,  vint  fraj)per  M.  Eilfel  en  même  temps  (jue  les  admi- 
nistrab'urs  de  la  Compagnie. 

.Mais,  heureusement  pour  l’honneur  de  la  justice  française,  la  Cour 
de  Cassation  intervint,  cassa  et  annula  sans  renvoi,  en  raison  de  la  j)rescrip- 
tion  et  comme  violant  formellement  les  dispositions  des  lois  visées  par  le  pourvoi, 
cet  étrange  arrêt  qni  assimilait  un  entrepreneur  à forfait  à un  mandataire, 
et  (pii  le  mettait  ainsi  ai'bitrairement  dans  l’obligation  de  rendre  des 


A IM'KNÜlCK 


coini)tos  relalivcment  à l’emploi  des  sommes  qui  lui  (*taienl  versées  d’après 
son  contrat  d’entreprise  générale.  C’est  par  suite  de  celte  inconeevaltle 
assimilation  fjue  l’on  |)ul  arriver,  en  ce  (jui  concernait  l'emploi  de 
quelques-unes  d’entre  elles,  5 l’accuser  d’ahus  de  contiance,  sans  que 
jamais  aucune  réclamation  se  lut  pi'oduitc  d(‘  la  j>art  de  la  Compagnie 
et  sans  même  qn'aucnne  intention  frauduleuse  put  à un  moment  (piel- 
compie  êti’e  relevée  contre  lui. 

Kn  effet,  l’arrêt  ni  ne  l’établissait  ni  ne  la  constatait;  car  la  Cour 
n’avait  [>as  cru  devoir  statuer  sur  ce  point  capital  (i),  (juoiqu’elle  eut 
été  mise  par  M.  KilTel,  dans  ses  conclusions,  en  demeure  de  le  faire,  (iette 
absence  de  constatation  d’intention  frauduleuse  était  même  l’un  des 
nombreux  moyens  du  pourvoi,  et  ce  motif  eût  sufti  à lui  seul  à faire  casser 
cet  arrêt,  où  toutes  les  règles  du  droit  étaient  méconnues.  En  effet,  si 
la  mauvaise  foi  n’est  pas  établie  et  constatée,  le  délit  d’abus  de  contiance 
ne  peut,  manifestement,  pas  exister. 

Outre  la  cassation  pour  vice  d(‘  forme,  la  Cour  établit  <pie  : Ln  fait^ 


0)  Le  rappoii  du  eonseiller  rapporleiu'  de  la  Cour  de  Cassation,  M.  de  LaiY)Uveiade, 
constate  ce  fait  capital  dans  les  termes  suivants  : 

« Les  conclusions  devant  la  Cour  d’appel  contenaient  ce  dispositif  ; « Dire 
« ipie  sur  aucun  clief,  aucune  intention  frauduleuse  ne  peut  (Mre  relevée  contre 
« fjll'el.  » 

« Pas  un  des  considérants  de  l'arrèl  ne  seiulde  se  référer  à ces  conclusions.  On 
« lit  bien  dans  l’arrêt  (|iie  le  liipiidateur  a été  induit  en  erreur  par  les  déclarations 
« ambiguës  de  M.  l'ini^énieur  .laccpiier,  Vapprocliées  des  assertions  d’Lill'el;  mais  il 
» n’y  est  pas  même  dit  tpie  ces  assertions  ont  été  produites  de  mauvaise  foi.  I)ans 
(<  tous  les  cas,  ce  n’est  pas  dans  les  termes  d’un  considérant  sans  précision  ou  dans  la 
« simple  déclaration  de  culpabilité  résultant  du  dispositif  de  l’arrêt,  qu’on  [)eut  trouver 
« raflirmation  du  caractère  frauduleux  du  délit;  des  conclusions  formelles  ayant  été 
prises  devant  la  Cour  de  Paris  à ce  sujet,  la  constatation  de  la  fraude  devait  être 
« exprimée  en  tei  ines  exprès.  » 

Si  cette  constatation  n’a  pas  été  faite  et  précisée,  c’est  (ju’il  ne  pouvait  en  être 
autrement  sans  aller  tro|i  ouvertemeid  à l’encontre  delà  vérité. 

Dans  le  même  ordre  d idées  et  parmi  les  nombreuses  inexactitudes,  pour  ne  pas 
dire  plus,  de  l’arrêt,  il  convient  de  citer  celle  (|ui  se  rapporte  à l'opinion  de  M.  Itingler, 
iuüfénieur  en  chef  des  Ponts  et  Chaussées,  attaché  à la  Compagnie  de  Panama;  celle 
ojjinion  avait  d’autant  plus  de  poids  cpie  M.  Diugler  avait  été  le  princijial  rédacteur  du 
contrat  de  1 entiaqu'isc^  et  en  a\ail  suivi  rexéculion.  Cette*  opinion  est  ri'présentée  par 
farrêt  comme  un  des  princi]»aux  argununts  invoepiés  contre  .M.  Lilfel. 

Or,  voici  la  d(*claration  spontanément  adressée  à M.  Eilfel  par  M.  Itingler  l’issue 
des  jirocès  : 

« De  cette  discussion,  il  ressort  (Vunc  façon  éclatante  (jue  M.  EitV(*l  ne  devait  |>as  être 
« impliipié  dans  les  poursuites  correctionnelles.  Telle  a été  toujours  mon  opinion.  » 


A Pl’ENDTCK 


:uî) 


il  y avait  eu  décharr/e  pleine  et  entière  donnée  par  le  liquidateur  e)t  1889;  c(* 
qui,  (Ml  réalilé,  jn<roait  lou(('.  raffaire  au  fond. 

La  Liquidation  de  la  Coiiiiiagiiii-  d(‘  Panama  dut,  par  snito,  ahaii- 
donnei  tonies  rc'clamations  vis-a-vis  de  M.  LitLd  (*t  Ini  [laya  inl(‘»ral(‘- 
iiieiit  ce  qui  Ini  restait  dû,  eu  prenant  pour  base  le  règlmnent  de  eonipti's 
de  1889  qui  avait  i:‘lé  contesltL  Par  contre,  M.  Liiïel,  ivalisanl  une 
offre  anterieuie,  laite  lonijli^nips  avant  tout  proc(*s  et  « considérant  comme 
un  devoir  moral  d aider  autant  qu'il  le  qmurrait  au  relèvement  et  à la  rerons- 
iitulion  de  l œuvre  »,  suivant  les  ternies  iiitMiies  d(*  la  convimlion  finale  du 
26  jamier  1894  intervenue  entre  M.  Lilfel,  les  liquidateurs  et  b*  niandalaire 
des  obligataires  (i),  prit  une  part  considérable,  qui  ne  fut  pas  moindre  de 
dix  millions,  dans  la  sonscriplion  du  capital  de  la  nonvelle  Société  en 
formation  ayant  en  vue  raclii'vement  du  canal.  C’est  celle  sonscM-iplion, 
oiterle  la  [iremière  d(‘  ligules,  ipii  a été  b*  jioint  de  départ  de  tontes  les 

(1)  Il  importe  au  plus  liant  point  à rinl(M‘('“l  de  la  viu'iU*,  (pi’il  ne  puisse  subsister 
aucun  doute  sur  le  caractère  de  cette  convention,  <pii  n’est  imllement,  comme  on  l’a  dit 
è tort,  la  reconnaissance  d une  dette  et  une  restitution  forcée,  ])rétention  contre 
la([uelle  M.  Eillel  aurait  lutté  jusrpi’au  bout.  Aussi  citerons-nous,  malgré  sa  longueur, 
l’exjiosé  des  motifs  de  cette  convention  finale  : 

« .M.  Liflel  soutenait  ({ue  la  transaction  de  1889,  homologuée  par  un  jugement, 

« était,  en  tait  comme  en  droit,  inatta<piable  et  (pi’il  ne  jiouvail  être  tenu  à aucune 
<<  restitution  vis-à-vis  de  la  Li(|uidation  ou  des  obligataires. 

« Mais,  après  avoir  ainsi  defini  la  situation,  (pi'il  ccjnsidérait  comme  lui  étant  irré- 
« vocablement  acquise  vis-à-vis  des  uns  et  des  autres,  il  a déclaré  : 

« Oue  dans  une  allaire  aussi  pivjudiciable  à taid  de  personnes  ipie  l’a  été  l’enlrc'- 
« |U'ise  de  Panama,  il  considérait  comme  un  devoir  moial,  lui  (jui  avait  fait  des 
« bénéfices,  d aider,  autant  cpi  il  le  pourrait,  au  relèvement  et  ;i  la  reconslitution  de 
((  l’œuvre. 

« Ou  il  avait  toujours  manifesté  liaiitement  cette  intention,  bien  avant  l’inforniation 
('  judiciaire,  et  j>rès  d(‘  (juatre  années  avant  les  assignations  (pii  lui  ont  été  signitiéc's. 

« Oue  ses  intentions,  a cet  égard,  étaient  restés  les  mêmes  et  (pie,  dans  cet  ordi-e 
« (1  idées,  il  venait  se  mettre  à la  disposition  des  li([uidateurs,  et  du  mandataire  des 
((  obligataires,  mais  sans  que  jamais  les  conventions  ipii  vont  ci-après  intervenir 
<(  ])uissent  lui  être  op[)osées  comme  la  reconnaissance  d’une  dette  (pielcoiujue  envers  la 
« Liipiidation,  ou  les  obligataires  du  Panama. 

((  M.M.  .Moncliicoiirt,  Oautron,  li(piidateurs,  et  Lemanpûs,  mandataire  des  obliga 
« taires,  ont  pensé  (pie  la  reconstitution  de  l’œuvre  du  Panama  présentait  un  intérêt  si 
« décisif  pour  les  obligataires,  (ju'il  ne  leur  ai)partenait  pas  de  repousser  le  concours 
« qui  s'o/frail  à eux. 

« C est  donc  (ui  se  plaçant  de  part  et  d'autre  au  seul  point  de  vue  des  intérêts  consi- 
« dérahles  engagés  dans  l'entreprise  (jue  les  parties  ont  arrêté  les  conventions 
« suivantes,  etc...  » 

Itien  n’est  plus  formel  que  ces  déclarations  des  li(juidateurs, 


3'M) 


APPENDICE 


combinaisons  proj)osées  ol  ((ui  a permis  la  constitution  définitive  de  la 
Société  nouvelle;  celle-ci  a coutiuué  les  travaux  jusqu’à  aujourd’hui 
(oclol)i-(‘  Kioi),  et  (die  u’a  pas  perdu  l’i'spoir  de  les  voir  s’achever. 

Mais  la  politique  dans  celle  alTaire  n’avait  pas  encore  dit  son 
dernier  mot.  A la  suite  d’une  interpellation  faite  à la  Chambre  des 
Députés  en  décembre  1B94,  M.  G.  Eiffel  fut  apjielé,  comme  membre  de  la 
Légion  d’honneur,  à fournir  devant  le  Conseil  de  l’Ordre  des  explications 
au  sujet  de  la  part  qu’il  avait  prise  aux  travaux  du  canal  de  Panama.  Après 
plusieurs  enquêtes  minutieuses,  le  Conseil  de  l’Ordre  jirit,  en  1895,  une 
délibération  par  laquelle  il  fut  reconnu  qu’aucun  fait  ne  jiouvait  dans  cette 
alTaire  être  reproché  à M.  Eiffel.  Ainsi  élait  démontrée  par  ce  haut  'fiâ- 
bunal  de  l’honneur,  jugeant  souverainement  et  devant  lequel  n’existaient 
ni  exceptions  juridiques  ni  (|ueslions  de  jUTScription,  la  j)rofonde  injustice 
des  accusations  portées  contre  M.  Eifl‘(  1,  tant  à la  Cour  de  Paris  qu’à  la 
Iribune  de  la  (ihambre  des  Députés. 

\à)ici  le  texte  de  cetle  délibération,  Iclle  ipi’elle  a été  notifiée  à 
M.  IGifcl  : 


Pin-is,  le  21  avril  i8<jÿ. 


Mo.xsikuh, 


.l’ai  soumis  cu  Conseil  de  l’Ordre,  dans  sa  séance  du  6 de  ce  mois, 
le  travail  de  la  Commission  d’emjuéle  «pu*  j’avais  instituée,  et  devant 
bupielle  vous  avez  été  apj)olé,  comnu'  uuMulu’e  de  la  Légion  dliouneur,  à 
fournir  des  explications  au  sujet  de  la  part  (jiu'  vous  avez  prise  aux 
travaux  du  canal  de  l’anama. 

Après  avoir  j)ris  connaissance  du  procès-verbal  d(*  celte  Commission, 
le  Conseil  de  l’Ordre  a adopté  les  conclusions  suivantes  : 

« Considérant  que.  de  l’exameu  de  la  conduite  d(‘  M.  Eiffel  comme 
« enti’epreneur  des  travaux  du  canal  de  Panama,  ainsi  que  des  docu- 
« ments  produits,  il  résult('  (ju'ïl  n'a  rotninis  aucun  fait  portant  atteinte 
« n l’honneur  et  de  nature  à (mtraîiier  rap|)licaliou  de  [)eines  discipli- 
« naires,  le  Conseil  de  l’Oialre  est  d’avis  qu’il  n’y  a |)as  lieu  de  suivre 
« disciplinairement  contre  lui.  » 

Agré(‘z,  Monsieur,  l’assurance  d(‘  ma  considération  distinguée. 


/.<’  Grand  Cltanccliei\ 

CiK.NKiiAi.  EÉvi{u:n. 


AI*PKM)ICI*: 


;<:ji 


Au  cours  (le  la  môme  auu('*e,  à la  suite  d’uii  vote  de  la  Cliaiubre,  le 
Conseil  de  l’Ordre  et  sou  (Irand  Cliaiicelier,  le  l'V'vrier,  eslimaut 

<juc  ce  Note  poitait  allcdute  a 1 iudôpeuduiice  de  leur  ju^emeiil,  riisi- 
^uèieiit  leuis  loiictious  par  la  lettre  (jue  ikjus  rc[)i'oduis(jus  : 


Paris,  le  i6  juillet  i8(j^. 


MoNsiKru  LK  l'uKsiDivvr  DK  i.A  Kkplbi.k.uk, 

♦ iraiid  Mailre  ii<(  I Ordre  d(*  la  Lésion  d'IioiiMeur. 


l.a  (diamhre  des  l)(:‘putés,  dans  sa  siîaiice  du  13  juillet  dernier,  a 
adopté  un  ordre  du  jour  ainsi  coneu  : 

« La  Cliamhre,  regrettant  (jue  le  Conseil  d(‘  l’Ordre  de  la  Légion 
« d’honneur,  dans  des  décisions  récentes,  ait  tenu  si  peu  compte  des 
« arrêts  de  la  dustic(‘,  invite  h*  Couvernement  à déposer  un  projet  de  loi 
« réorganisant  le  Conscdl  de  l’Ordre.  » 

Accuse  da\ou  mal  delendu  la  dignité  de  la  Légi(ju  d’iioiiiieui',  dont 
il  est  le  gardien  vigilant,  le  Conseil  croit  devoir  présenter  au  Grand 
Maître  de  l’Ordre  des  observations  sur  la  résolution  ado[»tée  par  la 
Chambre  des  Députés. 

Dans  1 examen  rapide  (pie  la  Chambre  a fait  des  (jucsiions  (pu 
avaient  donné  lieu  à une  instruction  ajutroroudie  et  à deux  délibérations 
du  (iouseil,  elle  ne  s’est  pas  rendu  un  compte  exact  de  la  législation  sur 
la  disci[)liiie  de  la  Légion  d’honneur,  et,  faute  de  connaître  l'ensemhle  des 
éléments  de  la  t/ueslion  de  droit  et  de  la  (/uestion  de  fait  <[ue  soûlerait  f affaire 
de  M.  Ktffef  elle  en  a l'ait  une  fausse  interprétation. 

L’auteur  de  l’interpellation  a invo(|ué  l’article  46  du  décret  du 
16  mars  1^52,  sans  apercevoir  (pi’un  arrêt  cassé  par  la  Cour  de  Cas- 
sation avait  absolument  perdu  l’autorité  de  la  chose  jugée  à tous  les 
points  de  vue  et  (jii'il  n’était  plus  (ju’un  document  à ccnsulter  [>ar  le 
Cons(‘il  de  l’Ordre  dans  une  instruction  ouveide  en  vertu  du  décret  du 
14  avril  it)74. 

Il  ne  \>urait  pas  avoir  su  et  la  (duunhre  a ujnoré  devant  la  Cour  de 
Cassation,  M.  Eiffel  ne  s'était  pas  borné  à soulenir  que  la  Cour  a Appel  de 
Paris  avait  fait  une  fausse  application  de  la  loi  en  matière  de  prescription, 


Al»  PE  INDICE 


.‘{o2 

mau  (jit'il  acail  aussi  demandé  la  cassation  de  cet  arrêt  par  le  motif  qu'il  avait 
violé  la  loi  en  assimilant  un  entrepreneur  à un  mandataire  et  en  le  déclarant^ 
par  suite,  coupable  d'abus  de  confiance. 

La  Cour  de  Cassation  n'a  pa<>  pu  exaininer  cette  seconde  partie  du 
pourvoi,  parce  (que  la  question  de  la  jn’escription  passait  avant  toutes  les  autres. 
Mais  le  Conseil  de  l’Ordre  avait  le  droit  et  le  devoir  d'apprécier  à son  point  de 
vue  les  faits  retenus  par  la  Cour  de  Paris,  et  il  l'a  fait  avec  la  conscience  qu'il 
a toujours  apportée  dans  l'exercice  de  sa  haute  juridiction  (i). 

Le  Conseil  croit  avoir  réj)ontUi  au  gricT  invoqué  dans  l’ordre  du  jour 
de  la  (diatnbre. 

Mais  nous  estimons  ({ue  ce  vote,  accepté  }>ar  le  Gouvernement, 
atteint  sans  distinction  tous  les  membres  du  Conseil.  Notre  devoir  est 
donc,  dans  les  circonstances  actuelles,  de  résigner  nos  fonctions  entre 
les  mains  du  Président  de  la  République,  Grand  Maître  de  l'Ordre,  qui 
appréciera. 


Le  Conseil  était  ainsi  composé  : 

Général  I'’kvkieh,  (i.  C.  (îrand  (diaticelier  de  la  Légion  <riionneur,  président; 
Général  Rousseau,  G.  O.  Socrélairi'  général  de  la  Légion  d'Iionneur,  vice- 
président;  \'ice-aniiral  Tiiomasset,  G.  C.  -Meinlire  du  Conseil  de  IWinirauté ; 
Général  Ciiarreyuon ; G.  O.  ÿÿ,  Général  Grévy,  <L  O.  S;;  Général  Haron  de 
Lyu.nay,  (i.  O.  ÿÿ  ; Aücoc,  (i.  O.  ÿÿ,  Meinhi'e  de  l'Inslilid,  ancien  Président  an 
Conseil  d’Llal;  Harrier,  G.  O.  Prender  Président  honoraire  de  la  Cour  de 
Cassation;  Raurrée,  G.  O.  ÿÿ,  .Membre  de  l'Inslitnt;  Delarrre,  G.  O. 
Cons(>iller  d'Llal  honoraire,  ancien  Trésorier  général  des  Invalides  de  la  marine  ; 
(îRÉARi),  (i.  O.  ÿÿ,  \'ice-Recteni'  de  r.\cadémie  de  Paris;  Jaxssen,  C.  5;,  Membre 
de  l’Institut  ; Meurand,  G O.  *v,  .Ministre  plénipotentiaire  honoraire  ; 
Tétreau,  c.  Président  de  section  an  Conseil  d’Ktat. 


(.e  document  mémorable,  qui  fait  si  grand  bonneur  à la  haute  indé- 
pendance du  Conseil  de  l’(3rdre,  démontre,  à lui  seul,  la  profonde 
injustice  des  accusations  portées  contre  M.  Litfel,  tant  à la  Cour  de 
Paris  (ju’a  la  tribune  de  la  Chambre  des  déjuités. 

lels  sont,  dans  leur  réalité,  les  faits  qjositifs  généralement  ignorés 
ou  mal  connus,  mais  appuyés  sur  des  documents  authentiques  que 


(i)  Nous  ne  saurions  trop  in>i>tor  sur  h'  caractère  si  md  de  ces  déclarations, 
•Vprés  la  cassation  d(“  1 arrêt  de  la  Cour  de  Paris  par  la  Cour  de  C.assaliou,  c'est 
une  nouvelle  el  loriindle  cassation  (jue  prononce  celle  haute  juridiction,  devant  latjuelle 
celte  lois  la  (piestion  de  la  prescri|dion  n entrait  absolument  pour  rien. 


Al'l'KiNDlCK 

nous  d\oiis  cru  devoir  rappeler  ici.  Ils  sont  à oj)poser  aux  légendes 
calomnieuses  répandues  sur  le  rôle  de  M.  Eilïel  dans  l’airaire  de 
Panama  ( i). 


9.  — Titres  honorifiques. 


La  longue  cariiere  industrielle  (jue  nous  venons  de  résumei'  valut  à 
M.  Lillel  des  distinctions  de  diverses  natures. 

Il  lut  nommé  : 

1 lésident  de  la  Société  des  Ingénieurs  civils  de  France,  en  1889. 

I lesident  du  (^ongres  international  des  [irocédés  de  construction  à 
l’Exj)Osition  de  1889. 

I résident  d(;  1 Association  amicale  des  anciens  élèves  de  l’Ecole 
Centrale, ‘en  1890. 

Membre  du  Conseil  de  jierrectionnement  de  cette  I’]cole. 

Lauréat  de  1 Institut  (Prix  Montyon  de  Mécanicjue],  en  1889. 
Lauréat  de  la  Société  d’Encouragement  (j)rix  (piimjuennal  El[)hège 
Paude),  en  1887. 


A l’étranger,  les  Sociélés  d’ingénieurs  les  plus  en  renom  lui  ont 
decei né  le  tili'e  de  Membre  Honoraire.  Nous  citei'ons  notamment  les 
Sociétés  suivantes  : 

Angleterre'  : Institution  of  Mecbanical  Engineers  de  Londres. 
Etats-Unis  : American  Society  of  Mecbanical  Engineers  de  New- 
York. 

Hollande  : Institut  Loyal  des  Ingénieurs  Néerlandais  à La  Haye. 
Hussie  : Société  Imjiériale  polytecbniepie  russe. 

Espagne  : Association  des  Ingénieurs  industriels  de  Harcelone. 


(1)  M.  le  général  Darras,  président  de  la  Commission  d’enquêle  instituée  par  le 
général  l’évrier,  a bien  voulu  tout  récemment  adresser  à M.  Eitlel  les  lignes  suivaides, 
en  l’autorisant  à les  publier  dans  cet  ouvrage  : 

« Le  général  /Narras,  très  reconnaissant  de  l’envoi  que  vous  avez  bien  voulu  lui  faire 
« de  l’intéressant  ouvrage  relatif  aux  Iravaux  scientili(pies  (pie  la  Tour  de  .‘îoo  m a 
((  jiermis  d’exécuter;  très  heureux  surtout  (pie  vous  ayez  jm  saisir  ainsi  l’occasion 
« d’éclairer  le  grand  public  sur  l’inanité  des  accusations  formulées  autrefois  coidre 
« vous.  11  ne  doute  pas  (pie  tous  les  gens  sans  parti  pris  vous  rendent  entin  pleine 
((  et  entière  justice.  » 


43 


3o4 


Belgique  : Association  des  Ingénieurs  sortis  des  Écoles  spéciales  de 
Gand. 

Mexique  ; Société  mexicaine  de  Géographie'  et  de  Statistique  et 
Société  scientifique  « Antonio  Alzate  ». 

A chacune  des  Expositions  de  1878  et  de  1889,  M.  Eiffel  obtint 
un  Grand  Brix,  c’est-à-dire  la  })lus  haute  des  récompenses  accordées. 


Entin  la  liste  des  décorations  décernées  à M.  Eiffel  montre  que 
chacune  d’elles  correspond  à l’exécution  d’importants  travaux  : 

Chevalier  de  la  Légion  d’honneur,  à l'ouverture  de  P Exposition 
de  1878,  et  Oflicier  en  1889,  à l'inamjuration  de  la  Tour. 

Oflicier  de  l’Instruction  j)uhlique  {Exposition  de  1889). 

Chevalier  de  l’Ordre  de  François-Joseph  {(jure  de  Pest). 

Chevalier  de  l’Ordre  de  la  Couronne  de  Fer  d’Autriche  {pont  de 
Szegedin). 

Commandeur  de  l’Ordre  de  la  Concc})tion  de  Portugal  [pont  du 
houro). 

Commandeur  de  l’Ordre  d’isahelle  la  Catholique  d’Espagne  {pont  du 
Tu(je). 

Commandeur  de  l’Ordre  Boyal  du  Cambodge  [travaux  en  ('ochinchine). 

Commandeur  de  l’Ordre  du  Dragon  de  l’Annam  {travaux  en  Cochin- 
cltine). 

Commandeur  de  l’Ordre  de  la  Couronne  d'Italie  {ponts  démontables). 

(mmmaiideur  de  l’Ordre  de  Sainte-Aune  de  Russie  {])onts  démontables). 

Commandeur  de  l’Ordre  du  Sauveur  de  Grèce  {travaux  divers). 

Commandeur  de  l'Ordre  de  Saint-Sava  de  Serbie  [travaux  divers). 


Les  principaux  ingénieurs  (pii  ont  été  les  collaborateurs  de  M.  Eiffel 
dans  sa  carrière  industrielle  sont  : 

MM.  A.  1 u.LikvHK,  T.  Skyiuc.,  .I.-B.  Goiîkrt,  Emile  Nouguikh,  Mau- 
rice K(kculi.n,  .Iules  Puio,  Charles  Loiskau  et  Adidphe  Salles. 


A.  S. 


Fig.  103.  — .Statue  de  la  Liderté. 


TABLE  DES  MATIÈRES 


PREMIÈRE  PARTIE 

LA  TOUR  AVANT  L’EXPOSITION  DE  1900 


CHAPITRE  I 

ORIGINES  DE  LA  TOUR 


Paragraphes 

1.  — Projets  antérieurs 

2.  — Consifléralions  fifénérales  sur  les  piles  mélalliijiies 

.'î.  — Avant -projet  de  la  Tour  aciuelle 

— Préseulatiou  et  approbation  des  projets 

5.  — Traité  défiuilir 

(■>.  — Proleslaliou  des  Artistes 

J.  — Autres  objections  contre  la  Tour  et  son  ulililé 

8.  — Choix  de  reinplaceinenl  délinitif  de  la  Tour 

CHAPITRE  II 

LA  TOUR  PENDANT  L’EXPOSITION  DE  1889  ' 

1.  — Ossature  et  plates-formes  (pl.  1 et  2) 

2.  — Puissance  des  ascenseurs 


/ 


TABLE  DES  MATIÈRES 

Paragraphes  Pages 

3.  Description  sommaire  des  trois  systèmes  d’ascenseurs o5 

(a.  Ascenseurs  Roux,  Combaluzier  cl  Lepape,  p.  o.o.  — 1».  Ascenseur  Otis,  p.  ^7. 

— c.  Ascenseur  Edoux,  p.  •>9.) 

— Macliines  et  chandières 3i 

5.  — Renseignements  généraux 33 


DEUXIÈME  PARTIE 

mODIFiC  ATIONS  EN  VUE  DE  L'EXPOSITION  DE  1900 


CHAPITRE  I 

PLATKS- FORMES 


I.  — Tradé  avec  l’Exposition 3.j 

— Dremiére  plate  l'orme 3(1 

d.  — Deuxième  platc-rorme 3(1 

— Troisième  plate-l'orme 3<( 


CHAPITRE  11 

DISPOSITIONS  GÉNÉRALES  DES  ASCENSEURS  ET  ESCALIERS 


1.  — Dis|U)silions  nouvelles 


'D 


CHAPITRE  111 

ASCENSEUR  SYSTÈME  FTVES-LILLE 


I.  — Ensemble  de  l’inslallalion ',5 

— A(;cumulatenrs /,<) 

d.  — Appareils  funiculaires  (fig.  7 et  H) ...  Tm) 

T — Véhicule  (fig.  p et  10) 3', 

Appareils  de  dislrihidion  et  de  régulation 07 

(’>.  — KonclionnemenI  de  l’appareil Tm) 


TABLE  DES  MATIÈRES 


35(j 

Paragraphes 

7.  — Beiuienient  et  inarclie  clc  l'appareil 

8.  — Résuni(^  (les  poids  et  prix  de  l’appaiTil 


CHAPITRE  IV 

ASCENSEUR  OTIS  DU  PILIER  NORD 

1.  — Description  gém''‘rale 

— Moteur  liydrauliciue.  Appareil  liiniculaire 

3.  — Contrepoids 

T — Véhicule  et  voie 

5.  — Fonctionnement  et  marche  de  l'appareil 

h-  — Dépenses  de  la  transformation 


CHAPITRE  V 

ASCENSEUR  VERTICAL  DU  SOMMET 


1.  — Description  générale 

3.  — Cylindres 

3.  — Distiihution 

— Cabines  et  câbles 

5.  — Parachute 

b — Marche  et  rendement 

7.  — Dépenses  efTectuées  pour  les  modifications. 


71) 

80 

88 

l)”' 

1)'") 

l)b> 


CHAPITRE  VI 

ESCALIERS 

1.  — Escaliers  du  rez-de-chaussée  au  premier  étage  des  piliers  Est  et  Ouest.  . 

2.  — Escalier  du  pilier  Sud 


CHAPITRE  VII 

INSTALLATIONS  ÉLECTRIQUES 


1.  — Cénéralilés 

2.  — Croupes  électrogènes 


loi 

io3 


.%)  TABLK  DES  MATIÈRES 

Paragraphes  Pages 

!{.  — Tableau  de  dislribution  pi.  3) 107 

— Circuits iio 

5.  — Circuits  modifiés,  appareils  s|)éciaux u 

().  — Etudes,  installalious,  personnel 11 

CHAPITRE  VIII 

MACHINES  ET  CHAUDIÈRES 

I.  — Pompes  W’orlliinglon 117 

•>..  — (iroupes  éleclrogènes 120 

3.  — Condenseurs 121 

— Cénéraleurs 122 

5.  --  Résumé  de  la  puissance  totale  de  l'installation  mécani(|ue . . 123 

CHAPITRE  IX 

PRODUITS  DE  L’EXPLOITATION  ET  DÉPENSES  POUR  TRAVAUX 
EN  VUE  DE  L’EXPOSITION  DE  1900 

I.  — Recettes  de  l'exploitation. 

1.  — Date  de  mise  en  marche  des  ascenseurs 120 

2.  --  Tarifs 125 

3.  — Produit  des  ascensions 12O 

— Recettes  su|)|)lémentaires l'Io 

5.  — Résumé i32 

II.  — Dépenses  de  l'exploitation i33 

III.  — Résultats  de  l’exploitation  et  dépenses  pour  travaux  neufs..  i33 

CHAPITRE  X 

TRAVAUX  SCIENTIFIQUES  EXÉCUTÉS  A LA  TOUR 

1.  — N'isibilité 1.37 

2.  — Téléiiliotograpliie i.3S 

3.  — Télégraphie  optique i3S 


TAHLK  DES  MATIÈRES 


36 1 


Paragra,'>hos 

— Météorologie 

5.  — Électricité  atmosphérique 

(').  — C<()up  (le  foiidiH' 

— Variation  diurne  de  l’éleclricilé  al inosphéri(|u  • 

Recherrdies  experimentales  sur  la  chute  des  corps  et  sur  la  résistance  de 

l’air  à leur  mouvemeni 

(|.  — RIocs  d('  r('nv<'rseinenl 

K).  — Déplacements  du  sommet  mesurés  par  visées  direcles 

11.  — Repérage  du  sommet  par  les  méthodes  géoch-siipie'^ 

1 • ” Manoniidre  a air  lihi'c'  pour  les  hautes  pressions 

i3.  — Télégraphie  sans  fil 

i'i.  — Aéronautiipie 

15.  — Origine  lelIniTiue  des  raies  de  l’oxygène  dans  le  spectre  solaire 

16.  - Etïets  phvsiologi(iues  de  l aseension  à la  Tour  EilTd 

IntroducliotK 

i«  Travail  mécanirjiie  dû  à l’ascension  à pied.  (A.  Travail  mécanique  du  à 
ta  montée,  p.  177.  — R.  Travail  dans  la  descente  à pied,  p.  181). 

■1“  Modifications  de  l’activité  de  réduction  de  ToTtihémoqlohine  '\.  Montées 
par  les  aseeiiseurs,  [i.  i8'>  — H.  Montées  à pied,  p.  i83.  — C.  Descentes  à pied.) 

3“  Modification  du  pouls.  (A.  Montées  par  les  ascenseurs,  [>.  18.").  — B.  Montées 
à pied,  |).  186.) 

'1°  Tens'on  vas'  ulaire,  p.  iSfî. 

.'>■>  Modification  de  la  respiration,  p.  187. 

17.  - Discours  prononcés  à la  conférence  « Scienlia  » 

IHscours  de  .1/.  Janssen,  [).  i8(j.  — Discours  de  M.  Eiffel,  p.  ipê. 


Pages 

,3q 

I ',6 
i',S 
1 5o 

1 5r> 

107 
1 6:^ 
Il -.3 
iC)H 
if)() 
172 
176 


18S 


CHAPITRE  XI 

OBSERVATIONS  MÉTÉOROLOGIQUES  EN  1900 


1.  — Méthodes  et  instruments  d’observation 

- Données  météorologiques 

3.  — Dilférences  de  température  entre  h'  sol  (d  le,  sommet 

— Inversions  de  température 

5.  — Amplitudes 

6.  — Direction  du  vent 

7.  — Vitesse  du  vent 

8.  - Eréipience  des  vents  forts  au  sommet  de  la  Tour 

--  Résumé 

10.  — TenqxMe  des  i3-i'|  février  iqoo  ([>1.  'Q 

Courbes  barométriques,  p.  2'|i-  — Température,  p.  — Vitesse  du  vent,  p.  2', 2. 

11.  — Maxima  et  minima  de  température  (pl.  5) 

12.  Inversions  de  température  précédant  des  orages 


M»9 
203 
228 
23o 
23  1 
233 
235 
238 
23., 
2^(0 


iü 


:uv>. 


T A P.  LE  DES  M ATI  ÈRES 


l’ar.iKiaphcs  l’ages 

,3.  _ Coui  bi's  dos  vilessos  du  veiil  pendant  cos  dornièros  annéos  (pl.  (>) 


1 V 


Travaux  de  M.  Lanf,do_v :î'i7 

là.  — Comparaison  dos  rosullals  trouvés  au  B.  (à  M.  avec  ceux  donnés  par  la 
Tour 


CHAPITRE  XII 


RÉCEPTIONS  ET  VISITES  FAITES  A LA  TOUR 
EXPÉRIENCES  DE  M.  SANTOS-DUMONT 


I.  — Béco|»Iions  el  visites i>à'| 

•2.  — Le  prix  Henri  Deutscli  et  M.  Santos- Dumont 2àp 


ANNEXE 


CHAPITRE  PREMIER 

ASCENSEUR  SYSTÈME  FIVES-LILLE 


I.  — Bésumé  dos  données  nnmériiiuos  et  des  calouls  dynami(|uos  do  rascen- 

seur !>-d 

I.  VdiLules,  p.  — II.  Câbles,  p.  ?.7.à.  — III.  Moiiflaijes  à S brins,  p.  273. 

— I\’.  Tentleurs,  p.  27S. — \’.  K/fort  mvteuràla  moulée.  Presses  et  (tccuimiUiteurs 
à haute  prcs:iion,  p.  278.  — à'I.  Effort  de  traction  du  véhicule  à la  descente. 
Accumulateurs  à tasse  pression,  [>.  279. 


CHAPITRE  DEUXIÈME 

ASCENSEUR  OTIS  DU  PILIER  NORD 


1.  — Distrilmtour ;)8i 

— Disirilmtour  do  sdrelé 287 

d.  — ('ûblo  (d  appareil  de  mameuvro  de  la  oabino.  . ;>H8 

\.  — ITude  dyiiamiqiKMle  l’asconsour ;>(|i 

I.  Tensions  exercées  par  le  contrepoids  sur  la  cabine,  p.  2<ji.  — II.  Tension 
dan'>  te  ijarunt  du  moufle  moteur,  p.  2y().  — III.  Effort  moteur,  p.  doi. 


T A HL  K DHS  MAT1KI\ES 


'.m 


CHAPITRE  TROISIÈME 


ASCILNSKUR  VERTICAL  DU  SOMMET 


Par8i;raphes 

*•  Hosuiné  (les  doniu'ps  principal»";  <^1  (l(>s  calcul';  dvnaniicpu's  de  l’asc»'!!- 

SCUI’ 

1.  Pouls  (les  câbles,  p.  .■{07.  — H.  ])(mnées  et  calculs  dynainû/ues  de  t'nsceit- 
setir,  p.  3oS. 

•i.  (.aïeuls  du  paracluiltï  hélicoïdal  (‘I  de  rainorlisspur  li\(lrauli(|U(‘ 

1“  Lalcul  de  l accél(‘yation  fx'  du  fuseau,  |i.  .‘{iS.  — •>'>  Elude  dynamùiue  du 
foncliounement,  p.  'h.o. 


.10: 


APPENDICE 


TRAVAUX  DE  M.  EIFFEL  ET  PRINCIPAUX  OUVRAGES  EXÉCUTÉS 
PAR  SES  ÉTABLISSEMENTS  DE  1867  A 18go 


1.  — Piles  inélallicjiios 

2.  — Perléclionneinents  apporlés  au  lança^P  des  poids  droils 

•’L  — Montage  en  porle-à-l’aux 

'|.  — Ponts  en  arcs 

Ô.  — Ponts  porlatil's  déinonlahles 

('*.  — Edifices  publics  et  parlicnliers 

7.  — Uonstruclions  iliverses 

H.  — Entreprise  générale  tles  éclusi's  du  canal  de  1‘anaina. 

p.  — Titres  honorifn|ues . 


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CARTE  SPECIALE  DES  ENVIRONS  DE  PARIS 


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